城市道路路线平纵设计与控制性详细规划的协调
公路平、纵设计原则
1、平面设计原则项目路线方案根据沿线地形、地貌、水文、地质等自然条件，以及沿线主要城镇发展规划、路网布局、重要工程的实施现状及规划，遵循路线设计标准，按照技术可行、经济合理的原则，并考虑与周围环境相协调，制定了以下路线布设的主要原则：（1）路线方案的拟定首先应满足规划的要求，其次选择较好的建设条件，达到“路线顺直，走向合理、距离较短，投资较省”的目的。
（2）路线应尽可能顺应地形、地物的要求，避免有较大的拆迁，少占农田和鱼塘。
（3）路线宜减少与其它设施间的干扰，如高压铁塔、天燃气管道、风力、太阳能电站项目等，并注意与周围环境的协调。
（4）路线特别注意重要设施如河流航道等对路线的控制作用，尽量采用正交式或接近正交式跨越，以控制工程规模。
（5）选线应坚持以人为本、人与自然相和谐、可持续发展，合理选用标准。
（6）选线应树立安全至上、保护环境、节约资源、让公众满意、设计创作、全寿命周期理念。
（7）充分考虑地方政府及有关部门对路线走向、线位的要求。
平面线形设计时，综合考虑各种影响因素，灵活地运用直线、圆曲线、回旋线等线形要素，减少工程规模，减少拆迁，顺应地形地物。
在处理好与重要地物点关系和少增加工程规模的基础上，尽可能采用较高的平面线形指标，并力求平面线形指标间的均衡。
同时平面线形设计时，综合考虑纵断面的线形设计，力求平纵面综合的立体线形的顺畅、连续。
2、纵断面设计原则（1）考虑沿线取土困难，节约用地，保护土地资源，采用低路堤的设计理念，减少土方填筑，降低工程造价。
（2）满足道路的纵断面线形标准，在工程量略有增加的情况下，尽量采用较高的技术指标。
（3）满足等级航道的通航净空要求，并满足沿线河流最大洪水位的要求。
（4）做好与相关道路标高的衔接。
（5）满足路堤的最小填土高度，确保路基的最小工作区深度。
（6）综合考虑沿线地形、地下管线、水文地质、道路排水等要求。
（7）有利于沿线地块的开发与利用，纵断面设计满足景观设计的要求。
城市设计与控制性详细规划协同发展措施
城市设计与控制性详细规划协同发展措施摘要：控制性详细规划, 可以有效保障城市设计质量和发展方向。
现阶段城市居民对居住所在地的城市设计形象日益关注，不同城市之间，都具有各自的竞争力，竞争力中也体现了城市形象的在内因素。
科学合理进行城市设计规划，可以提高城市辨识性。
因此在进行城市设计以及规划项目的过程中，需要以控制性详细规划为指引，展开相关工作。
关键词：城市设计;控制性;详细规划;协同发展1引言现阶段随着经济发展以及城镇化建设加快步伐，有效带动了我国城市建设行业的发展。
城市间不断涌现了建筑结构新颖、功能独特的新型建筑物，有效地推动了城市规划建设的发展，进一步增强了城市竞争力。
控制性详细规划作为城市内部重要的公共性政策之一，在进行城市规划编制工作过程中，必须在遵循有关法律条款的基础上，保证城市公共利益的实现。
在符合城市市场经济发展的过程中，满足不同个体间的发展需要，使整体城市市场经济能够在发展过程中保持相对的包容性和灵活性，提升建设工程质量以及效果，实现城市设计工作和项目策划工作的可操作性与融合性。
文章结合作者工作经验，对城市设计与详细规划协同发展等内容浅谈体会。
2城市设计和控制性详细规划概述2.1城市设计涉及内容以及基本要求经过第二次世界大战以后，很多国家的城市都遭受了严重的破坏，需要重新建设，因此出现了城市设计工作。
随着时间的推移和设计内容的不断扩展，现在城市设计已经发展成为独立专业和学科，其主要内容就是根据美学原理，对人们居住的城市空间进行优化，使到城市具有更加舒适宜人的立体空间。
在具体实践中，城市设计内容较为广泛，包含了在城市规划过程中的所有整体性活动。
城市设计应坚持以人为本，以人文化、和谐化、绿色化等为发展理念，为城市居民设计和谐友好的城市空间和生活环境。
在进行城市设计工作过程中，必须以城市居民作为主要的服务对象，并做好有关建筑设计、交通流线设计、绿化景观设计和基础设施布局等多方面工作。
2.2城市设计和控制性详细规划的联系通过进一步分析各国城市规划设计相关的案例和经验，可以表明，城市设计与控制性详细规划之间有着密切联系，两者相辅相成，相互联系。
城市道路的平面与纵断面设计
（5）平面及纵断面组合设计。
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6.3.4 纵坡度及坡长 1. 纵坡度 道路纵坡度的设计包括最大纵坡和最小纵坡两个方面。为
保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶而确定的纵坡最大 值称为最大纵坡，其数值大小与设计车型的动力性能有关。最 小纵坡是针对城市道路的特殊排水方式而确定的。城市道路的 雨水是通过道路范围内的街沟（或称偏沟）排除的，而一般情 况下，街沟沟底纵坡与道路平行，倘若道路纵坡为零或者很小， 则街沟水的纵向流动就会很缓慢，从而影响道路雨水的迅速排 除。为此，《城市道路设计规范》规定城市道路最小纵坡为0.5 ％，困难地方为0.3％。
为了减小离心力的作用，弯道上的路面通常做成外侧高、内侧低呈单向 横坡的形式，这就是所谓的“弯道超高”。
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3）圆曲线长度的确定 对于直线与圆曲线直接切向连接的平面线形来说，圆曲线起 着改变行车方向，缓和折线突变的作用，因此其长度不能太短。 参照国外和国内的经验，圆曲线最小长度为车辆在设计车速状 态下的3s行程（见表6-8）。 简单的换算公式如下：
③ 沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等 的平面布设，还有分隔带及其断口的平面布置、路侧带缘石断 口的平面布置、公交站点的平面布置等。
④ 道路照明及道路绿化的平面布置。
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6.2.2 平面线形设计 平面线形是指道路中心线在水平面上的投影线形，一般由
直线和平面曲线(简称平曲线)组成。当道路设计车速不高 (<40km／h)时，平曲线主要是圆曲线，此时道路的平面线形可 分解为一系列的直线和圆曲线；当车速较高时，由于车辆从直 线路段向圆曲线段过渡时，其轨迹很难适应与圆曲线直接相切 的方式，而产生行车轨迹与路线的偏离，车速越高、圆曲线半 径越小，这种偏离就越大。因此，就需要有一种在直线与圆曲 线之间连接过渡的曲线，也称缓和曲线，这种缓和曲线在不同 半径曲线之间的衔接时也是必要的。这时，道路平面线形就是 一系列的直线、缓和曲线和圆曲线了。平面线形设计就是关于 这些线形及其组合关系的设计，同时兼顾纵断面与之组合的效 果。
城市道路设计规范平面与纵断面设计
城市道路设计规范平⾯与纵断⾯设计城市道路设计规范平⾯与纵断⾯设计热★★★浏览： 809 更新时间：2010-5-26 10:04:21平⾯设计应符合下列原则：⼀、道路平⾯位置应按城市总体规划道路⽹布设。
⼆、道路平⾯线形应与地形、地质、⽔⽂等结合，并符合各级道路的技术指标。
三、道路平⾯设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超⾼、加宽等。
四、道路平⾯设计应根据道路等级合理地设置交叉⼝、沿线建筑物出⼊⼝、停车场出⼊⼝、分隔带断⼝、公共交通停靠站位置等。
五、平⾯线形标准需分期实施时，应满⾜近期使⽤要求，兼顾远期发展，减少废弃⼯程。
第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：⼀、计算⾏车速度⼤于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满⾜下列要求：１．同向曲线间的最⼩直线长度（ｍ）宜⼤于或等于计算⾏车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。
２．反向曲线间的最⼩直线长度（ｍ）宜⼤于或等于计算⾏车速度（ｋｍ/ｈ）数值的⼆倍。
当计算⾏车速度⼩于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满⾜设置缓和曲线最⼩长度的要求。
⼆、计算⾏车速度⼤于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。
受地形限制并符合下述条件之⼀时，可采⽤复曲线。
１．⼩圆半径⼤于或等于不设缓和曲线的最⼩圆曲线半径；２．⼩圆半径⼩于不设缓和曲线的最⼩圆曲线半径，但⼤圆与⼩圆的内移值之差⼩于或等于０．１ｍ；３．⼤圆半径与⼩圆半径之⽐值⼩于或等于１．５。
三、计算⾏车速度⼤于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应⼤于或等于不设超⾼的最⼩半径。
在难以实施地段，应采取防护措施。
四、计算⾏车速度⼩于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都⼤于不设超⾼最⼩半径，可不设缓和曲线⽽构成复曲线。
第５．１．３条道路的圆曲线半径应采⽤⼤于或等于表５．１．３规定的不设超⾼最⼩半径值。
当受地形条件限制时，可采⽤设超⾼推荐半径值。
地形条件特别困难时，可采⽤设超⾼最⼩半径值。
城市道路规划与城市功能的协调性
城市道路规划与城市功能的协调性[摘要]：城市道路是城市的命脉，承载着整个城市人和车辆的交通供需要求，由于历史，文化，经济，技术等方面的问题，我国的道路建设一直比较落后，与城市化的衔接与协调性出现了问题。
对于道路的建设也是一直落后于城市内人和车辆对交通的需求。
近年来，随着城镇化水平的不断提升，我国的城市道路规划建设面临着新的挑战。
如何应对道路规划与城市规划实施的协同性，与城市化步伐的协调性，是我们城市道路交通当前要解决的问题。
本文通过对道路规划与城市功能的协调性的角度作为切入点，阐述当前中国城镇化快速发展的时期作为道路交通规划设计师的我们应该怎样与中国城市发展的情况相适应。
[引言]；“在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应是十分必要的。
可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，是各个城市在建设发展的时候忽略了城市规划与交通规划之间的关系。
现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。
与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，”1.名词解释城市功能：城市是由多种复杂系统所构成的有机体，城市功能是城市存在的本质特征，是城市系统对外部环境的作用和秩序。
城市主要功能有：生产功能、服务功能、管理功能、协调功能、集散功能、创新功能。
城市功能是主导的、本质的，是城市发展的动力因素。
城市交通规划与城市发展相协调的目的：城市形成发展与城市交通的形成有很紧密的联系，在城市从最初的形成到发展再到现在发达的时候，城市交通也在同步的发展并且一直贯彻在城市发展过程之中。
城市交通与城市同步形成，一般先有最初的过境交通来引导城市的初步发展，再沿着交通扩散并形成城市的雏形。
城市交通规划与建筑设计的协调
城市交通规划与建筑设计的协调现代城市化进程中，城市交通规划与建筑设计的协调显得愈发重要。
交通与建筑作为城市规划的两个重要组成部分，相互关联、相互制约，其协调与合理性直接影响着城市的可持续发展和居民的生活品质。
本文将探讨城市交通规划与建筑设计的协调问题，并提出一些解决方案。
一、交通规划与建筑设计的现状在过去的城市规划中，交通与建筑常常被视为相互独立的两个问题，各自由不同的部门负责。
这导致了城市交通规划与建筑设计之间的不协调，常常出现交通拥堵、建筑物位置不当等问题。
城市内部的道路、建筑和设施规划不合理，无法满足人们的出行需求，给城市的可持续发展带来了诸多障碍。
二、交通规划与建筑设计的协调方式为了实现城市交通规划与建筑设计的协调，可以采取以下几种方式：1. 综合规划：在城市规划时，交通规划与建筑设计部门应进行深度协调，共同制定综合规划方案。
综合规划要考虑到交通需求、建筑风格、人口分布等多个因素，确保交通网络与建筑布局相互匹配。
2. 合理布局：在城市建设中，应充分考虑交通规划的要求，合理布局建筑物和设施。
建筑物的位置要符合交通流线，方便居民出行。
同时，交通设施的设置也要与建筑物相协调，确保交通流畅和居民的便利。
3. 建筑设计的交通考虑：建筑设计师在进行设计时，应当充分考虑到交通规划的要求。
建筑物的出入口、停车场、人行道等要合理设置，以便顺利连接城市的交通网络。
建筑物的设计要尽量减少对周边交通的干扰，考虑到可持续交通的需求。
三、案例分析以某城市为例，该城市历史悠久，建筑风格多样，交通网络相对落后。
近年来，该城市进行了一系列城市交通规划的调整，以改善交通拥堵的问题。
1. 交通规划调整：根据城市的人口增长趋势和出行需求，该城市对交通规划进行了调整。
增加了公共交通线路，提高了道路的通行能力，加强了非机动车道的建设，以鼓励居民采用绿色出行方式。
2. 建筑设计改进：针对该城市历史建筑较多的情况，建筑设计师充分考虑到交通规划的要求。
城市规划中的交通系统协调规划
城市规划中的交通系统协调规划一、引言城市规划是指对城市发展进行全面、系统的规划和设计，以实现城市的可持续发展和提高居民生活质量。
而交通系统作为城市规划中至关重要的一部分，对城市的发展和运行起着重要的作用。
本文将探讨城市规划中的交通系统协调规划，从交通系统的设计、建设和管理等方面进行分析。
二、交通系统设计城市的交通系统设计是城市规划中的重要环节。
交通系统的设计应该充分考虑城市的空间布局、人口分布和经济发展等因素，以满足人们的出行需求，并提高交通效率和安全性。
首先，交通系统的设计应该注重多元化的交通方式。
随着城市人口的增加和经济的发展，交通需求也日益增长。
因此，为了缓解交通压力，交通系统的设计应该充分考虑公共交通、非机动交通和私家车辆等多种交通方式的融合。
通过提供便捷的公共交通系统和完善的自行车道网络，可以鼓励居民使用公共交通和骑自行车出行，减少私家车辆的使用，从而减少交通拥堵和环境污染。
其次，交通系统的设计应该注重交通网络的连通性。
城市的交通网络应该是一个有机的整体，各个交通节点之间应该有良好的衔接和连通性。
在规划交通系统时，应该考虑到不同交通方式的互补和衔接，以提高交通系统的整体效能。
例如，在地铁站和公交站点周围设置自行车停车点，方便居民从地铁或公交车转乘自行车，提高出行的便利性。
最后，交通系统的设计应该注重交通设施的智能化和可持续发展。
随着科技的发展，交通设施的智能化已经成为城市规划的一个重要趋势。
通过应用智能交通技术，可以实现交通信号的优化调控、车辆的智能导航和停车场的智能管理等，提高交通系统的效率和安全性。
同时，交通系统的设计也应该注重可持续发展，例如在交通枢纽周围设置充电桩和自行车租赁点，鼓励居民使用电动车和自行车，减少对化石燃料的依赖，降低碳排放。
三、交通系统建设交通系统的建设是城市规划中的重要任务。
交通系统的建设需要充分考虑城市的发展需求和经济条件，以实现交通系统的协调和可持续发展。
城市交通规划和城市规划的协调关系
城市交通规划和城市规划的协调关系发表时间：2018-09-12T15:05:01.430Z 来源：《基层建设》2018年第24期作者：王国立[导读] 摘要：针对目前城市交通规划和城市规划设计的不合理问题，从实践角度出发，分析了城市交通规划定位工作的开展局限，阐述了两者之间的协调关系，以期为城市交通规划与城市规划的布置合理性提供理论依据。
任丘市规划设计处河北省任丘市 062550摘要：针对目前城市交通规划和城市规划设计的不合理问题，从实践角度出发，分析了城市交通规划定位工作的开展局限，阐述了两者之间的协调关系，以期为城市交通规划与城市规划的布置合理性提供理论依据。
结果表明，城市交通规划人员应在明确对城市规划的决定性与促进影响的基础上，着手实践城市化建设的可持续性目标。
关键词：城市交通规划；城市规划；协调关系；用地布局科技水平的不断进步，使得人们对城市交通规划的科学合理性需求越来越大。
然而，作为实现城市化建设可持续性目标的城市交通规划，仅为城市规划从属，即并未充分认识到城市交通规划对城市规划所带来的复杂影响。
这种情况下，城市交通规划就难以发挥出真正的价值。
为此，相关建设人员应对已建城市交通规划情况进行分析，以找出不同城市类型进行交通系统建设的规律，进而明确城市交通规划与城市规划两者间的关系。
这样一来，城市交通规划就能在城市规划建设过程中起到应有的价值，满足现代化经济建设对城市交通运输业发展科学合理性的需求。
1城市轨道交通规划和城市规划的概念1.1在对城市轨道交通进行规划的时候，一定要充分结合整个城市的具体规划，然后才能对交通进行更加合理的布局。
现如今随着城市客流量的不断增加，城市交通在为人们提供便利的同时，给其造成的压力也越来越大。
这就说明在对城市轨道交通进行规划之前就应该对整个城市的自然环境和地理位置等各方面情况进行充分的了解与分析，进一步制定出更加科学合理的规划方案。
1.2城市规划工作其实就是对整个城市的空间进行最为科学合理的规划与利用，在此过程中需要对城市的各种配套设施和经济水平进行紧密的结合，只有这样才能对其空间进行更为合理的布局。
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城市道路路线平纵设计与控制性详细规
划的协调
摘要：本文对城市规划标高与道路纵坡设计差异、规划交叉口平面、道路路线设计中的平面、纵断面和横断面及平纵组合的相关原则进行总结探讨,同时结合城市道路的路线设计为例,介绍平面设计、纵断面设计。
关键词：纵坡设计；控制性详细规划
引言
传统意义上的路线设计一般是指公路的平面选线、定线以及纵坡设计等，设计人员结合地形起伏、沿线控制性因素等情况进行避让、迂回、展线等措施进行合理化设计。
设计人员在主要控制条件下具有很大的发挥空间。
而城市道路路线平面及纵断面设计不同于公路这般灵活，一条市政道路的实施往往是遵循“先规划、后设计、再施工”的基本建设原则。
公路一般里程较长，属于线状构造物，城市道路里程短、交叉口众多，属于网状构造物，城市道路的实施遵循这样的建设原则无非是对片区整体进行路网及地块标高进行通盘考虑以达到最合理经济的目的。
1.所谓指导设计的规划一般是指某个片区的“控制性详细规划”，其对城市道路的中线走向、红线宽度、竖向标高等具有详细的要求。
经批复后的“控制性详细规划”是城市道路设计的纲领性文件，是不可颠覆的，但设计者往往在设计过程中会发现诸多与《城市道路路线设计规范》的冲突点，譬如规划平面的平曲线不满足规范平曲线长度或半径要求、规划平曲线未考虑加宽导致局部超出用地红线、规划纵坡不满足规范要求等等。
本文将重点研究规划道路竖向标高及纵坡与相关道路设计规划存在的冲突点。
控制性详细规划的路网标高往往以相交道路的交叉口为控制点确定标高，对单独一条道路来讲，相当于每个交叉口处都是其变坡点。
由此带来的后续道路设计通常会存在以下两个问题：
其一，由于规划通常不考虑纵断面设计时竖曲线的存在，但实际纵断面设计过程中，两个变坡点间必须设置竖曲线，而为了满足规划竖向要求，纵断面设计存在如下图1-1 两种方式，分别为纵坡一、纵坡二。
图 1-1 规划标高与道路纵坡设计差异
2.纵坡一将规划标高作为竖曲线交点标高，此种设计方式仅在竖曲线范围内与规划标高存在差异，不会改变大部分路段的规划标高及纵坡值。
[1]纵坡二考虑了设置竖曲线后由于外局存在而导致的标高差，将凸形竖曲线最高点或凹形竖曲线的最低点设置为规划标高值，此种设计方式仅仅是追求规划某个点位的标高一致性，整体纵坡值均发生了变化，条件受限的情况下甚至会导致纵坡超限或者纵坡过缓的情况发生。
实际设计过程中，设计者应以大局为重，整体通盘考虑，不应刻意追求某个“点”的标高而忽略了整体纵坡及地块的竖向规划。
如图1-1所示，显然，纵坡一的设计方式更为合理，整体地块的竖向设计不会改变，仅仅竖曲线范围内的标高会发生微小变化，与控制性详细规划的竖向更为契合。
而纵坡二的设计方式更注重某个局部“点”的标高，在某些条件受限情况下也可考虑采用，或者在某条城市道路设计过程中两种方式配合使用。
设计者不管使用哪种设计方式，其最终目的是在控制性详细规划的指导下，结合现状条件，灵活运用设计方法，将道路的纵坡以更为科学、经济、合理的方式进行设计。
其二，《城市道路交叉设计规程》CJJ152-2010第4.3.5条也明确规定，交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物协调等因素，合理
确定交叉口竖向标高。
宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。
相交道路中
主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度服从主要道路。
而前述划竖向
标高的确定方式可看做为四条相交道路交叉组成，如图2-1及图2-2所示。
图2-1 规划交叉口平面
图 2-2 规划交
叉口竖向透视图
此种设置方式导
致其相交道路不论主次，在道路交叉处均存在变坡的问题，这就与上述规范要求
相悖而行。
另外，考虑到道路设计横坡值的存在、排水需求、行车舒适性要求等，交叉口范围需进行单独竖向设计，这就更加加剧了平交口范围内竖向设计的复杂
程度，不论行车舒适性、合理性、实用性等各个方面将大打折扣。
设计者在设计过程中一定要分清主次，对现状存在的限制性条件进行分析，
确定好哪些点为主要控制点，那些段落为主要控制性段落，适当对主要道路的规
划变坡点进行合理移动，使主要道路的变坡点处于交叉口范围以外而不影响整体
规划布局，如下图 2-3。
此处所采用的方法与前述纵坡二的设计方法有相同之处，即对某段道路的纵坡与标高进行了一定程度的调整。
图 2-3 主要道路纵坡设计剖面图
以上为两种为道
路纵断面设计与控制性详细规划常见的冲突点，在市政道路设计过程中设计者常
常遇到，两个问题均涉及到对局部路段的规划标高进行调整。
规划往往是站在宏
观角度对整个片区的竖向进行控制，不会对道路设计的局部标高考虑的如此深入，对规划者来说是无可厚非的。
但道路设计人员在设计过程中考虑的更加深入，对
于问题一来说，相对较为简单直观，设计者只需把我主要矛盾，对局部设置竖曲
线路段进行调整即可。
对于问题二，相对较为复杂，设计者需要更深入的考虑道
路设计规范对交叉口范围内纵坡的要求、交叉口竖向设计、纵横坡的衔接、排水
通畅性、行车舒适性等问题。
[2]城市道路的交叉口是构成城市路网的主要节点，
是两条相交道路的矛盾点所在，为此设计者应该权衡利弊，对规划的不合理之处
进行适当调整，将常见的规划所产生的矛盾尽可能通过以上设计手段移出此矛盾
范围，从而减少交叉口范围内的冲突因素。
在化繁为简的设计过程中，通过详细
的现状调查，认真解读规划，理解其规划意图，把握好调整尺度，才能做出更优
秀的设计作品，才是对控制性详细规划的完美补充。
结语
结合上述内容，道路路线平纵线组合设计是一个复杂性较高的设计工作，所
以在设计的过程中一定要严格按照设计原则进行设计，因为设计中包含的因素很多，进而结合现实情况，选择科学合理的设计方案，制定出符合实际的平纵线形
组合，这样才能够更大的确保路人的安全性。
参考文献：
[1]段峰.道路路线平纵线形组合设计探讨[J].建筑·建材·装饰，2020，（11）：225-226.
[2]张涛.道路线形设计的连贯性研究[J].工程技术研究，2019，4（12）：180-181.。