无船承运人与船舶代理人的区别

无船承运人与船舶代理人的区别--------------------------------------------------------------------------------无船承运人与船舶代理人最大、最根本的区别是无船承运人不得从事船舶代理业务，因为他本身就是承运人。

而货运代理人则可以从事或兼营船舶代理业务。

由于货运代理人有掌握货源、汇集货载，提供运输服务的优势，因而，许多船东亦趋于委托货运代理人为其提供船舶代理服务，很多货运代理人便同时兼营船舶代理业务。

但是根据《海运条例》的规定，经营国际船舶代理业务应当向国务院交通主管部门提出专门申请。

也就是说货运代理经营船舶代理业务时也须向国务院交通主管部门提出申请。

国际船舶代理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务：①办理船舶进出港口手续，联系安排引航、靠泊和装卸；②代签提单、运输合同，代办接受订舱业务；③办理船舶、集装箱以及货物的报关手续；④承揽货物、组织货载，办理货物、集装箱的托运和中转；⑤代收运费，代办结算；⑥组织客源，办理有关海上旅客运输业务；⑦其他相关业务。

由此可见船舶代理人是船方的代理，与船舶所有人、船舶承租人或船舶经营人之间是代理人与被代理人的关系，同时《海运条例》及其《实施细则》还规定只有船舶代理人有权代理船方从事上述事项，换句话说，货运代理人和无船承运人均无权代替船方代签提单。

这对于改变过去我国货运代理人与无船承运人均可代替船方签发提单、造成双方代理或主体及权利义务不清的状况，必然会有所裨益。

此外，《海运条例》及其《实施细则》还规定，有权代签国籍船舶运输经营者的海运提单的主体为：“（一）国际船舶代理；（二）经国务院交通主管部门批准，外商可以依照有关法律、行政法规以及国家其他有关规定投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代结运费、代签服务合同等日常业务服务；未在中国境内投资设立中外合资经营企业、中外合作经营企业、外资企业的，上述业务必须委托中国的国际船舶代理经营者办理”。

由此可见，无论是无船承运人还是货运代理人亦都不具有代替国际船舶运输经营者签发海运提单的资格。

关于无船承运人的若干法律问题一、无船承运人的概念及法律地位我国海商法没有直接规定无船承运人的概念及相关规定，但是无船承运业务在航运实践中并不少见，尤其是服务合同或拼箱货的情况。

航运实践中，无船承运人作为运输行签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物的运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。

实际上，无船承运业务相当普遍，而且也并非无章可循。

国务院２００１年颁布的《中华人民共和国国际海运条例》规定：无船承运业务，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。

海运条例给了无船承运人一个承运人的身份，但是承运人身份能否改变无船承运人的中间人性质？无船承运人的法律地位如何呢？我国海商法关于承运人的定义与“汉堡规则”一脉相承：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。

与“海牙规则”不同的是，该承运人的法律边界突破了船舶所有人或承租人的界限。

换句话说，承运人不必拘泥于船舶的所有者或经营者。

一个主体是否承运人我们只需考察海上货物运输合同对方是托运人即可。

如果无船承运人与托运人之间的合同是海上货物运输合同，那么无船承运人具有承运人的法律地位。

从业务实践看，在无船承运业务中，涉及两套提单的流转，即无船承运人的提单（ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ）和海运承运人的提单（ＭＥＭＯＢ／Ｌ）。

无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ与海运承运人签发的ＭＥＭＯＢ／Ｌ的目的是相同的，即运输合同的证明，签发运输单证的公司应当据此提供运输服务。

ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ不仅是运输合同存在的证明，而且是运输合同的条款和实体内容的证明，提单上的条款，如果没有相反的约定，就是承托双方的协议内容。

也就是说，无船承运人安排货物的海上运输，签发自己的提单与托运人，用以证明其与托运人之间就货物的海上运送达成协议。

该单据本身载有货物的情况以及事先印刷的格式条款，是双方解决争议的依据，因此无船承运人与托运人之间存在运输合同关系。

根据这样的运输协议约定，无船承运人通常享有：收取运费的权利，在得不到运费或与运输相关的费用时有留置货物的权利，承运人的免责以及赔偿责任限制。

这是无船承运人与海运货运代理人的根本区别，海运货运代理人仅仅是帮助托运人安排货物运输，与托运人之间不存在运输契约关系。

从以上分析可以得出的结论是：无船承运人符合海商法关于承运人的定义，是与托运人订立海上货物运输合同的人。

由此推导出的结论改变了无船承运人作为中介机构的性质，至少它可以被视为契约承运人。

二、无船承运人签发的提单的法律效力实践中，ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ是无船承运人的提单，由无船承运人签发。

ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ通常只在提单主体与ＭＥＭＯＢ／Ｌ不同外，其余大体上是ＭＥＭＯＢ／Ｌ的翻版。

然而，就二者的性质而言，是否可以等同视之？无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ是新的运输单据，还是具有海商法上提单的法律效力？无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ与托运人，承诺将货物从起运港运送至目的港，托运人应当支付运费等约定的费用。

即使该提单流传于第三人之手仍然如此。

我们在上文中已经证实了ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ是海上货物运输合同的证明。

无船承运人签发的ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ通常有这样的条款：“上列外表状态良好（除另有说明者外）的货物已装在上列船上……”毫无疑问，ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ具有货物收据的特征。

无船承运人接管了托运人的货物，将其交给海运承运人承运，也就是说，在收货地接管托运人的货物，安排运输合同的履行。

托运人持有无船承运人签发的运输单证，是无船承运人收到货物的初步证据；该单据一旦流转到善意的第三人手中，即成为无船承运人按其上记载的内容收到货物的绝对证据。

提单是承运人据以交付货物的凭证。

ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ同样具有此种特征，无船承运人应当向记名提单项下记名的收货人交付货物，或者按照指示提单的指示人的指示交货，或者将货物交付不记名提单的持有人。

提单是物权凭证。

物仅凭证是指那些按照行业或地方惯例、商人习惯法或制定法代表货物的单据，因而，如果打算转让一般或特定财产的所有权，该项单据的转让即为象征性交货。

其实质是通过谈判而转让提单所代表的物权。

可见，物权凭证只能通过惯例、商人习惯法或制定法设立，而不能由当事人之间的协议创立。

虽然我国的海商法没有关于提单的物权凭证作用的规定，但是国际商会的ＵＣＰ作为商业惯例赋予海运提单物权凭证的作用，使之具有了物权的效力。

然而无船承运人或联运经营人签发的运输单据的情况却非如此。

ＵＣＰ第５００号出版物的第３０条规定：“除非信用证另有授权，银行仅接受运输行签发的在表面上具有下列注明的运输单据：注明作为承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的运输行签字或以其他方式证实；注明承运人或多式联运经营人的运输行的名称，并由作为承运人或多式联运经营人的具名代理人或代表的运输行签字或以其他方式证实。

”ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ并不当然是物权凭证。

根据民法的一物一权原则，一物之上只能有一个物权。

运送期间，无船承运人是ＭＥＭＯＢ／Ｌ的持有人，也就是说，是运送途中的货物所有人，可以向实际承运人主张托运人的一切权利。

从商业行为角度看，无船承运人是货物的收集者，而集结货物是运输代理人的行为，即使是承运人所为，也不能认定其与实际的运输过程有直接的联系。

ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ的持有人只是拥有债权，即请求无船承运人交付货物的权利。

因此，无船承运人签发的运输单证只是相对意义上的物权凭证。

美国统一商法典关于提单的定义在第１－２０１条：“提单指为证明已收到准备装运的货物由从事运输业务或运送货物的人签发的单据，包括航空运单。

航空运单是指用于空中运输的单据，如同海运提单或铁路运单，且包括空运托运单或空运单。

”可见，美国的提单是运输单据，包括海运提单、航空运单和铁路运单，其涵盖范围远远大于海商法的提单概念。

然而，这一切并不妨碍我们对美国的海运提单的理解。

尽管无船承运人签发的运输单证与传统的海运提单有种种相悖之处，但是出于商业习惯或航运惯例的考虑，我们仍然称之为提单。

从以上分析可以得到，ＨＯＵＳＥＢ／Ｌ是一种不同于海运提单的运输单证的新形式，具有不同于海运提单的法律效力。

三、无船承运人法律定位的两点思考无船承运人背离了其作为海运中介人的角色，以自己的名义签发运输单证，从而成为独立的运输契约当事人。

确认了无船承运人的法律地位，从司法的角度分析，我们不得不面对这样一个问题：从无船承运人作为海运中介人的商业习惯，到无船承运人成为契约承运人的成文法，对船运各方利益的保护是否公平？根据合同法，无论是直接代理，还是间接代理，委托合同或行纪合同都采用严格责任制。

作为中间人，除了不可抗力或约定的免责条款外，应当承担严格的违约责任。

也就是说，无船承运人应当对合同履行过程中的任何违约行为承担责任。

我国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来就有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。

不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。

但是，承运人的法定义务，如谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理饶航、妥善和谨慎地管理货物的义务，却与无船承运人无关，因为它不实际拥有或经营船舶。

实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。

在航运实务中，无船承运人往往与货运代理人密切相关，提供的运输服务通常超出承运人的范围，因为它首先是运输的组织者。

在其安排的货物运输中，除海运外，其余的运输方式，一般都适用严格责任制。

笔者认为，就其提供的运输服务而言，无船承运人应当承担严格责任。

只是当它介入运输，承担承运人职责的部分，适用相关运输的责任原则较为公平。

我国的国际海运条例要求无船承运人应当向国务院交通主管部门办理提单登记、交纳保证金８０万元，并进行运价的备案。

这样的规定无疑是借鉴美国的联邦海事委员会（ＦＭＣ）的作法。

ＦＭＣ收取的保证金是放置保证金的公司承诺在该公司出现某些问题（如破产、倒闭等）时，保证向第三人支付的一定金额。

鉴于美国的无船承运人的海运中间人的法律地位，保证金作为中介机构的担保费用是合理的。

但是在我国，无船承运人的法律定位是承运人，享有承运人的若干权利，承担承运人的法定义务。

在这样的法律背景下，保证金是不是可以被视为无船承运人的赔偿责任限制？假如这样的假设成立，保证金的标准是什么？无船承运人通常是商业机构，不具有实际承运人的雄厚的经济实力，一旦出现问题，可供扣押的船舶都没有，其他财产也寥寥无几，不利于对第三人的保护。