MHz模拟无线列调的工作原理
射频433信号 原理
射频433信号原理
射频433信号是指频率为433MHz的无线信号。
它是一种用于无线通信的射频信号，常用于无线遥控器、传感器网络等设备中。
射频433信号的工作原理基于调制与解调技术。
在传输端，数据信号经过调制器进行调制，将数字信号转换为模拟信号。
调制常用的方式有频移键控（FSK）和振幅键控（ASK）。
通过调制，数据信号被嵌入到载波信号中，形成射频信号。
在接收端，射频信号经过解调器进行解调，将模拟信号转换为数字信号。
解调器根据预先设定的调制方式，将射频信号分离出原始的数字数据信号。
解调后的数据信号可以被接收设备和处理器处理。
射频433信号具有较广的传输范围和穿透能力较强的特点，适用于需要远距离传输且穿墙能力要求较高的应用场景。
它在无线遥控器中被广泛应用，如门禁系统、汽车钥匙、家电遥控器等。
此外，射频433信号也可以用于传感器网络中，实现传感器与主控设备之间的无线通信。
总结起来，射频433信号是一种频率为433MHz的无线信号，通过调制和解调技术实现数字信号与模拟信号之间的转换。
它具有传输范围广和穿透能力强的特点，在无线遥控和传感器网络等应用中得到广泛应用。
450MHz模拟无线列调的工作原理
上海新干通通信设备有限公司模拟无线列调工作原理简介V1.22013-5-23目录1系统介绍 (4)1.1何为大、小三角通信 (4)1.2系统制式简介 (4)1.2.1A制式 (4)1.2.2B制式 (4)1.2.3C制式 (5)2工作频率 (6)3B制式模拟无线列调简介 (7)3.1B制式模拟车站台的功能框图 (7)3.2工作原理介绍 (7)3.2.1车站台的频率配置 (7)3.2.2机车、便携电台的频率和频组 (8)3.2.3司机、车站值班员之间的异频单工通信，机车电台呼叫后应自动锁定接收频率。
(8)3.3亚音频（见下面两表） (8)3.4呼叫控制过程(时长、时序) (9)3.5信道扫描时长为0.1S (9)4B制式设备 (9)4.1调度台 (9)4.2车站台 (9)4.3机车台 (10)4.4便携台 (10)5C制式设备 (10)5.1调度总机 (10)5.2车站台 (10)5.3机车台 (10)5.4便携台 (10)6车次号信息发送系统频点 (10)7无线列调通信业务功能 (11)7.1调度员呼叫司机 (11)7.2司机呼叫调度 (11)7.3车站值班员群呼司机 (11)7.3.1呼叫异频司机、车长、助理值班员 (11)7.3.2呼叫同频司机、车长、助理值班员 (12)7.4车站值班员群呼邻站 (12)7.5司机、车长或助理值班员群呼车站值班员 (12)7.5.1呼叫同频车站 (12)7.5.2呼叫异频车站 (13)7.6司机、车长或助理值班员群呼司机 (13)7.6.1呼叫同频司机、车长、助理值班员 (13)7.6.2呼叫异频司机、车长、助理值班员 (13)8发送无线车次号校核信息（车站台采用专用电台接收） (14)8.1下列情况发送车次号信息 (14)8.2车站数据接收解码器 (14)9.场强 (14)模拟无线列调的简介1系统介绍1.1何为大、小三角通信●大三角通信是指车站、司机和调度之间的通信；●小三角通信是指车站、司机和车长之间的通信；图1-1：大小三角通信示意图1.2系统制式简介1.2.1A制式组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
手机 调制原理
手机调制原理
手机调制原理是指将信息信号转换为适合进行传输和传播的调制信号的过程。
手机通信中使用的调制原理主要包括两种：模拟调制和数字调制。
模拟调制是将模拟信号转换为模拟调制信号的过程。
在手机通信中，模拟信号是指来自麦克风、摄像头等传感器的连续变化的信号，如声音、图像等。
模拟调制的目的是使这些模拟信号能够在手机系统中进行传输和处理。
常用的模拟调制技术有幅度调制（AM）、频率调制（FM）和相位调制（PM）。
幅度
调制是通过改变模拟信号的幅度来调制载波信号，频率调制是通过改变模拟信号的频率来调制载波信号，相位调制则是通过改变模拟信号的相位来调制载波信号。
数字调制是将数字信号转换为数字调制信号的过程。
在现代手机通信中，数字信号是指通过数字化技术将模拟信号转换为一系列离散的二进制数据，如语音、视频等。
数字调制的目的是使这些数字信号能够在手机系统中进行传输和处理。
常用的数字调制技术有二进制相移键控（BPSK）、四进制相移键控（QPSK）和正交频分复用（OFDM）等。
其中，相移键控是
通过改变数字信号的相位来调制载波信号，正交频分复用则是将数字信号分为多个子载波，在频域上进行调制和复用。
综上所述，手机调制原理是将信息信号转换为适合进行传输和传播的调制信号的过程。
模拟调制主要适用于模拟信号的处理，数字调制则适用于数字信号的处理。
这些调制原理是手机通信中实现信号传输的关键技术。
433工作原理
433工作原理引言概述：433工作原理是指在无线通信领域中，使用433MHz频率进行数据传输的原理。
433MHz频率被广泛应用于无线遥控、无线传感器网络等领域。
本文将从五个大点阐述433工作原理，包括频率选择、调制解调、信道编码、传输距离和抗干扰能力。
正文内容：1. 频率选择1.1 无线电频谱无线电频谱是指在无线通信中用于传输信号的不同频率范围。
433MHz频率位于无线电频谱中的ISM频段（工业、科学和医疗），不需要特殊许可即可使用。
1.2 频率的选择原则在选择频率时，需要考虑到频段的合法性、干扰情况、传输距离等因素。
433MHz频率被广泛采用是因为在ISM频段中，它具有较好的传输性能和较少的干扰。
2. 调制解调2.1 调制技术调制是将要传输的信息信号转换成载波信号的过程。
在433工作原理中，常用的调制技术包括幅度调制（AM）、频率调制（FM）和相位调制（PM）等。
2.2 解调技术解调是将调制后的信号还原成原始信号的过程。
在433工作原理中，解调技术与调制技术相对应，常用的解调技术包括幅度解调、频率解调和相位解调等。
3. 信道编码3.1 编码技术编码是为了提高传输的可靠性和安全性，将原始数据进行转换的过程。
在433工作原理中，常用的编码技术包括Manchester编码、差分曼彻斯特编码和4B/5B编码等。
3.2 信道编码的作用信道编码可以提高数据传输的可靠性，增加冗余信息以便进行错误检测和纠正。
在433工作原理中，采用适当的信道编码可以有效减少传输错误率。
4. 传输距离4.1 发射功率和接收灵敏度传输距离受到发射功率和接收灵敏度的影响。
发射功率越大，传输距离越远；接收灵敏度越高，接收到的信号质量越好。
4.2 天线设计天线的设计也对传输距离有一定影响。
合理选择天线类型和天线增益可以提高信号的传输距离。
5. 抗干扰能力5.1 频率选择和频率跳变通过选择合适的频率和进行频率跳变，可以减少外界干扰对信号的影响。
(完整版)无线列调系统教学资料
无线列调系统资料一、列车无线调度通用式机车电台 (2)1 机车电台简介 (2)1.1 通信功能 (2)1.2 其它功能 (2)2 设备组成： (2)3 接口说明 (3)二、车站电台 (4)1 车站台简介 (4)2 设备组成 (5)3 设备连接 (5)4 设备安装注意事项 (11)5 接口说明 (12)三、DMIS调度命令无线传送系统 (12)1 概述 (12)2 系统构成和设备组成 (12)3 系统主要功能 (13)四、调度命令无线传送系统附属设备 (14)1 机车运行安全信息综合检测装置（TAX2） (14)2 车站转接器 (15)2.1车站转接器的安装 (15)2.2车站转接器的使用 (15)3 调度命令无线传送系统机车装置 (15)3.1 机车装置的安装 (15)3.2 机车装置的使用 (16)4 车次号解码器的安装和使用（车站设备） (19)一、列车无线调度通用式机车电台1机车电台简介WTTJ-Ⅲ列车无线调度通用式机车电台（以下简称通用式机车电台）是为适应机车长交路套跑而开发的机车电台，适用于B、C制式无线列调系统，实现大、小三角通信。
可通过接收GPS全球定位信息自动判断所在区间，并能自动转换工作模式，无须司机干预，减轻司机工作量。
设备实现以下功能：1.1通信功能（1）呼叫调度或接收调度呼叫并建立通话；（2）接收调度通告；（3）同/异频呼叫车站值班员并建立通话；（4）同/异频呼叫另一司机、车长并建立通话；（5）接收值班员、车长等呼叫并建立通话；1.2其它功能（1）有语音时间记录仪接口，可外接录音设备，以记录话音；（2）可承载无线车次号校核业务；（3）可承载调度命令无线传送系统业务；（4）可承载450MHz列车尾部风压业务；（5）连续判断机车运行位置并自动转换电台工作模式。
在工作模式转换地点，给出听、视觉提示；根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（6）根据需要或自动转换功能失效时，可手动转换工作模式；（7）可更新模式转换数据信息；（8）具备机车电台自检功能，机车电台出入库遥测功能。
第三章 450MHz无线列调
第四节 电源单元
一、组成框图
DC110V
电源滤波
换向电路
DC/DC路：滤波（干扰信号） 2、换向电路及滤波电路：对110V进行换相且滤 波（干扰信号） 3、DC/DC转换电路：将直流高压变成13.8VDC 4、输出滤波：滤出交流信号。 三、工作原理
1、收发信机（单工/双工） 单工时：发f4; 收f4（同频单工）； 双工时：发f4; 收f1、f2、f3（异频）； 收f2（异频单工）； 2、CPU控制单元：对整机电路控制，且接收 外部指令； 3、 GPS控制单元：确定当前的位置，且进行 比较； 4、电源单元：转化成直流13.8V供给电路。
第二节 发射/接收单元
TK868G 信道机频段：450~490MHz； YK451接收机频段：455~470MHz； 一、 TK868G 信道机组成： 发射机部分 接收机部分 锁相环频率合成器 （一）锁相环频率合成器 1、锁相环电路 目的：产生发射机的载波 接收机的一本振
2、压控振荡器 发射：Q103---变容二极管D101、 D103 接收：Q101---变容二极管D102、 D104 工作原理： ST控制信号：“H”时 Q104// Q103 工 作 Q106放大 发射机； ST控制信号：“L”时 Q102 Q105// Q101工作 Q106放大 接收机 3、失锁电路
第三章 450MHz无线列调机车台
以WTTJ-Ⅲ通用式机车电台为例； 应用：与调度、车站、其他机车、车长 联系；
第一节 机车电台的组成
一、组成：（图3-1） 主机、主（副）控制盒、控制电缆、天线、 天线电缆、电源等； 其中：主机：收发信机（单工/双工） CPU控制单元 GPS控制单元 电源单元 二、各部分功能：
（二）接收机部分 采用二次超外差式接收机 1、高频放大器----Q34 2、第一混频器----Q15 得到：一中频：49.95MHz 3、中频放大器-----Q13 在IC5内部进行二混频得到二中频:450kHz 4、宽/窄带转换电路
铁路450M无线列调通信系统
接口电路
控制盒 单元
控制盒 单元 计算机
信道机 单元
控制盒 单元
亚音频
亚音频
鉴频
放大 电路
解码
音频 解码
DSP 编解码芯片
编码 音频 编码
MIC 平衡/不平衡 MIC MIC MIC
转换电路
控制门
TO
放大电路 信道机
MOD 单元 放大电路
（二）机车电台工作原理
CPU控制电路
静噪控制电路 录音电路
2
RXD — 串行数据输出
3
MOD — 音频信号调制端，415Hz、1520Hz和话音信号输入
4
AFIN — 音频信号输出端
5
ME — 接地端
6
TXD — 串行数据输入端
7
TO — 亚音频信号调制端，114.8Hz、186.2Hz等亚音频信号输入 端
8
RSSI — 载波信号场强指示输出端
9
DTT — 信道机控发端，“L”电平有效
（二）机车电台工作原理
CPU控制电路 串行通信控制电路 语音电路 串/并转换电路
（二）机车电台工作原理
音频
信道机
放大电路
单元
RSSI 静噪电路
GPS接收机
单元
TTL 接口电路
CPU 控制芯片
平衡/不平衡 转换电路
接口电路
接口电路
控制盒 单元
控制盒 单元 计算机
信道机 单元
控制盒 单元
亚音频
亚音频
（一）机车电台的构成
三 主机组成及功能 5、电源单元
电 源 DC110V 滤 波
器
DC/
换
DC
输
fm调制原理
fm调制原理
FM调制是一种常用的调制方式，它通过改变载波信号的频率
来携带模拟信号。
其基本原理是通过将模拟信号应用到一个称为调制器的电路中，调制器将模拟信号的频率变化转化到载波信号的频率上。
调制器通常使用压控振荡器（VCO）来生成载波信号，该信
号的频率受控制电压的变化而变化。
模拟信号的波形被称为基带信号，它会被送入调制器。
调制器的作用是根据基带信号的振荡特性来控制VCO的频率。
当基带信号的振幅较大时，VCO的频率会相应地上升，而当
基带信号的振幅较小时，VCO的频率会下降。
换句话说，载
波信号的频率将随着基带信号的振幅的变化而变化。
为了保证调制后的信号能够被传输和解调，需要将VCO的频
率变化限制在一个特定的范围内，这称为调制指数。
调制指数的大小决定了FM信号的频偏大小，即基带信号的变化对载波信号频率的影响程度。
在调制的过程中，还需要考虑到调制器的线性性能。
如果调制器的非线性过高，会导致调制后的信号出现失真和频率分散。
因此，设计调制器时需要注意选择合适的元件和方法，以保持线性度和频率稳定性。
FM调制具有抗干扰性能强、信号质量好等优点，因此在广播、
通信和音频处理等领域得到广泛应用。
通过掌握FM调制的原理，可以更好地理解和应用调制技术。
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MHz模拟无线列调的工作原理————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：上海新干通通信设备有限公司模拟无线列调工作原理简介V1.22013-5-23目录1系统介绍 (4)1.1何为大、小三角通信 (4)1.2系统制式简介 (4)1.2.1A制式 (4)1.2.2B制式 (4)1.2.3C制式 (5)2工作频率 (6)3B制式模拟无线列调简介 (7)3.1B制式模拟车站台的功能框图 (7)3.2工作原理介绍 (7)3.2.1车站台的频率配置 (7)3.2.2机车、便携电台的频率和频组 (8)3.2.3司机、车站值班员之间的异频单工通信，机车电台呼叫后应自动锁定接收频率。
(8)3.3亚音频（见下面两表） (8)3.4呼叫控制过程(时长、时序) (9)3.5信道扫描时长为0.1S (9)4B制式设备 (9)4.1调度台 (9)4.2车站台 (9)4.3机车台 (10)4.4便携台 (10)5C制式设备 (10)5.1调度总机 (10)5.2车站台 (10)5.3机车台 (10)5.4便携台 (10)6车次号信息发送系统频点 (10)7无线列调通信业务功能 (11)7.1调度员呼叫司机 (11)7.2司机呼叫调度 (11)7.3车站值班员群呼司机 (11)7.3.1呼叫异频司机、车长、助理值班员 (11)7.3.2呼叫同频司机、车长、助理值班员 (12)7.4车站值班员群呼邻站 (12)7.5司机、车长或助理值班员群呼车站值班员 (12)7.5.1呼叫同频车站 (12)7.5.2呼叫异频车站 (13)7.6司机、车长或助理值班员群呼司机 (13)7.6.1呼叫同频司机、车长、助理值班员 (13)7.6.2呼叫异频司机、车长、助理值班员 (13)8发送无线车次号校核信息（车站台采用专用电台接收） (14)8.1下列情况发送车次号信息 (14)8.2车站数据接收解码器 (14)9.场强 (14)模拟无线列调的简介1 系统介绍1.1 何为大、小三角通信● 大三角通信是指车站、司机和调度之间的通信； ● 小三角通信是指车站、司机和车长之间的通信；1.2 系统制式简介1.2.1 A 制式➢ 组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
➢ 通信方式调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信;机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
➢ 功能（略）。
➢ 向下兼容B 、C 制式。
1.2.2 B 制式分为单双工兼容四频组方式(以下简称B,制式)和同、异频独立同步半双工方式(以下简称B2制式)。
➢ 组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线制音频话路构成。
➢ 功能✧ 调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告。
✧ 调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。
车站台占用时，向调度台示忙。
在紧急情况下，调度员可优先与司机通话。
图1-1： 大小三角通车长车站司机 调度 大三角小三角✧司机采用信令方式呼叫调度员并通话。
✧车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台。
✧调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上的录音设备录音。
✧机车台、车站台和调度设备之间应具有双向数据传输功能。
✧调度员与司机间通话时应具有越区切换功能。
✧系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能;具有机车出人库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能。
✧调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户间的通话功能。
✧有条件时，相邻车站值班员之间可进行通话。
➢通信方式✧B1制式调度员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用双工、半双工、单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
✧B2制式调度员、车站值班员与司机之间采用半双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用半双工通信方式。
➢系统向下兼容C制式1.2.3C制式➢组网方式本制式采用有线、无线相结合的组网方式。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式。
调度所至车站台的有线通道由数字电路或二线/四线音频话路构成。
➢功能✧本系统应满足调度员、司机间及车站值班员、司机、助理值班员、运转车长之间的通话。
✧车站台、机车台、便携台之间采用信令控制呼叫方式，也可采用话音直接呼叫便携台。
✧有条件时，相邻车站值班员之间可进行通话。
✧系统应具有数据传输功能。
✧系统具有远程集中监测车站台、调度设备、区间中继设备的工作状态的功能，并具有机车出人库自动检测、配合场强测试启动车站台发射功能。
✧调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站、机车上的录音设备录音。
➢通信方式调度员、车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间的通话采用单工方式。
机车台与调度所设备、车站台之间数据传输采用单工通信方式。
通信时需传送PTT信号。
2工作频率3 B 制式模拟无线列调简介3.1 B 制式模拟车站台的功能框图图2-1：B 制式机车台1机车台2车站台1车站台2车站台3车站台4高端TX:f1高端TX:f2高端TX:f3高端TX:f1低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4低端TX/RX:f4高端RX:f1/f2/f3高端RX:f1/f2/f3调度分配室调度总机监测总机音频四线，FFSK遥控台（车站台）区间台（车站台）区间台（车站台）区间台（车站台）DTMFDTMFDMIS 专用频点:同频457.55出入库专用频点:同频457.9253.2 工作原理介绍车站电台应根据系统功能、设备制式的不同和线路条件，采用交替配置或单一配置方式。
机车电台、便携电台接收频率具有自动扫描和人工设置方式。
列车无线调度通信系统450M Hz 频段的工作频率应符合《铁标》 TB/P 3052- 2002中表3规定。
3.2.1 车站台的频率配置➢ 调度员与司机之间的通信（大三角）。
调度员与司机、车站值班员与司机采用双工通信方式时，车站电台发射频率按f1，f2,f3交替配置。
即，一条线的车站台站号连续编号，发射频点分别为f1（站号：01）->f2（站号：02）->f3（站号：03）->f1（站号：04）->……（如图2-1所示），接收频点全为f4。
✧ 调度员与司机、车站值班员与司机采用半双工、同异频通信方式时，车站电台发射频率按f2(异频)或F4(同频)。
➢ 司机与车站值班员之间的双工通信。
✧ 车站电台发射频率采用交替配置时，车站电台发射频率为fl,f2,f3； ✧ 采用单一配置时，车站电台发射频率为f2。
➢司机与车站值班员之间的单工通信。
✧车站电台发射频率应采用单一配置方式，车站电台发射频率为f2(异频)或f4(同频)。
3.2.2机车、便携电台的频率和频组➢应根据机车运用交路进行配置，一般不得少于4个工作频组。
发射频率为f4,频组内接收扫描频率为f1、f2、f3（f4）和f2、f4。
3.2.3司机、车站值班员之间的异频单工通信，机车电台呼叫后应自动锁定接收频率。
3.3亚音频（见下面两表）➢调度员向司机发布通告和选站呼叫，调度总机发送数字编码指令，车站台收到指令后发送1960 Hz呼叫信号。
➢调度员按下选站按键，调度总机发送选站呼叫司机指令，此时如所选车站台空闲，车站台发送1960 Hz呼叫信号，执行调度的呼叫司机程序。
➢在紧急情况下，调度员按键，控制所选车站台退出当前工作状态，发送1960 Hz呼叫信号，执行调度呼叫司机程序。
➢司机呼叫车站值班员时，机车台应同时发131.8 Hz +107.2 Hz呼叫信令；由车站台亚音频解码电路解出不同的呼叫信令，确认车站台的工作方式:131.8Hz(异频单工),107.2 Hz(异频双工)；➢机车台发射时，追踪导频：f1——151.4 Hz；f2——162.2 Hz；f3——173.8 Hz。
➢司机呼叫调度，1520 Hz.➢车站值班员呼叫司机或车长，发114.8 Hz，呼叫车长时也可能直接喊话。
➢车站台呼叫车站台：123.0 Hz；➢转信（即机车呼叫机车，车站台接收到转信时直接转发。
一般不用）：114.8 Hz +186.2 Hz。
✧异频时，机车随话186.2 Hz，连续10秒钟接收不到186.2 Hz，车站台就退出转信；3.4呼叫控制过程(时长、时序)➢按下呼叫按键，发送呼叫信号。
在发送呼叫信号时间内，相应按键指示灯闪亮。
呼叫信号发送完毕，相应按键指示灯常亮，进人相应状态。
➢接收到呼叫音，相应的呼人指示灯闪亮;呼叫音结束开始发回铃音，同时打开音声门。
接收呼叫音最长时间为5s，5s后开始发回铃音(0.5s)，打开音声门，7s-9s内摘机建立通话链路，指示灯常亮，7 s- 9s内不摘机，回到守候状态。
➢机车台或便携台呼叫另一机车台或便携台由车站台或区间中继台转信时，应同时发送114 .8 H z和 18 6. 2H z呼叫信号，车站台或区间中继台收到该信号应同时发送114.8H z和186 .2 H z呼叫信号。
为保持车站台或区间中继台转信状态，主呼和被呼的机车台或便携台应随话发 1 86 .2 H z 转信控制信号。
➢司机与调度建立通信后需越区跟踪切换时，机车台发射导频信号F1、F2、F3，车站台收到与本台双工发射频率相对应的导频信号时，启动该车站台发射机建立无线通道，同时接通有线通道。
➢选用预启动方式时，车站台收到预启动控制信号，启动发射机建立无线通道;再收到与本台双工发射频率相对应的导频信号时，接通有线、无线通道。
➢通话完毕，无载频和PTT信号，30s后电台设备应向用户发出挂机提示或自动挂机。
3.5信道扫描时长为0.1s.4 B制式设备4.1调度台➢调度员呼叫司机时，选择本调度区段与机车邻近的车站台自动转接并发出呼叫。
➢司机呼叫调度时，调度台根据发送来的车站台的场强值并结合列车运行方向选通邻近车站台自动转接呼叫，建立通话。