无水港发展初探及北部湾港应对思路

我国无水港发展初探及北部湾港应对思路随着全球经济一体化进程的深入以及国际贸易和运输惯例的调整，港口正不断朝着供应链的集约化平台方向发展，如何增强对广阔腹地的服务功能，赢得更多的货源将是港口做强做大必须面对的重要课题。

无水港这种在内陆地区设立，但又具有和沿海港口功能基本相似的物流集中区应运而生。

一、无水港概述（一）无水港概念——无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。

在无水港内设臵有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。

同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单，内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。

（二）无水港的工作模式——无水港不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，然后通过海铁联运（部分采用公路运输）方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。

因为省掉了一系列复杂环节，节约了大量的时间和运输成本（据统计：与企业传统的自主完成运输、报关、检验、吊装、港杂和港口操作费等相比，每标箱至少可降低300元左右）。

在铁路的积极助推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。

沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”(定点、定线、定车次、定时、定价)班列，对货主具有相当大的吸引力。

据了解，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省50%左右。

现在，青岛和郑州间的集装箱班列甚至已由单层改为双层，运输量大大增加。

（三）无水港的积极作用1、提高内陆城市对外开放水平。

对内陆城市而言，无水港成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地：出境货物从无水港经铁路、公路运至沿海港口装船，而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运抵无水港再行处理。

不仅如此，无水港还大大缩短了内陆城市与国际市场的距离，大大提高了其对外开放水平。

有业内人士预计，未来10年内，石家庄无水港的年吞吐量将达到40万TEU，货运量将达到150万吨，外贸进出口总额将超过70亿美元。

2、为企业提供全程物流服务。

对沿海港口而言，要实现更大的吞吐量，形成枢纽，就必须依托无水港，把业务向货源腹地延伸，为腹地企业和客商提供从门到门的前程物流服务。

3、降低企业物流成本。

对内陆货主而言，通过无水港运输，不仅可以享受到更近距离的服务，而且节省了大量时间、精力和物流成本，经营成本大幅降低。

4、增加铁路和港口企业收入。

无水港项目的实施，将直接为铁路和港口部门增加货源和营运收入。

目前，长三角、珠三角、环渤海、环北部湾等港口群内不同程度地存在着同质竞争、相互压价等现象。

因此，谁早日拥有内陆无水港，并尽快形成以此为平台的内陆集疏运网络体系，谁将更早地打破货源增长困局，占得市场先机，最终在诸港胜出。

二、我国无水港的发展现状及存在问题（一）无水港发展现状我国的无水港建设经历了首先由沿海港口发起，逐步被内陆地区接受，并积极投入建设的发展历程。

——2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，在全国首开“无水港”先例。

实施直通第一年，集装箱过货量就比上年翻了一番，达到7.67万TEU。

——2005年6月，东北四城市达成一致“要以大连为门户，在长春、哈尔滨、沈阳建立内陆干港”。

目前，从大连至沈阳、长春、哈尔滨、延吉等“干港”的集装箱直达班列已开通，为更多无水港的建设提供条件。

大连港还计划把大连保税港区的政策向东北城市延伸。

——2006年，宁波港在衢州、鹰潭等地，青岛港在山西侯马都开发了“无水港”项目。

——2006年11月，河南公路港务局和天津港集团签订合资合作协议，实行豫津口岸直通的跨区域口岸合作。

——2006年12月6日，石家庄“无水港”宣布成立。

——2007年，日照港与新疆自治区、河南省展开合作建立“无水港”，厦门市与三明市签订建设“无水港”投资合作意向书，宁波海关、宁波港集团等与上饶市、鹰潭市分别签署建设“无水港”合作备忘录。

——同样在2007年北京、河北、山西、河南、陕西、新疆、宁夏、内蒙古等12省市区与天津市滨海新区签署《北方地区大通关建设协作备忘录》和《建设内陆无水港合作意向书》。

目前，天津港已北方部分地区已建成北京朝阳陆港、石家庄内陆港和河南公路港等16个个内陆无水港。

——2008年8月，中国西部最大的陆路转运枢纽型综合物流园区——西安国际港务区建设全面提速。

西安国际港务区投资6亿元人民币，全面启动园区基础设施建设，力争发展成为国家级西部地区规模最大的外向型经济服务区。

——2009年3月，广州市政府发布《关于加快广州港发展的意见》，其中提出建立内陆“无水港”，延伸辐射能力，并在泛珠三角区域内创建“无水港”的意见。

——2009年12月20日，广西南宁保税物流中心通过海关总署验收，这标志着南宁国际综合物流园这一中国西南地区最大无水港向综合保税区过渡迈出了坚实的一步。

——2010年3月底，福建制定出台全省“无水港”发展的扶持政策措施，决定在晋江、龙岩、沙县和武夷山等地规划建设4个“无水港”。

目前，《昆明市推进“无水港”建设实施方案》即将出台，我区《建设无水港，发展保税物流体系实施意见》也马上要颁布实施。

总之，我国“无水港”建设已进入兴奋状态。

短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群；天津港牵头的中东部16个省市区“无水港”群；宁波、厦门一带向华南和西南内陆辐射的“无水港”群；还有深圳、广州向粤西、江西、湖南、四川等地延伸的“无水港”，以及北部湾港向西南腹地建设的无水港等。

“没有水，没有船”的内陆地区，也能够享受到沿海地区货物快进快出的便利，这是近年来兴起的“无水港”建设带来的变化。

（二）我国“无水港”发展模式近年来，我国“无水港”建设和发展形成了三种模式：1、沿海港口为争取货源主动与内陆地区合建无水港。

天津港采用的就是这一模式。

天津港通过建立北方地区大通关建设协作机制，开始了港口的全国性战略布局，在北方地区各物流中心城市和过境运输边境口岸建设内陆无水港。

通过在内陆16个省会城市或主要的集装箱货源生成地建立无水港，完善港口与内陆的运输通道，实现内陆地区与国际航运的贯通。

此外，营口港和宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州5个无水港也采用的是这种模式，目前运转也比较良好。

2、内陆地区为发展本地经济建立无水港。

以西安建立的无水港为代表。

西安国际港务区项目由“一个中心、三大组区”组成，“一个中心”即保税物流中心，“三大组区”为国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区。

该项目在2010年全面建成后会使陕西及西部地区进出口贸易与国际货运航线直接对接，实现航空、铁路、公路与水运的有效连接，发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用，西安也将成为国际物流体系的重要组成部分。

此外，南昌与厦门港、深圳港及宁波港也通过海铁联运开通了无水港。

3、沿海港口和内陆地区基于各自发展的需要建立无水港。

其中比较有代表性的就是哈尔滨、长春、沈阳和大连建立的无水港。

无水港的建立将使大连的货源辐射腹地扩大至整个东北三省，三大省会城市也加快了与世界接轨，充分发挥了经济带中心城市的作用。

（二）存在的主要问题我国的“无水港”建设还处于起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中还存在以下主要问题：1、缺乏整体规划。

由于我国长期存在基于行政区域划分而形成的条块分割等问题，无水港建设布局依然是各自为阵，甚至重复建设，没有从全局考虑、统一规划，一体化发展。

目前，已上马的无水港项目基本顺利运行，但从大格局来说，无水港受地域限制明显，缺乏整体规划。

这样就使得无水港从一出现起，就离不开国家政策的相关支持，一些问题如从国家的利益全局考虑、统一规划等，需要国家出台政策予以解决。

2、硬件设施条件不足。

我国内陆无水港场站设施建设发展迅速，但大多数场站规模较小，功能单一，尚未形成具有枢纽性质的无水港。

无水港是一个资本密集型设施，它的建设费用可能达几亿元，因此，如何吸纳社会资本进行投资，提高硬件设施的现代化水平，是无水港发展必须解决的一个重要问题，也是与沿海港口联动发展能否成功的关键。

3、信息化程度不高，物流信息系统整合缓慢，供应链效应不明显。

现代港口是国际商贸活动链上的重要环节和现代物流的基础平台。

沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与内陆无水港的整合进展缓慢，内陆口岸功能不完备，海关与内陆无水港的合作仍需加强。

4、管理机制尚不完善，缺乏协调一致的无水港管理机制。

无水港的建设和营运需要政府、海关等行政职能部门、铁路运输、港口当局、船公司和货主协调合作，但是由于港口之间存在激烈竞争，以及地方及企业追求局部短期利益等因素限制了无水港的合作共建。

三、无水港未来发展趋势港口经济是世界经济、区域经济和城市经济快速发展的重要引擎，随着信息时代的到来，演绎出虚拟无水港的新模式。

即：广泛应用无线互联网技术、卫星定位技术（GPS）、地理信息系统（GIS）、射频标识技术（RFID）、自动导引小车（AGV）技术，搬运机器人（Robot System）技术、电子识别和电子跟踪技术、智能运输系统（ITS），将有水港口的设施、功能和服务以及口岸系列配套服务虚拟并集成到电子平台，通过电子网络，延伸到腹地交通枢纽城市（即无水港），与无水港服务进行对接，并协同海关、商检、银行、保险等部门提前完成货物出口操作，通过科技手段保障出口货物安全装运。

形成“虚拟物流链控制中心”即——虚拟无水港。

四、北部湾港应对思路自治区政府已经明确提出到“十二五”末将广西北部湾港建设成为三亿吨大港目标，形成中国-东盟区域性国际航运枢纽和港口物流中心，充分发挥我区现代物流业在腹地经济和国内外区域合作的引领作用。

在无水港建设方面我们应着重抓好以下方面工作：（一）合理规划，进一步完善无水港网络体系。

1、本着立足广西，挺进西南，盘踞中南的宗旨，尽快在柳州、玉林、桂林等地规划建设无水港，将北部湾港功能延伸到桂北、桂西、桂中和桂东地区。

“十二五”期间要进一步完善南宁国际综合物流园功能。

2、高起点、高标准，把南宁国际综合物流园建设成为以多式联运为特色、面向西南地区和东盟国家的核心无水港。

3、根据广西北部湾经济区的货物集疏运通道及腹地经济发展情况，鼓励区内企业在云南昆明、贵州贵阳和六盘水、四川成都和攀枝花、重庆市、湖南长沙、株洲等地投资建设“无水港”，形成以北部湾港为中心，辐射区内外各主要产业城市的“无水港”网络体系。

4、加强与中部、西部地区现有“无水港”的联系。

鼓励区内港口企业积极参股中西部地区现有“无水港”项目的投资建设。

（二）构建高效的综合交通运输体系。