以重庆港为母港的无水港的选址
现代港口码头建设的选址规划与布局
现代港口码头建设的选址规划与布局一、现代港口的现状港口是一个国家和世界的经济连接点，只有借助活跃的港口，整个国家的经济脉搏才能随着世界经济的繁荣而跳动。
近几年来，伴随新一轮世界经济的增长，许多国家和地区都提出了本国的雄心勃勃的港口发展计划。
在亚洲，最引人注目的无疑是上海洋山深水港的建设和韩国仁川港的远景规划。
上海港作为世界第三大港，去年集装箱进出港量已达1455万标准箱，与很多世界性的港口一样，现在面临的最大的问题是现有的码头工程已远远不能满足集装箱货运量的增长。
要解决这一世界性的难题，出路无非两条：增加投资，加速港口码头工程的建设；整合资源，与周边地区共同开发“大港口”。
上海洋山深水港就是在这种背景下上马的工程，其一期投资即达8.5亿美元。
韩国仁川港更是把目光盯在了环黄海经济圈上面，希望通过扩大投资、提升管理服务能力将自身建设成为东北亚地区的一个主枢纽港。
一方面是世界性的码头吞吐能力严重不足，另一方面是港口投资热潮的迎面扑来。
如何在港口码头投资建设过程中对其进行合理规划与布局，是现代国际物流人必须面对的课题。
二、现代港口选址的影响因素1、自然条件在进行集装箱港口码头选址时，要充分考虑到当地的自然条件。
建设集装箱码头，港址必须有必要的水陆域面积，才能为大型集装箱船舶提供适应集装箱船进、出港口所需要的水深、潮差及航道条件。
一般的港口码头，泊位水深在11米以上就可以满足需要了，但是现代大型集装箱船多为按照第四、五代的要求建造，其泊位水深要求必须在15米以上，所以新建集装箱港口码头时必须充分考虑到未来进出港口的主要船型、吃水深度等因素。
在实践中，泊位面积越大，操作越简便、效率越高，再加上现代集装箱船越来越大型化，故而现代泊位的面积有向平方米（300*500 m2）发展的趋势。
广阔的水域，是现代集装箱码头长期充满活力的必要保证。
集装箱码头必须有宽广的陆域纵深，才能建设足够的堆场和仓库。
制约现代港口发展的最大问题便是“压港、压船”日益严重，许多船只到港却卸不了货，缺乏足够的仓库堆场是直接原因。
重庆市人民政府关于重庆市港口布局规划和重庆市港口岸线利用规划的批复-渝府[2005]189号
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重庆市人民政府关于重庆市港口布局规划和重庆市港口岸线利用规划的批复正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 重庆市人民政府关于重庆市港口布局规划和重庆市港口岸线利用规划的批复（渝府[2005]189号）市规划局、市交委：你们《关于报请审批〈重庆市港口布局规划〉和〈重庆市港口岸线利用规划〉的请示》（渝规文〔2005〕100号）收悉。
现批复如下：一、同意《重庆市港口布局规划》（以下简称布局规划）、《重庆市港口岸线利用规划》（以下简称岸线利用规划）规划范围为我市具备建港条件的区县，以主城区、万州区、涪陵区等20个主要港区为重点。
近期规划年限为2010年，远期规划年限为2020年。
二、同意布局规划的目标为：到2010年，港口布局初步合理，三大枢纽港区逐步形成，进一步扩大辐射川、黔、陕、滇范围，为我市基本建成长江上游航运中心奠定基础。
到2020年，港口布局重点突出、结构优化、层次分明、功能完善。
枢纽港区和重点港区基本实现现代化，建立起完善的专业化运输系统，把我市建成长江上游的航运中心。
三、同意布局规划将我市港口划分为枢纽港区、重点港区、一般港区和中小港点四个层次。
港口布局将形成以主城区、万州区、涪陵区“三枢纽”港区为中心，永川市、江津市、奉节县、合川市、武隆县五个重点港区为依托，其他港区为基础的层次分明、布局合理、功能明确、系统完善的港口体系。
全市港口布局将构筑集装箱、汽车滚装、大宗散货、化学危险品及旅游运输等五大完善的专业化运输系统。
四、同意岸线和规划控制建港岸线总长188公里，其中2010年前岸线以资源整合、合理利用为主，利用建港岸线总长度76公里；2010—2020年岸线利用以功能调整、科学开发为主，新增利用建港岸线长度25公里，达到101公里，预留建港岸线87公里。
港口选址
港口选址的自然和经济地理条件港口的天然生产资料是供船舶出入碇泊的港湾。
原始的和天然状态的港口，本身就是港湾。
现代的港口已不是纯自然的，甚至港湾本身也经过人工改造，有些还是人工筑成的。
这样，筑港的其它条件，如岸上陆地情况也很重要。
影响港口选址的地理条件，主要是四大方面，即：航行条件，停泊条件，筑港条件和腹地条件。
其中又以腹地最为重要，它是港口兴衰的基础。
1.航行条件指的是一定规格的船舶，能够不分季节、昼夜、安全迅速地进出港湾。
它包括几个具体方面：（1）口门方向航道口门应有明显的位置和恰当的方向。
根据海港的使用经验，当口门轴线同强风浪方向的夹角为45～60°是比较合适的。
口门方向和岸线的交角最好也不要小于45°，以免当船侧受到风力时，船舶被推到岸滩上。
我国海岸线位于大陆东南缘，而季风气候特点是冬季盛行风为强风出现季节，风向为西北或北，个别地区为东北，故在入港航道方向处理上，比较容易。
一般均为自东或东南进入口门。
（2）航道尺度航道条件中最重要的是入港航道的尺度。
入港航道要求短、直、宽、深，且少淤积，这方面对海港特别重要。
海港的口门应保证船只驶入，宽度不能小于驶入最大船只的长度，一般不小于130～150米，通行大船应在200 米以上，但亦不宜超过300～400 米，以免影响港内水面平静。
我国一些海港的口门宽度，海岸港：大连大港（东西区）360米，青岛大港260米，厦门港720米，河口港：天津新港1300米，上海长江南航道500米、黄浦江航道50米，福州闽江航道120米。
内河港口单线航道宽度应不小于最大船宽的 1.5 倍，双线应不小于 2.6倍。
港内航道要有足够的曲率半径，以利调度运行。
转头水域应自船位与码头线成30～40°交角向外扩展，长度不小于船长的2.5～4倍，宽度不小于 1.5 倍。
此外，沿河码头或趸船的布置，不能影响主航道的宽度。
国外为了保证河流通航，有“突堤码头端线”的规定。
涪陵港建设游轮码头可行性分析及策略
涪陵港建设游轮码头可行性分析及策略涪陵港位于重庆市涪陵区，是长江上游重要的物流枢纽港口之一，也是航运和旅游的交通要道。
近年来，随着游轮旅游市场的快速发展，涪陵港也开始探索游轮码头建设，以扩大港口服务范围，促进当地旅游业的发展。
本文将对涪陵港建设游轮码头的可行性进行分析，并提出相应的策略建议。
一、涪陵港建设游轮码头的优势涪陵港建设游轮码头需要解决一系列的问题，如码头选址、投资规模、建设周期、设计方案、配套设施、管理模式等。
具体来讲，应注意以下几点：1、码头选址：应选择满足游轮安全、便捷、舒适、美观等要求的场地，同时需考虑航道状况、水深、流量、水位等因素。
2、投资规模：应根据市场需求和预期收益进行投资规划，避免过度投资或赤字运营。
3、建设周期：应根据具体项目情况，科学制定建设计划，确保迅速推进工程并保证质量和安全。
4、设计方案：应参考国内外先进经验和标准，采用适合当地地形条件的码头设计方案。
5、配套设施：应将码头的配套设施设计为完善、高效、方便、服务于游客的模式，从而提升游客的满意度。
6、管理模式：应根据当地的实际情况，制定适合的管理模式，确保安全运营和高效管理。
1、积极开展前期调研，全面考虑未来市场需求和竞争格局，确保项目建设符合市场规律。
2、加强与航运公司和旅游企业的合作，促进游轮码头建设与旅游业的协调发展。
3、设立专门的管理机构，建立管理规章制度和操作流程，加强码头安全管理和服务质量。
4、加强环境保护意识，建设绿色码头，采取科学的环保措施，做到既能提供服务，又能保护环境。
5、加强宣传力度，积极推广游轮码头的形象和优势，吸引更多的游客和投资者前来涪陵，推动当地经济发展。
综上所述，涪陵港建设游轮码头是一个良好的发展机遇，但也存在一定的挑战和风险。
只有科学规划、统筹管理，统筹考虑市场需求和环境保护，才能确保项目建设的成功和可持续发展。
重庆无水港建设方案
重庆无水港建设方案1. 引言重庆是中国西南地区最大的工商业中心和交通枢纽，具有丰富的水运资源。
然而，由于重庆缺乏自己的港口，导致货物被迫转运到其他港口，增加了物流成本和时间。
为了解决这一问题，建设一座无水港是至关重要的。
本文将提出重庆无水港建设方案，以提高重庆的物流效率和竞争力。
2. 建设目标•构建一座现代化、高效的无水港，提供良好的港口服务。
•提升重庆的物流能力，提高周边地区的货物吞吐量。
•优化货物转运流程，降低物流成本和时间。
3. 建设内容3.1 港口选址重庆无水港的选址应考虑以下因素：•与主要交通枢纽的距离，便于货车、铁路和水路的联运。
•土地利用率和可扩展性，以满足未来发展需求。
•水深和水质条件，以适应各种船只的进出港要求。
根据以上要求，建议在长江沿岸选址，距离主要的公路和铁路枢纽较近，以方便货物的快速转运。
3.2 港口设施无水港的基本设施包括码头、库房和配套设施。
3.2.1 码头为了适应不同类型的船只，建议设计多个功能完备的码头。
主要包括：•整车吞吐码头：用于处理汽车和其他陆上交通工具的进出口货物。
•集装箱码头：为集装箱货物提供装卸、堆放和配载服务。
•散货码头：用于装卸散货船只，如煤炭、粮食等。
在设计码头时，应考虑货物的吞吐量、安全性和效率，确保能够满足未来的发展需求。
3.2.2 库房无水港应设立仓储设施，以提供临时存储和分拣服务。
库房设置要合理布局，便于货物的存储和检索。
同时，应加强仓储设施的安全措施，以避免货物丢失或损坏。
3.2.3 配套设施•管理办公楼：提供管理和行政支持功能。
•检查站和海关办公室：便于对进出港货物的检查和海关清关手续。
•停车场：为货车和私家车提供停车空间。
3.3 物流系统优化为了降低物流成本和时间，重庆无水港建设方案还应包括物流系统的优化。
3.3.1 联运网络建设与周边地区的公路和铁路网进行联接，实现多种运输方式的协调，优化货物转运流程。
同时，还应加强与其他港口的合作，形成完善的物流网络。
无水港建设实施方案
无水港建设实施方案随着全球贸易的不断发展，港口作为货物流通的重要枢纽，扮演着至关重要的角色。
然而，在一些地区，由于地理条件的限制，港口建设面临着诸多挑战，其中最主要的问题就是水深。
在这种情况下，无水港的建设就显得尤为重要。
无水港是指在没有自然深水条件的地区，通过人工填海、挖掘港池等方式，建设起来的港口。
下面我们就来探讨一下无水港的建设实施方案。
首先，无水港建设的第一步是选址规划。
在选址规划阶段，需要充分考虑当地地理条件、海洋环境、气候特点等因素，选择适合建设无水港的地点。
同时，还需要进行综合评估，确保选址符合环保、经济、社会等方面的要求。
在选址规划的过程中，需要综合考虑各方面的因素，确保无水港的建设能够顺利进行。
其次，无水港建设的关键环节是工程设计。
工程设计阶段需要由专业的设计团队进行，他们需要充分考虑港口的功能需求、船舶通行要求、装卸作业需求等因素，设计出合理的港口布局和设施设置方案。
在设计过程中，还需要考虑到未来的发展需求，确保港口能够满足未来的发展要求。
同时，工程设计还需要充分考虑环保、安全等方面的因素，确保港口建设过程中不会对周边环境造成负面影响。
然后，无水港建设的实施阶段需要严格按照工程设计方案进行。
在实施阶段，需要充分考虑施工安全、质量控制、进度管理等方面的问题，确保港口建设能够按时按质完成。
同时，还需要充分考虑周边居民和生态环境的保护，采取有效的措施减少建设过程中的负面影响。
最后，无水港建设完成后，需要进行设施投入和运营管理。
设施投入阶段需要充分考虑设备采购、人员培训、安全管理等问题，确保港口设施能够正常投入使用。
同时，运营管理阶段需要建立健全的管理体系，制定科学的运营计划，确保港口能够高效运营。
综上所述，无水港建设实施方案需要经过选址规划、工程设计、实施建设和设施投入运营等多个阶段的全面考虑和规划。
只有在各个环节都能够合理规划和有效实施，才能够顺利完成无水港的建设，为当地经济发展和贸易往来提供有力支持。
内陆无水港建设实施方案
内陆无水港建设实施方案内陆无水港是指在内陆地区建设的无水港口，其主要功能是为内陆地区提供货物的装卸、运输和贮存服务。
内陆无水港的建设对于促进内陆地区的经济发展和提升物流效率具有重要意义。
本文将针对内陆无水港的建设实施方案进行详细探讨。
一、选址与规划1. 选择适宜的地理位置：选址应考虑到内陆地区的交通条件和发展需求，尽量选择交通便利、水源充足、土地平整的地段。
2. 定位明确：根据内陆地区的经济特点和货物类型，明确无水港的功能定位，确定主要货物流向和服务对象。
3. 规划合理布局：内陆无水港应包括码头、堆场、仓库、装卸设备等基础设施，布局合理、通道畅通，以保障货物的高效流转。
二、基础设施建设1. 码头建设：根据货物类型和吞吐量需求，建设适当规模和结构的码头，包括船舶靠泊区域、装卸设备、堆场等，并配置完善的监测系统和消防设施。
2. 仓库建设：建设多功能的仓库，根据货物的特性和需求，设置不同类型的仓库，如普通仓库、冷库、危险品仓库等，以保障货物的安全和储存条件。
3. 运输网络建设：建设与内陆无水港相连的高速公路、铁路等运输网络，以便货物快速、便捷地进出港口。
4. 装卸设备建设：根据货物类型和吞吐量需求，配置适当的装卸设备，如起重机、吊车、运输车辆等，以提高货物的装卸效率。
三、环境保护措施1. 废水处理：建设废水处理设施，对港区产生的废水进行处理，确保排放水质符合国家标准，减少对水资源的污染。
2. 垃圾处理：建设垃圾处理设施，对港区产生的垃圾进行分类和处理，减少对环境的影响。
3. 环境监测：建立港区环境监测系统，对大气、水质、噪音等环境指标进行实时监测，及时发现和解决环境问题。
4. 绿化造景：在港口周边进行绿化和景观设计，提升港口的环境质量和形象。
四、管理运营模式1. 设立管理机构：成立内陆无水港的管理机构，负责港口的日常管理和运营，包括人员安排、货物调度、设备维护等。
2. 引入专业运营公司：可以考虑引入专业的港口运营公司进行内陆无水港的运营管理，提高港口的运营效率和服务质量。
重庆出海通道建设的路径选择
重庆出海通道建设的路径选择海运是国际贸易运输的主要方式。
出海通道是一个地区与国际市场连接的命脉,是发展外向型经济的重要条件。
出海通道的发达程度直接关系到一个地区外向型经济发展程度。
对重庆这样的内陆经济区而言,便捷畅通的出海通道是重庆建成内陆开放型经济高地梦想的翅膀,在区域未来发展中具有十分重要的地位。
应该建设一条从重庆主城到钦州港的货运高速铁路——渝钦高速铁路(货运专线)。
若该项目建成后,从重庆到钦州港不到三小时,重庆将实现三小时出海。
标签：重庆出海通道钦州港高速铁路2009年9月14日,重庆市政府第49次常务会议一致通过了《关于认真贯彻国家物流业调整和振兴规划的实施意见》,首次提出了一江两翼三洋”为布局内容的国际物流大通道建设的宏伟计划。
这说明,重庆市已经充分认识到出海通道对地区经济发展的重要性。
一、出海快速通道建设对重庆市的意义重庆市是中国最年轻的直辖市,处于中国内陆地区。
虽然重庆直辖之后,对外贸易总额逐年攀升,但是与天津、上海、北京这三个临海直辖市相比,差距还非常大。
距海较远成为重庆发展外向型经济的一个劣势。
物流运输成本高、周期长是制约重庆建设外向型经济发展和产品参与国际市场竞争的主要因素。
缩短与海洋的距离,是重庆外向型经济发展亟待解决的大问题。
距海洋地理距离远是“内陆”与“沿海”最大的差异。
这种地理上的距离障碍是可以通过建设交通运输通道被克服的,如果运输通道快速便捷就可以缩短内陆与海洋的地理距离。
因此,建设一条快速出海通道,降低物流成本,缩短物流时间,这是将重庆建成内陆开放型经济高地的重要举措,也是建设“畅通重庆”的必然要求。
二、重庆市出海通道的现状分析与选择选择合理出海通道应该考虑以下几个方面:1. 运输成本。
航空成本最高,铁路次之、水运再次之、海运成本最低。
运输路线尽量直达,减少运输环节,能够减少费用;选择自然条件好、各种费用较低的港口。
2. 运输时间。
运输线路短,运输时间少,加速货物流转,节省时间,提高效率。
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作者姓名：邵静静出生年月：1988.11性别：女民族：汉籍贯：河南省周口市职称：学生学历：硕士研究生研究方向：交通运输规划与管理与物流管理以重庆港为母港的无水港的选址邵静静，朱晓玲,詹娟( 重庆交通大学交通运输学院，重庆 400041)摘要：重庆港的腹地主要有重庆市、四川、云南、贵州等省，本文主要针对重庆市为重庆港选取无水港，运用层次分析的方法，对以重庆港为母港的无水港的选址提出可行性建议，研究得出的结论是如果我们对无水港项目进行分阶段实施，第一阶段建无水港城市为:永川区、涪陵区、綦江区、合川区，第二阶段建无水港城市为:黔江区、开县、潼南县。
关键词：重庆港无水港层次分析法选址1 重庆港的发展现状及区位优势综述1.1重庆港的发展概况重庆港地处我国中西结合部，水路可直达长江八省二市，陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。
“果园港是中国内河规划建设的最大的水、铁、公联运港。
”果园港距重庆朝天门约30公里、距渝怀铁路鱼嘴中心站5公里、距江北国际机场15公里、绕城高速横贯港区，在交通方面拥有得天独厚的优势，货物在果园港将实现空、水、铁、路联运无缝连接。
1.2重庆港的区位优势重庆市地处中国西南部，处在中西部地区的结合部，承东启西，沟通南北，具有特殊的区位优势。
在与西部大城市的比较发展中，最得天独厚的突出优势就是交通便捷的黄金水道，长期作为西部主要交通枢纽，长江沿着全市有近700公里，横穿湖北直至上海出口，是我国西南地表水东泄入海的唯一通道，通过长江连接太平洋，从而成为我国既有的中西部内陆地区连接亚洲、欧洲、非洲、大洋洲、南美洲、北美洲的主要通道，加入全球供应网络。
重庆已经成为了西部地区唯一拥有公、铁、水、空综合交通优势的特大城市，综合交通网平均密度及公路网、铁路网、内河航运密度均居西部第一，大运量、低成本水运优势独具，水陆空多式联运和“无缝衔接”潜力巨大。
国务院已正式批准重庆设立中国首个内陆保税港区。
国务院下发的《国务院关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》要求重庆建设长江上游地区综合交通枢纽和国际贸易大通道，《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》将重庆定位为全国性物流枢纽城市、西南物流区域核心城市，布局有四条国家级物流通道。
1.3重庆港的业务概述本港的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。
重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。
港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1 000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产18亿元。
1）集装箱运输九龙坡集装箱码头分公司年通过能力为10万TEU，年外贸物资集装箱进出口占重庆口岸的90%以上。
2005年，技改完工后，集装箱通过能力将达到20万TEU。
重庆寸滩集装箱有限责任公司一期工程将于2005年底试投产，设计集装箱通过量40万TEU，滚装汽车通过能力15万辆。
到2010年二期工程完工后，港区集装箱通过能力将达到70万TEU，滚装汽车通过能力将达30万辆。
2）大件运输位于九龙坡港区的大件分公司拥有长江上游最大的特大重件码头，相邻重庆最大的铁路货运编组站九龙坡铁路南站，与重庆大件公路相连，是长江上游和西南地区最大的特大重件水陆中转运输的惟一通道。
公司拥有全国内河起重量最大、功能最全、设施最先进的360度全旋转、一次起重量为400吨的浮式起重船和一次起重量为180吨的岸吊和浮吊船，能满足A、B、C级航区拖带技术的要求，可在长江内河干线各港（码头）进行特大重件吊装转运特殊作业。
3）汽车滚装运输重庆港是重庆市商品车进出口的重要口岸，商品车滚装码头年通过能力为10万辆。
水路运输商品车具有量大价低等诸多优势，随着国民经济的持续发展，重庆港进一步拓展汽车滚装业务。
除九龙坡商品车滚装码头外，江北港区商品车滚装业务量也年年攀升，成为长安汽车重要的进出口通道。
正在修建的寸滩港区汽车滚装码头2005年一期工程完工后，将把重庆港商品车通过能力提高15万辆。
到2010年二期工程完工后，重庆港商品车年通过能力将达到40万辆。
4）仓储服务重庆港拥有仓库、货场35万平方米，一次性货物堆存量90万吨。
其中，江津港区已成为化肥、矿石、化工、煤炭等件散货仓储基地，一次性堆存量达30万吨。
九龙坡港区拥有完备的仓储设施，拥有配套齐全的各类装卸作业机械200余台（套）及6条卷钢剪切线，可按客户要求加工配送。
港区聚合水铁公的物流节点和区位优势，是重庆及西南地区的仓储基地，仓储份额占重庆市场的20%以上。
5）件散货集散中心地处长江北岸的江津港区，紧邻成渝铁路干线，陆路与成渝、川黔、襄渝铁路和成渝、渝黔、渝万高速公路相连，水路可直达长江六省二市。
港区占地470余亩，拥有屋面仓库近2万平方米、露天货场14万平方米，一次性堆存货物达50万吨以上，堆存能力在川江首屈一指。
拥有专业化码头5座，港区地势平坦开阔，水陆条件优越，常年可供4 000吨级船舶靠泊作业，机械化程度高达90%，年通过能力140万吨，是西南地区件散货水陆联运枢纽和渝西重要水上门户。
6）客运旅游中心雄踞两江交汇处的重庆港九客运总站是一家专业从事内河港口旅游客运代理业务，集餐饮、旅游、会务服务等于一体的服务企业，拥有重庆长江、嘉陵江中心港区的15座客运旅游码头及设施先进、配套完善的旅游客运站，是长江上游和西南地区最大的水路旅游客运中心，年旅客通过能力达1 000万人次。
2运用层次分析法的重庆无水港的选址2.1选址决策的影响因素内陆无水港服务于国际集装箱多式联运和国际贸易，因此重庆市无水港选址应以重庆港港口腹地经济发展为背景，充分考虑集装箱多式联运通道覆盖地区的经济、交通及服务业发展状况。
目前，重庆市各县区的经济及交通、产业等发展情况不一致，因此无水港的选址需要有数据分析作为支撑，本文选择以下因素作为无水港选址的评价指标:社会经济条件因素、交通基础设施条件因素、政策优势条件、公共设施条件。
1、社会经济条件因素1）地区国民经济总体发展水平一个地区的经济发展水平的高低代表了该地区的生产总体情况，较高的经济发展水平表示该地区能够生产或是消费足够多的货物用于各项经济活动，例如用于出口的货物以及用于消费的货物，同时，经济发展水平较高的地区对于建设无水港资金方面也有足够的支持作用。
因此，经济总体发展水平是进行内陆无水港选址研究过程中必不可少的因素。
本文用一个地区的国内生产总值（GDP）来衡量经济总体发展水平。
2）工商业发展水平内陆无水港将直接服务于地区的经济发展，为当地经济发展提供动力与保障，而地区的经济发展主要体现于地区的工商业发展水平，因此工商业的发展水平是进行无水港选址的重要判定标准，一个地区的工商业发展水平可以用以下四项指标来衡量:工业发展水平、工业市场国际贸易客户潜在规模、地区零售市场规模、商业发展水平。
3）对外经济贸易发展水平内陆无水港直接服务于沿海港口，现阶段沿海港口的主要功能是为对外贸易和经济提供运输服务，因此无水港的建设与一个地区的对外经济贸易存在着相互影响的密切关系。
进出口贸易的发展规模是决定该地区是否适合建设无水港的重要指标之一。
2、交通基础设施条件因素1）地区基础性设施建设条件较高的基础性设施建设条件是规划建设内陆无水港的必要基础性条件。
固定资产投资是进行该地区基础性设施建设的主要手段。
内陆无水港的建设是一项非常庞大的工程，需要结合众多基础性设施来服务于无水港的建设。
这些条件都将为无水港在内陆地区的建设提供良好的物质条件，因此本文用全社会固定资产投资总额这一项指标来表示一个地区的基础性设施建设条件。
2）交通运输发展条件一个地区是否适合建设内陆无水港还取决于该地区的交通运输发展水平，它可由以下三项指标来体现：地区运输量规模、交通运输环境系数、距离市的距离。
3、政策优势条件建成后的无水港运营效率与当地政府的规划政策密不可分。
一个地区的交通规划往往制约无水港建设完成之后的运营效果，而交通规划取决于当地政府的政策倾向；另外当地政府在制定地区经济发展规划时会不会将对外贸易放在优先发展的地位对于无水港的运营也是至关重要的；内陆无水港的建设还涉及众多政府部门和当地企业，并且需要相当大的资金来支持无水港的建设，所有的条件都必须满足内陆无水港建设的政策优势才能保证无水港建设的顺利进行以及运营。
因此内陆无水港的建设应该选址在具有国家政策导向的地区，以便能够为内陆无水港各项功能的发挥提供外部优势。
4、公共设施条件表示一个城市公共设施建设条件水平高低的诸多因素中，城市道路面积具有非常重要的代表性，城市道路面积是指城市一定区域内的城市道路用地总面积。
本论文将城市道路面积作为港口在内陆无水港的选址过程中代表公共设施建设条件的指标。
2.2重庆市无水港选址的计算及结果分析2.2.1 候选区县及数据处理由于我国的交通运输网络基本上是以地区级城市为中心向外辐射，重庆属于直辖市有所不同，重庆市有它自己各个片区的交通枢纽。
黔江区为渝东南的交通枢纽，永川区是渝西的交通枢纽，合川区是渝北综合交通枢纽，开县是渝东北的交通枢纽，涪陵是渝东的交通枢纽，綦江区是渝南的交通枢纽，潼南县是渝西南的综合交通枢纽，因此黔江区、永川区、合川区、开县、涪陵区、綦江区、潼南县共7个区县将作为重庆港的内陆运输枢纽的无水港建设的候选地。
本文用A1代表地区国民经济总体发展水平(单位:万元)、A2代表工商业发展水平(单位:万元)、用A3代表对外经济贸易发展水平(单位:万美元)、A4代表地区基础性设施建设（用固定资产投资）(单位:万元)、A5代表交通运输发展（用公路货运量（单位：万吨）、A6代表政策优势、A7代表公共设施（用公路里程）(单位:公里)以上各项指标均来源于《重庆统计年鉴2012》。
为了统一量纲和方便计算，对各指标处理如下：地区国民经济总体发展水平、工商业发展水平、对外经济贸易发展水平、地区基础性设施建设、交通运输发展、政策优势、道路面积此7项指标为对无水港选址有正面影响，故分别除以该组指标中的数据最大值，使之取值范围在[0，1]。
对于A6是政策优势，由于这七个区县都是重庆的交通枢纽，因此政府都大力支持发展，故取这七个区县的A6=1。
以上各项指标处理后如表1:表1 7个区县各项指标值A1A2A3A4A5A6A7黔江区0.23 0.16 0.04 0.39 0.03 1.00 0.29 永川区0.68 0.56 0.32 1.00 0.21 1.00 0.33 合川区0.55 0.34 0.29 0.76 0.22 1.00 0.40 开县0.36 0.15 0.02 0.44 0.08 1.00 1.00 涪陵区 1.00 1.00 1.00 0.95 0.18 1.00 0.53 綦江区0.47 0.41 0.07 0.71 1.00 1.00 0.58 潼南县0.26 0.09 0.06 0.29 0.06 1.00 0.25在无水港选址中，目标层受到4个决策因素的影响，而4个决策因素又分别受到各子决策因素的影响，通过对本层次相关因素之间相对重要性的比较和层次结构图，可以构造判断矩阵，并对其进行一致性检验。