海底隧道和过江隧道的修建方法
海底隧道怎么施工？有哪些施工技术要点？
海底隧道怎么施工？有哪些施工技术要点？引言：海底隧道作为现代交通建设的重要组成部分，具有极高的交通运输效益和经济价值。
由于其特殊的施工环境和复杂的工程难度，海底隧道施工一直是工程界的一项挑战。
因此，了解海底隧道施工的基本流程和技术要点，对于提高施工效率和保证工程质量具有重要意义。
介绍海底隧道施工的基本流程和步骤：海底隧道的施工可以分为准备阶段、基础工程阶段、隧道开挖阶段以及隧道维护阶段四个基本步骤。
在准备阶段，施工方需要进行前期的勘察、设计和方案制定等工作。
基础工程阶段主要是为了确保海底隧道的基础稳固，包括海底地质勘察、地基处理和基础工程的施工等。
隧道开挖阶段是整个施工过程的重中之重，包括开挖、支护和衬砌等工序。
隧道开挖完毕后，还需要进行隧道维护，确保隧道的安全运营。
分析海底隧道施工中的技术要点：在海底隧道施工中，有几个关键的技术要点需要特别注意。
首先是土建施工技术，包括地质勘察、地基处理和基础工程的施工等。
其次是水下浇筑技术，即在水下进行混凝土的浇筑和固化。
还有隧道开挖技术，包括盾构法、爆破法和钻孔法等。
此外，隧道支护和衬砌技术也是关键的技术要点。
详细讨论每个技术要点的难点和解决方法：土建施工技术方面，海底地质复杂多变，地质勘察工作需要全面准确。
地基处理过程中，如果遇到软弱地层，需要采取加固措施，如注浆、灌浆、挖孔桩等。
在基础工程施工中，水下作业中的混凝土浇筑是关键，需要考虑混凝土的质量和浇筑方式等问题。
水下浇筑技术方面，由于水下环境的特殊性，混凝土的浇筑和固化存在一定的困难。
如何保证混凝土的质量和强度，避免水分渗透和漏失，是需要特别关注的问题。
可以采取一些措施，如使用特殊的水下混凝土、选择适合的浇筑方式等。
隧道开挖技术方面，隧道盾构是目前海底隧道开挖的主要方法之一。
盾构的运行和施工过程中，需要解决土层的掘进、土层的排出和隧道壁的支护等问题。
此外，还需要考虑到隧道内外的水压和地下水位等因素，以确保施工过程的安全和顺利进行。
海底隧道怎么施工？有哪些施工技术要点？
海底隧道怎么施工？有哪些施工技术要点？引言：海底隧道作为现代交通基础设施的重要组成部分，具有连接陆地与海岛、改善交通运输效率等重要作用。
由于海底环境的特殊性，海底隧道施工相较于陆地隧道施工具有更高的技术难度和复杂性。
本文将针对海底隧道施工的基本流程、技术要点及难点进行详细论述，以及其未来发展的前景。
一、海底隧道施工的基本流程和步骤海底隧道施工的基本流程包括前期准备、地质勘察、设计与规划、施工准备、隧道开挖、衬砌及封闭以及后续维护等多个阶段。
其中，地质勘察是施工准备的基础工作，通过对海底地质的详细调查，确定施工方案及应采取的工程技术措施。
施工准备阶段包括人员组织、物资准备、设备调试等工作。
隧道开挖阶段是海底隧道施工的核心步骤，需要选择合适的开挖方式并结合地质条件进行合理的施工。
二、海底隧道施工中的技术要点1. 土建施工海底隧道的土建施工是整个工程的基础，主要包括人工挖掘和机械挖掘两种方式。
人工挖掘一般适用于较小尺寸的隧道，而机械挖掘则适用于大型隧道。
在土建施工中，需要关注海底地质条件、隧道断面设计、开挖面支护等方面的问题。
2. 水下浇筑隧道衬砌的水下浇筑是海底隧道施工中的关键技术，直接关系到隧道的稳定性和使用寿命。
水下浇筑需要考虑水下施工环境的复杂性和高压水力对施工的影响。
采用合适的防水措施和工艺，并结合隧道衬砌材料的性能特点，确保施工的质量和效率。
3. 施工机械与设备海底隧道施工过程中需要大量的施工机械与设备，如隧道掘进机、隧道盾构机、泵站等。
这些机械与设备的选择和使用对施工效果和安全性有着重要影响。
同时，需要考虑机械与设备的适应性、可靠性和维修保养等问题。
三、每个技术要点的难点和解决方法1. 土建施工难点及解决方法海底土质变化大、海水压力大等因素增加了土建施工的难度。
解决方法包括：加强地质勘察，选择合适的开挖方式；优化隧道断面设计，提高结构的稳定性；采用合适的开挖面支护方式，如钢架支撑、混凝土喷射等。
海底隧道施工方法
• 3. 4 T BM法施工技术 • 隧道掘进机(TBM)有两种基本类型:部分断 面掘进机和全断面掘进机.全断面掘进机用 于断面一次开挖，通常用于圆形隧道断面 ，这类掘进机有各种不同的类型.全断面隧 道掘进机己经成功地用于很多海底隧道， 如最著名的英法海峡隧道.
海 底 隧 道 图 片
厦门翔安海底隧道洞口处
厦门翔安海底隧道施工过程图1
施工过程图2
施工过程图3
隧道贯通图1
隧道贯通图2
各国海底隧道发展
已建海底隧道： 世界上己修建了许多海峡隧道，未建的地方也在 积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海 峡隧道，是世界上最早的海峡隧道，之后又在关门海 峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建 成了迄今为止世界上最长的海峡隧道—青函隧道，隧 道长53. 85 km ,最大水深为140 m,海底埋深为100 m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海 峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就种两次开挖，但都 停了下来，到1993年隧道全部贯通.隧道长50. 5 km ，最大水深为60 m,海底最小埋深为21 m. 1996年， 丹麦大海峡隧道竣工，该隧道长7. 26 km ,最大水深 为53 m,海底最小埋深为巧m.日本跨越东京湾的渡海 公路隧道，也是近期完工的一项令人注目的工程，隧 道长9.5km,最大水深为28 m,海底最小埋深为15 m.挪 威也修建了18座海底隧道，总长度超过45 km,最长 的一条隧道为4.7km，最大水深达180 m.
海底隧道的特点 海底隧道施工技术
海底隧道的施工方法有: (1)盾构法(一种掘进机)，该法对地面（或海底 面）的影响很小。其施工时，主要为盾构掘进 机在地层中推进，利用其面的刀盘切割土石并 将弃砟运出隧道外，同时拼装预制好的隧道管 片（结构）。 • (2)沉管法。沉管隧道就是将若干个预制段分 别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地 沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建 的水下隧道。目前沉管法施工已经比较成熟， 一般与盾构法进行方案比选。而使用最多的为： 盾构法。如著名的英法海底隧道等由盾构法修 建。
过江隧道和海底隧道是怎么修建的，为什么在修建过程中水不会进入？
过江隧道和海底隧道是怎么修建的，为什么在修建过程中水不
会进入？
1.海底隧道建造
根据地理环境采取不同的施工方法。
主体工程有混凝土结构、钢结构，也可能都有。
浅的地方可能在海上截流下挖建造，这样的造价比在地下挖要省很多钱。
不能截流的地方只能下挖，边挖边浇灌混凝土或用钢铁支撑主体。
目前国内外海底隧道的施工方法主要有两种:
(1)盾构法(一种掘进机)。
该法对地面（或海底面）的影响很小。
其施工时，主要为盾构掘进机在地层中推进，利用其面的刀盘切割土石并将弃砟运出隧道外，同时拼装预制好的隧道管片（结构）。
(2)沉管法。
沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。
目前沉管法施工已经比较成熟，一般与盾构法进行方案比选。
港珠澳大桥就是采用此种方法
2.过江隧道建造
过江隧道施工主要有二种方法：
一种是盾构法：像地铁施工一样，盾构机在地下掘进，直接从长江底穿过；
另一种是沉管法：将过江隧道分段预制好（即预制沉管），在长江指定断面将河床水下开挖后，用船将沉管浮运到位，下沉到位，拼装好后抽水。
海洋工程海底隧道施工技术规程
海洋工程海底隧道施工技术规程一、前言海洋工程海底隧道作为连接两岸的重要交通枢纽，其施工技术一直是海洋工程建设中的一个难点。
本文旨在针对海洋工程海底隧道施工技术进行详细阐述，为海洋工程建设提供技术支持和指导。
二、施工前期准备1.勘探海洋工程海底隧道施工前应进行充分的勘探工作，包括地质、地形、水文、气象等方面，以确定施工地点的可行性和隧道设计的合理性。
2.设计根据勘探结果，结合海底隧道的设计要求，进行隧道的全面设计。
其中包括隧道的长度、深度、直径、斜率等参数的确定。
3.材料准备海底隧道施工需要大量的材料支持，如隧道壁材料、防水材料、隧道内部照明材料等，这些材料应提前准备，以便在施工过程中及时使用。
三、施工技术1.隧道开挖隧道开挖是海底隧道施工的关键步骤，其开挖方法主要有两种：盾构法和钻爆法。
盾构法适用于软土地质，钻爆法适用于硬岩地质。
2.隧道支护隧道开挖后，需要对其进行支护，以确保隧道稳定。
支护方法主要有两种：刚性支护和柔性支护。
刚性支护适用于硬岩地质，柔性支护适用于软土地质。
3.隧道防水隧道防水是保障隧道使用寿命的重要措施。
防水方法主要有三种：涂覆法、贴膜法和注浆法。
涂覆法适用于软土地质，贴膜法适用于硬岩地质，注浆法适用于各种地质条件。
4.隧道通风为确保隧道内空气流通，保证隧道内人员的安全，需要进行通风处理。
通风方法主要有两种：自然通风和机械通风。
自然通风适用于较短的隧道，机械通风适用于较长的隧道。
5.隧道照明隧道照明是确保隧道内视野良好的重要措施。
照明方法主要有两种：直接照明和间接照明。
直接照明适用于比较短的隧道，间接照明适用于比较长的隧道。
四、施工风险防范1.地质灾害海底隧道施工过程中，地质灾害是一个不可避免的风险。
为减少地质灾害对施工带来的影响，应做好地质勘探工作，并采用合适的隧道开挖方法和支护措施。
2.海洋环境变化海洋环境的变化也是一个施工风险。
为减少海洋环境变化对施工带来的影响，应做好水文、气象等方面的预测工作，并采用合适的施工时机和防护措施。
“水下隧道”的四种建造方法，中国铁建十大创新技术之一
“水下隧道”的四种建造方法，中国铁建十大创新技术之一一、水下隧道的修建方法水下隧道是穿越水域阻隔的重要手段，是人类克服自然障碍、与自然和谐共处的重大技术发明。
二、盾构法的历史盾构法起源于19世纪40年代，以往主要适用于单一的软弱地层，且断面较小；随着“复杂地质、大直径、高水压、长距离”隧道建设的需要，上世纪末出现了现代盾构技术。
至今，世界上已修建了大直径盾构隧道（直径大于10m）数百座，国内已在黄浦江、长江、珠江、钱塘江、湘江等河流采用大直径盾构修建了数十条水下隧道。
三、沉管法的历史1894年美国在波士顿采用沉管法建成了下水管线，但真正意义上的沉管隧道是1910年美国建成的底特律水下铁路隧道（钢壳）。
到目前为止，全球有大约150座交通隧道和45座市政隧道采用沉管法修建，以北美、欧洲和亚洲应用较多。
我国大陆采用沉管法修建的隧道有上十座。
四、钻爆法的历史钻爆法最早用于山岭隧道，日本在1944年修建了关门海底铁路隧道，1985年建成了著名的青函海底隧道。
世界上采用钻爆法已建成的水下隧道有数百公里。
我国采用钻爆法修建的水下隧道约10座，包括武广高铁浏阳河隧道、长沙市湘江大道浏阳河隧道、厦门东通道翔安海底隧道、长沙市营盘路湘江隧道、青岛胶州湾海底隧道等。
五、围堰明挖法的历史围堰明挖法是修建水下隧道最古老的方法，但在合适的条件下至今仍是最经济的施工方法。
我国大陆采用该工法已建和在建的水下隧道有10余座，其中水深最大的是澳门大学横琴校区海底隧道，水深最大约9m；长度最长的是武汉东湖隧道，长度超过7km。
六、水下隧道的技术进步与发展趋势（1）长距离化英法海峡隧道长49.5km，青函海底隧道长53.9km，广深港高铁狮子洋隧道长10.8km。
长度已难以成为水下隧道修建的制约因素。
（2）大直径化美国西雅图SR99项目，盾构隧道开挖直径17.48m；武汉三阳路公铁合建长江隧道开挖直径15.65m。
荷兰多德雷赫特沉管隧道宽度为48.6m。
海底隧道施工方法及其优点
海底隧道的施工方法主要有以下几种：
钻爆法：主要用于硬岩隧道施工，在岸上或海底，采用钻眼、爆破、出渣而形成结构空间的一种开挖方法。
其优点是可以快速施工，并且适用于各种地质条件。
沉管法：在水底建筑隧道的一种施工方法。
沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。
其优点是在水深较小、地基为岩基或较坚硬粘土地基的条件下，采用围堰筑岛形成干施工环境，其水下工程作业均比沉管法简单；可适应不同的、大的地层变化；易于保证基础处理与隧道本身的质量；且因纵坡小，与两端线路的衔接容易以及隧道本身的结构强度较大。
掘进机法：挖掘、推进、安装隧道衬砌等作业在护盾的保护下进行，因而也得到了广泛的应用。
其优点是施工速度快，隧道形成相对稳定，比起明挖法，对地面及周围环境影响小。
盾构法(TBM)：是一种暗挖隧道的施工方法，其主要工具就是盾构机。
盾构机的工作原理简单来说就是前面刀盘开路，渣土外送，后面管片拼装，一路火花带闪电，在地层中杀出一条血路。
其优点是速度快，隧道形成相对稳定，比起明挖法，对地面及周围环境影响小。
各种方法都有其独特的优点和适用条件，在选择具体的施工方法时需要考虑多种因素，包括地质条件、工程规模、施工环境等。
海底隧道的施工方法
海底隧道的施工方法嘿，咱今儿就来聊聊这海底隧道的施工方法。
你想啊，那海底可深着呢，要在那下面修条隧道，可不是件容易事儿，就跟在深海里搭个秘密通道似的！一般来说呢，有这么几种常见的施工方法。
比如说沉管法，这就好比是搭积木，先在陆地上把一节节的隧道管段做好，然后呢，小心翼翼地把它们沉到海底去，再一节节地拼接起来，就成了一条长长的隧道啦。
你说神奇不神奇？就好像变魔术一样，把那些大家伙在海里给组装好了。
还有盾构法呢，就像是个超级大钻头，在海底一路往前钻，一边钻一边把泥土啥的给弄出来，然后隧道就这么一点点地成型啦。
你能想象那个画面不？一个超级大的家伙在海底不停地往前拱啊拱的。
钻爆法也挺有意思，就跟在山里打隧道差不多，只不过是在海底而已。
先在海底岩石上打孔，装上炸药，“轰隆”一声，就炸出个空间来，然后再慢慢修建成隧道。
这可真需要胆量和技术呀！修建海底隧道可不是闹着玩的，那得考虑好多好多因素呢。
海水的压力就够让人头疼的啦，那压力可大了去了，要是隧道不结实，还不得被压垮呀！还有那些海底的地质情况，万一碰到什么复杂的地形，那可就麻烦大了。
而且啊，施工的时候还得注意保护海洋环境呢，不能把海底给弄得乱七八糟的。
这就好比你去人家家里做客，总不能把人家家里弄得脏兮兮的吧？你说，修建海底隧道的人得多厉害呀！他们得有多大的勇气和智慧，才能在那深不可测的海底修出这么神奇的工程来。
他们就像一群超级英雄，默默地为我们创造着便利。
咱再想想，要是没有这些海底隧道，我们的交通得多不方便呀！很多地方都没办法那么快捷地连接起来。
有了它们，我们才能更自由地在各地穿梭。
总之呢，海底隧道的施工方法真是太神奇、太了不起了。
它们让我们的生活变得更加丰富多彩，让我们的世界变得更加紧密相连。
真希望以后能有更多更厉害的施工技术出现，让我们的海底隧道修得越来越好，越来越棒！这就是海底隧道施工方法的奇妙之处啊，你是不是也觉得特别有意思呢？。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
07年我待的城市筹备修建地铁，计划是2010年南北向主线通车，2012年东西向（含过江段）通车，当时在讨论东西段途经城市最繁华地带的处理时，境外的顾问说既然离河道也比较近了，那就与过江隧道一并做岩隧工程地下作业好了。
施工方自然是觉得不可理喻：为什么要多这一公里的距离？直接挖开不就可以了？于是开膛破肚的施工了5年，其间还夹杂着些施工路段交通混乱，江底隧道质量堪忧的负面新闻。
今年好像磕磕绊绊的要完工了，在这里看到这个题目，之前的两个答案又都提到了英吉利海峡隧道（Channel Tunnel），突然觉得有些感触，想分享一些关于这条隧道的故事。
这条耗时6年，海底部分37.9公里的隧道的确是人类工程史上重要的一笔，但其实早在隧道开挖的186年前，工程师们就在这里尝试着让天堑变通途的办法。
（Mathieu的海底隧道设想）
1802 年，法国工程师Albert Mathieu就设想过采用隧道的形式连接英吉利海峡两端，这个想法很得拿破仑的欢心；法国皇帝甚至煞有介事在亚眠合约期间（Treaty of Amiens）向英国人推销这个油灯照明，马车拖运，还要修建探出海面的木质换气塔的大胆想法。
在英国人看来，这个以“2小时马车就能到法国”为 slogan的项目怎么看都满是法国佬的恶意，待到第二年两国真的再次交恶，有关这个海峡工程的第一次提议就很自然的不了了之了。
时间过了 30年，一个27岁的年轻人许是对这个连接海峡两端的想法产生了兴趣，开始了他的研究。
当时是1834年，离真正的隧道开始动工的时间1988年远
得离谱，很显然地，那个年轻人一定也是失败了的。
但他取代马修被后来的人称为海底隧道之父，因为相较于他的前辈，这个人付出的代价是就是他的一切，耗尽自己的财产和心血成为一个一辈子没有落实一个实际项目的“纸上工程师”，他就是Aimé Thomé de Gamond。
前辈 Mathieu的设想遗漏了一个很重要的讨论：怎么样在海底挖掘隧道？以当时的技术这根本不可能。
而de Gamond的方案是：预先打造一批大铁管，用分段组装的方式在海底连接，待到整条线路铺设完成后，再从地上入口进入这条预置管线，抽空积水并加设防水用的砌体层。
他又花了一年的时间去修改这个方案：先用砖块铺设巨大的海底构筑带然后在内里凿洞的方式来修建隧道，从而省掉了预置铁管这道工序，并把工程造价压在了1亿7千万法郎，即七百万英镑以内。
工期将是30年。
（Thomé de Gamond的预置构法）
除了隧道这个想法，de Gamond还不忘头脑发散的构想了好几个奇怪想法，比如他设想来建一座大铁桥，桥拱的高度甚至得超过伦敦的圣保罗大教堂（111米）；又比如英法两国每边修建一个深入海面长达8公里的码头用来服务一种平底蒸汽动力大船的通勤；再比如在英吉利海峡上填出一条路来，为了保证正常船只通航，这个地峡将被分成四段，用吊桥联系。
他的投入引发了业界的广泛兴趣，不少希冀在历史上留名的工程师科学家都尝试着发表自己的议案，而最多产且最大胆还是非de Gamond莫属。
当然的，与此同时跑过来点“没有帮助”的人也是很多，于是这位老兄继续尝试，并逐渐确定隧道仍然是连接海峡的最佳选
择，只是不得不承认，如何处理在湍急的水流中的作业是他的预置施工想法的最大难题。
终于，事情有了转机。
首先，英国人在一个不大不小的项目上成功了——泰晤士河隧道，全长396米，在河面下方20多米的地方用了18年时间——隧道贯通后的三个月里，见过大场面的伦敦人愣是要求了三个月的时间供大家步行参观。
累计参观人数达到1百万人，相当于当时伦敦一半的人口——这个项目的成功最关键的驱动力就是技术。
Isambard Kingdom Brunel和他父亲发明了一种革命性的钻探技术，盾构法（tunnelling shield）。
这个技术使用一个巨大的构架，构架的空隙就是供36个工人同时开凿的工作面。
因为河床底部是厚实的蓝粘土层，这个构架用挤压的办法向前推进，每个工人的挖掉自己面前挤进构架内的粘土，方便整个结构继续推进。
与此同时，另一批工人将构架推移腾出的空间一点点的稳固。
de Gamond显然注意到了这个技术，纵然按照英国人的速度估计，要挖通海峡大概需要100年的时间。
但是随着蒸汽机车的出现，他坚信，这个工期有十足的可能被缩短。
（最早盾构法示意图）
（透视图清晰点）
另一件事情更是可遇不可求，他大学时代的好友路易王子在1848年当选了法国总统后又在1851年发动政变接下自己舅舅曾拥有的称号成为法国皇帝拿破仑三世。
de Gamond知道自己的机会终于来了，他不但认真的整理了所有的隧道技术资料，而且干出了一件几近疯狂的事情。
1855年，48岁的工程师在自己女儿的陪同下划着小船来到了预定开挖隧道的海面。
简单的困扎好自己的双耳（以防水压伤害耳膜）和绑了一圈重达80多公斤的石子在腰带上后，法国人深吸一口气，毅然地跳进冰冷的水里，下潜到30米的海底，在猛烈地海流和鳗鱼的攻击下采来了海底岩石样本。
他的偏执有了极好的回报：采样显示海峡的地质对于隧道建设极为理想。
而这份报告也为以后的海底隧道工程提供了极为宝贵的勘探信息：
（地质层分析）
第二年，Thomé de Gamond绘出了详细的方案，一个安全可靠的，甚至拥有海峡中段观景平台的隧道工程渐渐浮现，而20年来的心血和苦难欣慰地被埋藏。
一切顺利得像做梦一样。
拿破仑三世异常支持老友的这个方案：既然英国人都能在河底建隧道，为什么法国人不能修条海底隧道呢？两个国家的媒体在这个议题上也表现得异乎寻常的正面，英国方面甚至还爆出维多利亚女王对这个想法的赞不绝口，因为她本人晕船晕得家喻户晓。
（Thomé de Gamond的最终方案）
太顺了，就像狗血的连续剧一样，当一切向着一个Happy Ending发展。
事情好像就会变得不一样，在一次去往巴黎歌剧院的路上，拿破仑三世的马车遭受到炸弹的袭击。
当场8人死亡，百余人受伤。
虽然法国历史上最后一个皇帝在帷幕拉开前赶到了剧院，但是已经全然没有了看戏的兴致。
搞啥呀，这次意大利人的刺杀看上去和海底隧道能有什么关系？可答案讽刺的是：很有关系，因为炸弹的制作地疑为英国伯明翰。
相比于一个工程上的两国PK，自然头上的皇冠要重要一些。
de Gamond的计划被无限期搁置了。
为了这个梦想苦苦坚持几十载，到头来还是一场空。
自己女儿也不得不放下架子靠给人上音乐课来支持她老爸荒诞的想法。
1876，心力憔悴的de Gamond去世了，按官方的记载他的晚年生活条件有些“卑微”。
而他曾经的皇帝朋友于1870年战败退位，颠沛流离到英国渡过自己人生最后虚弱的三年，自然是坐船过去的。
法国末代皇帝在英国养病的期间，他极有可能听说过一个消息：在他手上夭折的海峡隧道工程又重新被启动了。
这次是由英国人牵头，拟建一条用通风过道相连的双隧道海底交通线。
因为蒸汽机的迅猛发展，不但盾构机械效率大幅进步，也可以依靠双向火车的快速运动完成隧道内的换气（活塞效应）从而无需再担
心必须设立通风塔在工程上的麻烦。
主持设计师William Low明确地表示，自己从Thomé de Gamo nd的研究里得到了无法估计的助益，除此之外，苏格兰人还有一个强有力的靠山，国会议员Edward Watkin爵士，一个对工程极富野心的政治家，这位大人物后来还土豪到准备建一个370米的沃特金铁塔来叫埃菲尔铁塔的板。
1872年，英国方施工公司在Dover建立，法国那边不但在Sangatte的拟定隧道开通地购地完成了开凿试验，而且还建立了一个和Dover一样的施工公司准备两边同时进行施工。
就连de Gamond在垂垂老矣之际听闻有人将完成他的心愿也送去了自己的祝福。
（Watkin隧道的双隧道图纸）
可是这一次，舆论却又导向保守的一方，民众被煽动，工程被妖魔化，高层的政客甚至嗅出机遇的味道，一干重要角色联名反对好大喜功的爵爷的这个“势必“破坏英国原有天然屏障的项目，理由自然是为了可敬的女皇和可爱的国民。
于是乎，19世纪所有的尝试都被否决了。
到了今天，在欧洲之星每天运送的接近三万人次的客流里，有那个乘客知道，这个20世纪后半叶工程上的骄傲在隧道尺寸上出奇的相似于de Gamond当年手
绘的那个通道？开凿隧道使用的技术沿用着Isambard父子的盾构法？而双隧道的做法就是直接借鉴了William Low的图纸？是工程师在科学技术上超前，还是人类社会一直在欲望和贪婪中滞后呢？
当我第一次听到盾构技术时，是陪着那个顾问去拟建线路上踩点的那天，他提到出于将扰民的可能降到最低的提案摆出来时，有关领导和国内工程人员疑惑的脸。
我们走在拟建线路上，我开始明白为什么附近一个杭州小地产公司刚做完一期的楼盘会突然被万科收购用来打造二期中国风联排别墅和三期高层住宅群。
我指给他看，他回头笑眯眯地说：“我就说应该找个建筑学的学生来陪我踩点会比较有意思嘛。
”。