国际货物运输案例研究分析
宗国际航空货物运输案分析
二、案件分析
2.国际航空运输规则分析
国际航空货物运输规则规定了货物在运输过程中的基本要求和标准 然而，在实际操作中，由于各种 原因(如天气、机械故障等)，货 物在运输过程中可能会发生损坏
根据国际航空货物运输规则，承 运人应对货物的损坏承担赔偿责 任 但具体赔偿金额需要根据货物的 实际损失情况来确定
在运输过程中，货物发 生了损坏，导致航空公 司向物流公司提出索赔
2
二、案件分析
二、案件分析
1.合同条款分析
在宗国际与客户的合同中，双方 约定了货物的运输方式、保险范 围、赔偿责任等内容 然而，在合同中并未明确约定货 物的损坏程度及赔偿标准 这导致双方在争议过程中无法确 定货物的实际损失情况及赔偿金 额
20XX
宗国际航空货 物运输案分析
-
1 一、案件背景 2 二、案件分析 3 三、案例启示
宗国际航空货物运输案分析
宗国际航空货物 运输案分析
1
一、案件背景
一、案件背景
1
2
3
4
宗国际航空货物运输案 发生在某国际航空公司
与某物流公司之间
该航空公司作为货物承 运人，负责将货物从中
国运往欧洲
物流公司作为货运代理 ，负责为航空公司安排 货物的运输和清关手续
二、案件分析
3.证据收集与举证
在案件审理过程中，双方需要提供相关证据 来证明自己的主张 宗国际提供了货物的照片、运输记录等证 据，以证明货物在运输过程中发生了损坏
而客户则提供了购买合同、发票等证据，以 证明货物的实际价值 这些证据对于确定货物的实际损失情况及赔 偿、案例启示
1.结论
宗国际航空货物运输案是一起典型的国际货物运输纠纷案 本案涉及到了合同条款、国际航空运输规则以及证据收 集与举证等方面的复杂问题 通过本案的分析，我们可以得出以下结论 (1)在国际货物运输合同中，应明确约定货物的损坏程 度及赔偿标准 (2)根据国际航空货物运输规则，承运人应对货物的损 坏承担赔偿责任 (3)在案件审理过程中，双方应提供相关证据来证明自 己的主张
国际货物运输保险案例分析分解
国际货物运输保险案例分析分解在国际贸易中，货物运输往往面临着各种风险，国际货物运输保险则成为了保障贸易双方利益的重要手段。
下面我们通过几个具体的案例来深入分析国际货物运输保险的相关问题。
案例一：某外贸公司向国外出口一批服装，货物由集装箱运输。
在运输途中，由于船舶遭遇恶劣天气，导致部分集装箱坠入海中，货物损失惨重。
该外贸公司在货物出运前投保了一切险。
首先，我们来分析保险责任的范围。
一切险除了包括平安险和水渍险的责任范围外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来原因所致的全部或部分损失。
在这个案例中，船舶遭遇恶劣天气属于自然灾害，是一切险的承保范围。
其次，关于损失的认定。
坠入海中的集装箱及其中的货物属于实际全损，因为货物已经完全灭失，无法再挽回。
然后，是索赔的程序。
外贸公司应在货物出险后及时通知保险公司，并提供相关的证明文件，如提单、发票、装箱单、保险单等。
保险公司会根据现场勘查和相关证据来确定赔偿金额。
最后，赔偿金额的计算。
根据保险合同的约定，赔偿金额通常是以货物的实际价值为基础，并扣除一定的免赔额。
如果货物在运输前进行了足额投保，那么保险公司将按照货物的损失价值进行赔偿。
案例二：一家进口公司从国外进口一批电子设备，货物由航空运输。
在卸货时发现部分设备有明显的碰撞痕迹，无法正常使用。
该进口公司投保了航空运输一切险。
对于这个案例，我们首先需要明确保险责任的起讫。
航空运输一切险的责任自被保险货物装上运输工具开始，到卸离运输工具为止。
在卸货过程中发现的货物损失，只要在保险责任期间内，保险公司应当承担赔偿责任。
其次，分析损失的原因。
设备的碰撞痕迹表明可能是在运输过程中受到了意外的撞击，这属于航空运输一切险的承保范围。
在索赔方面，进口公司应迅速向保险公司报案，并配合保险公司进行调查。
同时，要保留好受损货物的原状，以便保险公司进行定损。
关于赔偿金额，同样是以货物的实际价值为依据，并考虑折旧等因素进行计算。
案例三：某企业出口一批化工产品到欧洲，货物通过海运。
国际运输中的货物事故案例分析
国际运输中的货物事故案例分析案例一：海上运输货物损坏背景：一家中国公司向欧洲客户出口了一批机械设备，通过海运方式进行运输。
在运输过程中，由于遭遇恶劣天气，部分货物受到损坏。
分析：1. 货物损坏责任：根据《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，承运人对货物损坏负有责任，除非能证明损坏是由于不可抗力或货物固有缺陷造成的。
2. 货物保险：出口方应检查货物是否投保了适当的运输保险，以覆盖此类风险。
3. 索赔程序：出口方需及时向承运人提出索赔，并提供损坏证明和相关文件。
案例二：空运货物延误背景：一家美国公司通过空运向亚洲客户发送了一批紧急电子元件。
由于航空公司的调度问题，货物到达目的地的时间比预期晚了一周。
分析：1. 延误责任：根据《蒙特利尔公约》，航空公司对货物延误负有责任，除非能证明延误是由于不可抗力或客户自身原因造成的。
2. 合同条款：检查运输合同中关于延误的条款，确定是否有赔偿规定。
3. 客户沟通：及时与客户沟通，解释延误原因，并协商可能的补救措施。
案例三：陆运货物丢失背景：一家德国公司通过陆运向非洲客户发送了一批汽车零件。
在运输过程中，货物在某个检查站被错误地卸载，导致货物丢失。
分析：1. 货物丢失责任：根据《国际货物运输合同公约》(CIM)，承运人对货物丢失负有责任，除非能证明丢失是由于不可抗力或客户自身原因造成的。
2. 货物追踪：出口方应确保货物在运输过程中有有效的追踪系统。
3. 赔偿协商：与承运人协商赔偿事宜，并考虑是否需要通过法律途径解决争议。
案例四：多式联运中的货物损坏背景：一家巴西公司通过多式联运（海运+陆运）向亚洲客户发送了一批农产品。
在陆运阶段，由于不当的装卸操作，部分货物受到损坏。
分析：1. 多式联运责任：根据《联合国国际货物多式联运公约》(CMR)，承运人对整个运输过程中的货物损坏负有责任。
2. 责任划分：需要确定损坏发生在哪个运输阶段，并据此确定责任方。
3. 赔偿程序：出口方应收集证据，包括装卸记录和损坏证明，以便向责任方提出索赔。
国际货运代理案例分析
国际货运代理案例分析[案例一]我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。
A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装货至2002年1月20日才完成。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。
“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌，A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。
请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？分析：（1）途中烧毁的化肥属于单独海损，首先应由受损方A公司承担损失。
因为依CFR术语，风险由A公司即买方承担，而A公司购买了水渍险，保险人承保范围包括失火造成的货损，因此最终由保险公司承担。
（2）湿毁的化肥属于共同海损，首先应A公司与船公司分别承担，由于共同海损属于保险人承保范围，所以，最终由保险公司承担。
（3）可以。
因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
[案例二]国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。
合同规定，2002年1月30日前开出信用证，2月5日前装船。
1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。
由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。
2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。
请问：（1）银行是否有权拒付货款？为什么？（2）作为卖方，应当如何处理此事？分析：银行有权拒绝议付。
国际贸易案例分析之三：国际货物运输
第三章国际货物运输[案例1]某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖方)，申请人为E贸易有限公司(买方)。
信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。
对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到信用证，31日装运就到期。
所以有关人员即于5月26日(24 日和25日系双休日)按装运期5月31日通知储运部安排装运。
储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即向货运代理公司配船。
因装运期太紧，经多方努力才设法商洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。
对外贸易进出口公司经各方努力，终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。
6 月2日备齐所有单据向开证行交单。
6月16日开证行来电提出：“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。
不同意接受单据…”案例分析：信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日(…not prior to 31st May)，议付有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。
一般信用证对装运期习惯规定为：最迟装运期某月某日，或不得晚于某月某日装(…not later than…)。
有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。
批注：此纯属粗心大意，这么简单的问题竟然损失惨重。
粗心酿成大祸，一点儿也没有错。
[案例2]某国际贸易公司对国外乔治公司出口500吨花生。
买方申请开来的信用证规定：“分5个月装运；3月份80吨；4月份120吨；5月140吨；6月份110吨；7月份50吨。
国际货物运输保险典型案例分析
国际货物运输保险典型案例分析国际货物运输保险案例集锦一、关于货轮途中遇险致损案案例1“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。
开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。
船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。
其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是登记已大打折扣，售价下跌三成。
而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。
船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。
为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。
在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。
为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。
[案例分析]（1）第一货舱的货物。
1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情形——保险标的实体完全灭失。
而烟草的串味损失属于火灾引起局部的损失，因为在颠末特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，能够按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的局部损失。
至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾形成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。
（2）第二货舱的货物。
精密仪器的损失属于意外事故碰撞形成的推定全损。
根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可制止，或为制止发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。
精密仪器恢复的费用异常昂贵，超过了其保险价值，已经构成推定全损。
国际贸易实务案例分析之国际货物运输
国际货物运输案例一迟到的羊毛——因船名、船期通知错误及货物质量引起的争议●案情简介中国A公司(开证申请人、买方)与澳大利亚B公司(信用证受益人、卖方)于2003年3月20日订立了5000千克羊毛的买卖合同，单价为314美元／千克CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为2003年6月，申请人于5月31日开出信用证。
7月9日卖方发传真给申请人货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。
但直到8月18日Safety轮才到港，申请人去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物。
后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。
但此时已造成申请人迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元，申请人接受货物后又发现羊毛有质量及短重问题，于是在经商检后向卖方提出索赔。
争议焦点：①船名、船期通知错误应由谁负责；②商检证书是否有效；③羊毛的质量与短重问题。
买方认为，根据CFRA7的规定，卖方应“给予买方货物已装船的充分通知，以及为使买方采取通常必要措施能够提取货物所要求的其他任何通知”。
但卖方错误地通知了船名及船期，也没有将货物转船计划发生变化的情况及时通知买方，从而违反了A7项下规定的义务。
卖方则认为，在CFR条件下，卖方的义务仅限于租船和将货物装上船，对其后发生的额外费用不承担责任，货物未按原计划转船不是卖方造成的，也不是卖方所能控制的。
关于商检证书的有效性问题，卖方认为，由于买方没有在合同背面条款规定的商检期内进行商检，因此买方提交的两份报告都是无效的。
根据合同规定的商检期限，买方应在货物到达目的口岸60天内进行商检。
买方则辩称：买方商检的期限决定于合同所引用的《中纺羊毛交易条款》，原合同背后条款是不适用的，中国商检局是合同约定的最终检验机构，它所出具的商检证书是合同规定的索赔依据，不容置疑。
关于羊毛质量问题，买方声称，根据商检证书，所交货物中有3017千克羊毛霉烂变质，5包羊毛的细度与合同规定不符、羊毛长度不足3.5英寸，还有567千克弱节毛，净毛重量短重931.4千克，为此共计索赔34694.40美元；卖方则声称买方计算索赔的差价有误，因羊毛细度、长度不符及弱节毛问题的差价分别应为499.20美元、654.37美元和85.05美元，合计1238.62美元。
国际货物法律案例分析(3篇)
第1篇一、案例背景某年，我国某外贸公司（以下简称“原告”）与国外某公司（以下简称“被告”）签订了一份国际货物买卖合同，约定由原告向被告出售一批货物。
合同约定了货物的规格、数量、价格、交货期限、付款方式等条款。
合同签订后，原告按照约定完成了货物的生产、检验和装运工作，并向被告发出了货物。
然而，在货物到达目的地后，被告以货物质量不符合合同约定为由拒绝接收货物，并要求原告承担退货和赔偿损失的责任。
原告对此表示异议，认为货物质量符合合同约定，且已按照约定完成了交货义务。
双方协商未果，原告遂向我国某法院提起诉讼。
二、案件争议焦点1. 货物质量是否符合合同约定；2. 被告是否有权拒绝接收货物；3. 原告是否应承担退货和赔偿损失的责任。
三、案例分析1. 货物质量是否符合合同约定根据《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第35条规定，卖方交付的货物必须与合同所规定的数量、质量和规格相符。
在本案中，原告提交了货物检验报告，证明货物质量符合合同约定。
被告未能提供充分的证据证明货物质量不符合合同约定。
因此，法院认定货物质量符合合同约定。
2. 被告是否有权拒绝接收货物根据《公约》第39条规定，买方有权拒绝接收货物，如果货物与合同不符，且这种不符构成了根本违约。
在本案中，被告未能提供充分的证据证明原告的货物构成根本违约。
此外，被告在收到货物后并未及时提出质量异议，已超过法定期限。
因此，法院认定被告无权拒绝接收货物。
3. 原告是否应承担退货和赔偿损失的责任根据《公约》第46条规定，卖方有义务承担货物因不符合合同约定而产生的风险。
在本案中，原告已按照约定完成了交货义务，且货物质量符合合同约定。
因此，原告不应承担退货和赔偿损失的责任。
四、法院判决根据以上分析，法院判决如下：1. 货物质量符合合同约定；2. 被告无权拒绝接收货物；3. 原告不应承担退货和赔偿损失的责任。
五、案例分析总结本案涉及国际货物买卖合同纠纷，涉及货物质量、合同履行、违约责任等方面。
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国际货物运输案例分析
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国际货物运输案例分析
判例一
原告：青岛某国际物流有限公司
(以下简称“青岛物流”)
被告：无锡某摩托车有限公司
（以下简称“无锡摩托”）
原告青岛物流诉称：2005年11月至12月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计63 050美元。
货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。
后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。
故请求法院判令被告支付运费63 050美元和赔偿利息损失，并支付信息费250美元以及承担本案诉讼费。
被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。
法院审理认定事实如下：2005年10月27日至11月21日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中11月8日发出的订舱单记载收货人为SC公司（波多黎各），被通知人为VEL公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为VEL公司，成交方式FOB 上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。
三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。
青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于2005年11月6日、15日、29日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将11月8日订舱单记载的收货人SC更改为与另两份订舱单相同的收货人VEL公司。
至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为VEL公司，运费约定到付。
无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人VEL公司告知货物已出运。
在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。
青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费56 250美元。
2006年2月17日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于2006年2月21日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。
我方方可安排退运”。
同年2月18日无锡摩托收到该函件并签字盖章。
庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费250美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。
试分析本案的症结所在？
判例二
案情
原告：KG股份有限公司
（以下简称“KG公司”）
被告：FY国际货运代理公司
（以下简称“FY货代”）
2001年3月12日，KG公司将一批帐篷交FY货代承运，FY货代为此以承运人签单代理人名义于2001年3月14日签发了抬头为Fritz公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（Forwarder’s Cargo Receipt，FCR；Forwarding Agent’s Certificate of Receipt，FCR）（货运代理收据）。
该收据载明了收到货物的时间（2001年3月12日）、托运人（KG公司）、收货人及通知人（AVID公司）、起运港（上海）和目的港（洛杉矶）。
该收据左下角载明，本货运收据非物权凭证。
同年3月底，货物运抵目的港。
2002年11月20日，提货人Ames公司法律顾问出具宣誓书称，2001年4月，Ames公司收到了全部货物。
同年6月，Ames公司向记名收货人AVID公司支付了货款。
2001年8月20日，Ames公司向美国法院申请破产，美国法院于2002年8月29日作出破产令。
KG公司于2002年7月4日向上海海事法院起诉称，FY公司作为承运人未凭正本提单将货物放行给并非FCR记载的收货人Ames公司，请求判令FY公司赔偿无单放货损失2.7万美元及利息。
FY公司辩称，其只是FCR签发人，原告起诉对象错误；原告未完成无单放货的举证；货物交付给实际收货人并无过错；原告收不回货款系因实际收货人破产，故原告损失与承运人放货间无因果关系；另原告的诉请已超过诉讼时效。
试分析本案的症结所在？
判例三
案情
原告：湖州某广彩包装材料厂
（以下简称“材料厂”）
被告：上海某物流有限公司
（以下简称“物流公司”）
材料厂与美国AR公司签订货物买卖合同，货物品名为塑料袋，总价为39 348美元，成交方式为CIF，结汇方式是电汇(T/T)。
2007年1月，材料厂委托物流公司将上述货物从上海运至美国洛杉矶。
物流公司向材料厂收取货物后，作为提单上的托运人，委托实际承运人出运了货物，并将货物交付给了美国AR公司。
货物出运后，物流公司一直未向材料厂交付提单，导致材料厂失去了对货物的控制权，贸易合同落空。
为此，材料厂请求物流公司赔偿包括货物损失在内的各项损失。
物流公司则辩称，其接受的是美国AR公司的委托，故与材料厂不存在海上货物运输合同关系；同时, 在物流公司向材料厂出具FCR（Forwarding Agent’s Certificate of Receipt，货运代理收讫货物证明）单据的条件下,物流公司无需向材料厂交付提单,材料厂也没有向物流公司要过提单。
因此，涉案货物及其他损失与物流公司无关。
试分析本案例的症结所在。
判例四
案情
原告：上海G国际货运代理公司
（以下简称“G公司”）
被告：上海W国际货运代理公司
（以下简称“W公司”）
原告G公司（相当于承运人）诉称，被告W公司（相当于货主）于2006年11月委托G公司出运一批货物至纽约。
G公司依约完成委托事项，并就涉案货物向被告W公司签发了提单。
按约定，被告W公司就本案货物应向原告支付海运费美元7750元和AMS 费美元25元，但其未付上述款项。
为此，原告请求判令被告支付上述费用及利息。
被告W公司则辩称，双方确认的运费支付方式是到付而非预付，被告也从未出具过更改保函来变更付款方式。
在海运费支付方式为到付情况下，原告并未尽到向收货人要求支付运费的责任，也未证明收货人拒付运费的事实，故被告没有支付海运费的义务。
经上海海事法院审理查明，被告W公司于2006年11月委托原告G公司将一批男式夹克从中国上海运往美国纽约，约定海运费为每个40英尺箱美元4 400元、每个20英尺箱美元3 350元，AMS费用美元25元。
原告向被告签发了提单，载明托运人为被告W公司，收货人为T公司，货物为1个40英尺箱及1个20英尺箱的男式夹克，海运费支付方式为到付（FREIGHT COLLECT）。
之后被告W公司通过在原告G公司费用确认单传真件上签字的方式，对本案海运费美元7750元及AMS费用美元25元予以认可。
被告W公司还出具电放保函，请求原告G公司将涉案提单项下货物电放给提单记名收货人T公司。
原告G公司依约完成运输事项后，于2007年2月委托律师向被告发出律师函，要求被告W公司支付本案货物海运费及AMS费用，但被告W公司未予支付。
试分析本案的症结所在。
判例五
案情
原告：海宁市进出口总公司
（以下简称“海宁出口”）
被告一：上海外高桥飞驰公司
（以下简称“上海飞驰”）
被告二：飞驰国际运输（香港）公司
（以下简称“香港飞驰”）
海宁市进出口总公司（以下简称海宁出口）诉称，其委托上海外高桥飞驰有限公司（以下简称上海飞驰）出运货物。
上海飞驰接受委托后，向海宁出口收取了有关费用。
但货物装船后，海宁出口未曾收到上海飞驰签发的提单，仅收到了一张货物收据。
为此，海宁出口多次要求更换提单未果，只能将货物收据交银行结汇，但遭退回。
事后，海宁出口得知收货人已收到货物，为减少损失，在向上海飞驰主张权利的同时，极力向收货人追讨货款。
几经努力，只讨回部分货款，余款无法追回。
故请求法院判令上海飞驰赔偿货款103 709.38美元及利息。
上海飞驰辩称，其仅是海宁出口的货运代理，在代理过程中没有过错，不应承担责任。
香港飞驰辩称，其为无船承运人，接受的是收货人的订舱，故未向海宁出口签发提单，海宁出口没有诉权。
即使海宁出口有诉权，也已过时效，故请求法院驳回海宁出口的诉讼请求。
经审理查明：海宁出口签发了一份出口明细单给上海飞驰，要求后者将一批女式夹克运往美国洛杉矶。
出口货物明细单载明：装船人为海宁出口，收货人为凭韩国工业银行通知，通知人或买方为SAM IK IND. CO., LTD运费到付，货物价值220 164.12美元，并要求出具正本提单三份。
报关单显示贸易方式为FOB。
上海飞驰收到该出口明细单后立即安排将货物运至香港飞驰。
香港飞驰随后签发了一份货物收据，该收据载明：托运
人为SAN IK IND, CO., LTD，通知人、收货人为MONTGOMERY WARD AND CO., INC.，其他内容与海宁出口的出口货物明细单相同。
另一方面，上海飞驰开具发票向海宁出口托收海运费、报关费等共计人民币17 000元。
海宁出口因信用证有不符点遭银行退单，而此时，货物已被收货人凭正本提单在目的港提走。
海宁出口得知后，即与收货人联系，并分数次从收货人手中只得到了约116 000美元的货款（约50％）。
试分析本案的症结所在。