株洲机务段K931次旅客列车制动失灵事故
广铁不执行调度统一指挥瞒报信息
关于6月16日K931次列车制动失灵一般C类事故的调查报告2010年6月16日6时23分，K931次旅客列车因机车的列车、供风软管错装，运行至京广线衡阳至周家坳站间制动失灵，机车乘务员采取紧急制动并通知运转车长拉紧急制动阀后停车，构成铁路交通一般C类事故。
事故发生后，广铁安全监管办立即组成事故调查组开展调查，现将事故调查情况报告如下：一、事故概况6月16日，株洲机务段衡阳运用车间机车乘务员唐联先、王利国机班值乘SS8型214号机车，担当衡阳至广州间K931次旅客列车牵引任务。
列车编组17辆、总重932吨、换长40.5。
6时14分K931次从衡阳站开车，6时17分运行至京广线衡阳至周家坳区间，列车速度40km/h时，司机进行贯通试验，发现列车降速缓慢，6时19分司机再次进行贯通试验, 列车速度下降依然缓慢，司机立即使用紧急制动并通知运转车长使用紧急制动阀，6时23分列车停于K1758+368m处。
司机下车检查发现机车后部（II室）列车管、供风管错装后，请求进周家坳站侧线停车。
6时34分K931次区间开车，6时39分到达周家坳站3道停车，在更换软管、制动试验正常后，列车于 7时17分从周家坳站开车。
7时57分K931次到达耒阳站停车，根据调度安排更换机车后，一路正常运行至广州站。
二、事故调查情况1．机务调查情况（1）机车乘务员作业过程：6月15日SS8214从广州机务段整备车间出库后，牵引T38次（II室操纵）到达衡阳，进株洲机务段衡阳整备场。
6月16日株洲机务段衡阳运用车间唐联先、王利国机班于4时27分衡阳库内接SS8214机车（I室操纵），4时35分至4时53分司机唐联先对机车两端制动机进行试验，5时02分由衡阳整备场出库，6时06分衡阳站8道连挂K931次，6时07分8道出站信号开放，6时10分05秒列车管600kpa，司机凭列检手信号减压170kpa进行列车制动机简略试验，6时13分56秒K931次衡阳站开车，开车后，司机与运转车长核对风压，车长回答“风压600 kpa”，机车过分相后，司机进行列车贯通试验，6时17分58秒列车速度达到40km/h时减压80 kpa，运行265米降速1km/h，6时18分29秒追加减压30 kpa，运行324米速度降至33km/h，随即司机缓解列车，6时20分47秒列车速度61km/h，司机再次进行列车制动机贯通试验，列车速度没有下降，6时21分17秒，司机使用了紧急制动，副班司机立即电台呼叫运转车长“K931次车长，拉车长阀”，运转车长拉下紧急制动阀后（未一次拉到位），列车于6时23分停于京广线K1758+368m处，走行距离为1548米。
站台作业车未常态制动案例
站台作业车未常态制动案例文章标题：站台作业车未常态制动案例——深度剖析及应对措施摘要：本文将深入评估并全面探讨站台作业车未常态制动案例，并提供恰当的应对措施。
通过从简到繁、由浅入深的方式，本文旨在帮助读者更深入地理解这一主题。
文章分为以下几个方面进行探讨：案例描述、原因分析、风险评估、应对措施及建议，我们将分享个人观点和对这一概念的理解。
1. 案例描述站台作业车未常态制动是指在铁路站台上，作业车辆未按照规定进行制动操作，导致车辆滑行或移动的情况。
这种行为可能会引发严重的安全事故，威胁到乘客和工作人员的安全。
2. 原因分析2.1 疏忽大意：操作人员对制动操作的重要性意识不足，导致疏于检查和执行制动操作，特别是在忙碌或疲劳时。
2.2 设备故障：制动系统的异常或故障，例如制动器失灵、制动阻力不足等，无法保证车辆的正常制动。
2.3 操作误解：操作人员对制动系统的工作原理和使用方法存在误解，导致错误的操作或不当应对。
3. 风险评估3.1 安全隐患：站台作业车未常态制动可能导致车辆滑行、脱轨或碰撞其他车辆，威胁到站台上的乘客和工作人员的安全。
3.2 经济损失：由于事故引发的财产损失、停工和恢复运营的成本，未常态制动案例将导致铁路公司遭受重大经济损失。
4. 应对措施4.1 强化培训：为操作人员提供全面的制动系统培训，包括制动操作的重要性、制动系统的工作原理和使用方法。
培训期间，强调客观情况下的制动操作步骤。
4.2 实施监控措施：安装监控设备，可以实时监测车辆的制动状态，一旦发现异常情况，及时采取紧急措施，确保车辆的停靠。
4.3 加强维护和检查：定期对站台作业车的制动系统进行维护和检查，确保其正常运行和可靠性。
4.4 制定严格的制度和流程：确立明确的制动操作制度和流程，并进行相应的宣传和教育，使所有操作人员都清楚明白地知道应该如何正确地进行制动操作。
5. 建议针对站台作业车未常态制动案例，我提出以下建议：5.1 铁路公司应高度重视制动操作的重要性，并加强培训、监控和检查措施，以确保车辆的安全停靠。
机车制动失灵处置措施
机车制动失灵处置措施
机车制动失灵是一种极其危险的情况，需要采取合适的处置措施来保障列车和乘客的安全。
以下是机车制动失灵的处置措施：
1. 立即将机车切断电源，停车。
2. 尽量利用空气制动、手制动等方式减速。
3. 如果以上方式无效，可以考虑使用紧急制动器，以确保列车停稳。
4. 发出警报信号，让乘客和周围的人立即远离列车。
5. 召唤专业救援人员进行处理，严禁私自动手，以避免进一步的伤害和损失。
6. 在事故发生的同时，要及时上报有关部门，接受调查和处理。
7. 对于制动系统的维护和保养要加强，确保其正常工作状态和安全性。
总之，机车制动失灵是一种非常危险的情况，必须采取妥善的处置措施，以保障列车和乘客的安全。
同时，对于制动系统的维护和保养也是至关重要的，只有保持设备的正常工作状态，才能预防事故的发生。
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高铁制动失灵的案例
高铁制动失灵的案例高铁是现代化交通运输的重要组成部分，其高速、便捷的特点受到了广大乘客的喜爱和推崇。
然而，就像任何复杂的系统一样，高铁在使用过程中也会遇到各种各样的问题和挑战。
其中，高铁制动失灵的案例是一种比较严重且需要引起关注的问题。
高铁制动失灵是指高铁车辆在运行过程中由于制动系统出现故障或其他原因，无法正常减速或停车的情况。
这种情况下，列车的安全性和乘客的生命安全都受到了威胁，所以必须进行紧急处置和调查，以防止类似事故再次发生。
我们可以回顾一些高铁制动失灵的案例，以了解其对旅客和运营造成的影响。
其中，2011年发生在浙江桐乡的一起高铁制动失灵事故就是一个典型的案例。
当时，一列高速列车在高速运行过程中突然制动失灵，无法停车，并发生了严重的追尾事故。
这次事故造成了多人死亡和伤亡，给社会造成了很大的伤痛和震惊。
这个案例引起了人们对高铁安全性的关注，并促使相关部门加强了对高铁制动系统的维修和检测。
接下来，我们可以从技术和管理的角度分析高铁制动失灵的原因。
高铁制动系统是高铁列车的核心部件，它负责控制列车的速度和停车。
制动系统的设计和制造必须符合高标准的安全要求，确保在各种复杂条件下的稳定性和可靠性。
另高铁制动系统的维修和检修工作也是至关重要的，要保证制动设备的正常操作和性能。
然而，在实际运营中，我们不可避免地会遇到一些问题和挑战。
制动器件的磨损、电气系统的故障、制动液的泄漏等等，都可能导致高铁制动失灵。
高铁运营中的人为操作失误和管理不善也是造成制动失灵的因素之一。
我们需要加强对制动系统的维修和保养，提高技术人员的技术水平和责任意识，加强对高铁运营的监管和管理。
让我们来探讨一些解决高铁制动失灵问题的方法和对策。
我们需要建立起完善的高铁制动系统维修和检修体系，确保制动设备的正常操作和性能。
我们需要加强对高铁系统的监控和管理，及时发现和解决潜在问题。
技术创新和设备升级也是解决高铁制动失灵的重要途径，例如引入先进的制动器件和故障检测系统，提高高铁的安全性和可靠性。
不知哪里来的迷之自信，回顾90年京广线2.10旅客列车追尾较大事故
不知哪里来的迷之自信，回顾90年京广线2.10旅客列车追尾较大事故参考资料：B站，黑暗驯兽师，【电脑还原】1990年京广线列车追尾事故1990年2月10日凌晨0时30分，北京至广州的15次特快旅客列车（今Z35次直快列车）由配属于广州铁路局郴州机务段的东风4B 型内燃机车牵引，以每小时70公里的时速行驶在京广线下行方向马田墟至栖凤渡区间段；在其身后两个区间，395次旅客列车由配属于广州铁路局郴州机务段的ND2型内燃机车牵引以60公里的时速行驶。
牵引旅客列车的东风4B型内燃机车牵引旅客列车的ND2型内燃机车由于有一列货物列车栖凤渡站（位于湖南省郴州市苏仙区栖凤渡镇的四等车站）下行方向的进站信号机前因为故障中途停车处理，因此该列车所在的区间信号灯显示了红灯，而其身后一个区间的信号灯显示黄灯。
当负责瞭望的15次特快列车副司机看到了显示黄灯的信号机后告知司机“黄灯”，司机确认瞭望回复“黄灯”后立即减速，将每小时70公里的时速降到了每小时40公里；不久，副司机又发现前方显示红灯，表示前方区间有列车占用，立即告知司机“红灯”，司机再度确认瞭望并回复“红灯”，于是决定停车等待，在进行制动措施后，15次特快列车于0时31分停在马田墟至栖凤渡区间段KXXX+XXX处，随后15次特快列车所在区间的18661号信号机也变成了红色，显示该区间有列车占用。
牵引旅客列车的ND2型内燃机车0时35分，395次旅客列车副司机瞭望到前方黄色信号灯，司机唐某接到副司机“黄灯”的报告后认为是信号误报，因此没有减速，保持每小时60公里的时速通过了黄色信号机，0时36分，副司机瞭望到了显示红灯的18661号信号机，但因为听司机说黄灯是误报，因此他没有向司机唐某报告“红灯”，但车载LKJ型运行监控系统在探测到前方的红色信号后发出示意停车的警示，然而认定是信号机误报的司机唐某强行解锁了LKJ系统，致使列车丧失了运行监控能力，使得395次旅客列车以60公里的时速冒进显示红灯的18661号信号机，闯入了15次特快列车所在的区间，形成同一个区间内有两列列车的危险局面。
铁运分公司2015年2月18日铁路行车一般C类事故处理通报
铁运分公司2015年2月18日铁路行车一般C类事故处理通报公司属各科室、站段、部门：一、事故概况2015年2月18日22:15，铁运分公司工电段职工徐新华（信号工）在处理66#-68#道岔无定位故障时，被一调0076机车（司机卢健、副司机李殿荣）车梯扶手刮碰，摔伤右脚。
二、事故原因根据调查情况对事故原因认定如下：本次事故的主要原因是由于信号工徐新华安全意识薄弱，站位侵限，违反《工电段管理细则》中的“七做到、十四不准”（做到及时下道正确避车、不准人员、料具侵入限界）。
本次事故的其他原因有： 1、副司机李殿荣瞭望不彻底，执行呼唤应答制度不到位，违反《机务段管理细则》12.1.4：时刻注意信号，不间断进行瞭望，认真执行呼唤应答制度；同时违反《铁运分公司重大危险源管理规定》中表1-4：在CL1、CL2调车人员在这些危险地段要提前做好预想预控，注意控制速度，加强互控，加强瞭望，随时准备停车；2、副司机李殿荣精神面貌不佳，班前没有充分休息；3、信号工周艳生作业分中没有做好互控；4、港口站信号楼值班员杨善成、程吉礼安全联防互控不到位，违反公司劳动纪律，信号楼禁止长时间单岗作业；违反车站值班员应知应会第四条规定：开放信号，呼唤应答，共同确认；列车车列运行，控制台需监视；5、司机卢健执行呼唤应答制度不到位，互控不力；6、调度员杨素刚下达计划不严谨，没有经路，违反《铁路运输组织规程》中5.7.5：计划的内容包括：摘挂股道、车数、取送作业线路、作业起止时分、机车型号、日期、调别、签名、注意事项等。
三、事故定性根据《港口集团铁运分公司铁路交通事故处理规则》有关规定，定性为铁路行车一般C类事故。
四、事故责任认定和处理根据《港口集团铁运分公司铁路交通事故处理规则》、《铁运分公司安全生产工作考核与处罚标准》、《铁运分公司全员安全风险抵押金考核办法》、《铁运分公司2015年安全质量管理目标责任书》、《铁运分公司安全管理奖惩规定》对责任人及责任部门处理如下：1、工电段信号工徐新华负主要责任，因本人已受伤，免于处罚。
非正常行车试卷 (电力C卷)
株洲机务段2014年下半年非正常考试卷(C卷)一、填空题：（共10小题，每小题2分，计20分）1、路用列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。
2、单机运行中制动失效时，拧紧手制动机或使用弹停（蓄能）制动。
3、运行中遇响墩爆炸声或火炬火光时，应立即使用紧急制动停车。
4、机车运行中发生火灾时，立即采取“两停一断”措施：停机（电力机车将主手柄置于零位，断开主断路器，降下受电弓）、停车、拉（断）开蓄电池电源。
5、发生挤岔时，立即使用紧急制动停车，不得移动。
6、电力机车运行中遇接触网临时停电或异常停车后，机车受电弓或车顶无异常时，向车站值班员询问接触网的供电状态，若接触网无电，按规定做好防护、防溜。
7、挂车后发现列车管不供风时,首先检查列车管折角塞门应在开放状态。
8、运行中机车信号故障处理后仍不能恢复正常时，立即申请“机车信号故障运行”的调度命令。
9、进站（接车进路）信号机故障时的行车凭证：引导信号。
10、申请停电登顶处理机车故障时，须升弓验电后挂接地线。
二、选择题：（共10小题，每小题3分，计30分）1、运行中发现山体滑坡、线路被埋或断轨变形停车后，若发现妨碍邻线时,应立即派人按规定（D），并做好防溜。
A、防火B、防溜C、防滑D、防护2、和谐型机车单机运行中制动失效时，在紧急制动后还可使用（B）制动。
A、常用B、动力C、手闸3、列车运行中遇响墩爆炸声或火炬火光时，立即使用（A）。
A、紧急制动停车B、常用制动停车C、电空联合制动停车4、列车运行中撞异物停车后，机车乘务员应携带电台，检查（B ）（货物列车还需检查车辆走行部），清除异物时必须检查至相撞地点的相关线路（含邻线）。
A、机车机械间B、机车走行部C、机车受电弓D、机车制动机5、电力机车运行中遇接触网临时停电或异常停车后，机车受电弓或车顶无异常时，向（A ）询问接触网的供电状态，若接触网无电，按规定做好防护、防溜。
A、车站值班员B、电力调度员C、列车调度员D、变电所6、机车轴温报警时,如温度持续上升或有异味、冒烟等异常，立即采用（B ）停车。
货物列车制动故障典型案例分析及建议
货物列车制动故障典型案例分析及建议
张泽伟
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2009(047)008
【摘要】通过对几起典型的货物列车制动系统故障的分析,对造成货物列车抱闸故障的诸多因素提出了相应的对策及建议.
【总页数】2页(P38-39)
【作者】张泽伟
【作者单位】广州铁路(集团)公司,株洲车辆段,湖南,株洲,412000
【正文语种】中文
【中图分类】U270.35
【相关文献】
1.货物列车中制动故障关门车的原因分析与建议 [J], 高绪峰;史作朋
2.货车制动故障关门车典型案例分析及建议 [J], 郁陈
3.货物列车制动故障关门的原因分析及解决方案 [J], 肖维远;李伯清
4.货物列车中制动故障关门车的原因分析与建议 [J], 苗国安
5.货物列车紧急制动故障典型案例分析及对策 [J], 高民富;卢允良
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株洲机务段K931次旅客列车制动失灵事故
一、事故概况
2010年6月16日，广铁集团株洲机务段机车乘务员值乘SS8-214#机车，担当京广线衡阳至广州间K931次旅客列车牵引任务（编组17辆、总重932吨、计长40.5）。
6时14分，列车由衡阳站开车，列车运行至衡阳至周家坳区间，司机按规定进行贯通试验，发现列车降速缓慢，但未与运转车长联控上，缓解充风后司机再次进行贯通试验，并与运转车长进行联控，运转车长回答尾部车辆风表没有减压，同时司机发现列车仍没有明显降速，立即采取紧急制动措施并通知运转车长使用紧急制动阀停车，6时23分，列车停于K1758+368m 处。
列车区间停车后，司机检查发现机车与车列连接端的机车列车管、供风管软管安装错误，请求进周家坳站侧线停车处理，周家坳侧线停车后，司机将错装软管倒装后开车，并于耒阳站更换机车，造成本列晚点共计2小时52分，构成铁路交通一般C类事故（C15）。
二、原因及教训
1、行修作业人员错误安装软管，层层漏检，多个环节把关失控，为事故埋下严重隐患。
6月15日10时52分，SS8-214#机车牵引K9004次旅客列车达到广州站后，进入广州机务段整备场进行整备作
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