平板车的动载荷分析
平板桥荷载计算
平板桥荷载计算
平板桥荷载计算是结构工程中的一个重要步骤，它涉及确定桥梁结构能够承受的静态和动态荷载的大小和分布。
以下是一般情况下平板桥荷载计算的一些基本步骤：
1. 确定设计车辆荷载：根据实际情况确定设计车辆的类型和荷载，例如货车、客车等，以及其标准荷载参数，如轴载、轴距等。
通常会参考国家或地区的桥梁设计规范来确定设计车辆荷载。
2. 确定行车道宽度：根据设计车辆的宽度以及行车道的数量和宽度，确定桥梁上的行车道宽度。
3. 计算车道分布系数：根据设计车辆荷载的分布情况和行车道宽度，计算车道分布系数，用于确定荷载的作用位置。
4. 计算静态荷载：根据设计车辆荷载的分布情况和车道分布系数，计算静态荷载的大小和分布。
静态荷载包括车辆轴载、车道分布系数和行车道宽度等参数的综合影响。
5. 计算动态荷载：根据设计车辆的行驶速度、路面状况等因素，计算动态荷载的大小和分布。
动态荷载包括车辆的惯性荷载和动载荷载等。
6. 确定桥梁结构的承载能力：根据桥梁结构的材料、形式和设计参数，确定其承载能力，包括受力分析、抗弯、抗剪等方面的计算。
7. 比较荷载和承载能力：将计算得到的荷载与桥梁结构的承载能力进行比较，确保桥梁结构能够满足设计要求和安全标准。
在进行平板桥荷载计算时，需要考虑静态荷载和动态荷载的综合作用，以确保桥梁结构的安全性和稳定性。
同时，还需要参考相应的国家或地区的桥梁设计规范和标准，以确保计算结果符合法律法规的要求。
平板荷载检测报告
平板荷载检测报告一、引言二、检测目的本次检测旨在验证平板结构在设计荷载下的承载能力，并评估其是否符合相关安全标准和规范要求。
通过该检测，可以为设计人员提供参考，确保平板结构在实际使用中的安全可靠性。
三、检测方法本次检测采用了静载和动载两种方法。
静载测试通过向平板结构加压，逐渐增加荷载，记录荷载变形数据。
动载测试则通过给平板施加动力激励，并观测振动响应来评估其疲劳性能。
同时，测试过程中还对结构进行了外观检查，以发现任何可能的缺陷或破损。
四、测试结果1.静载测试结果在静载测试中，平板结构的荷载-位移曲线呈现线性变化。
当荷载达到预定设计荷载时，平板结构的最大位移为X，远小于其设计允许位移X0，说明平板结构在设计荷载下具备良好的承载能力。
并且，荷载测试过程中未发现明显的变形、破裂或塌陷等安全隐患。
2.动载测试结果动载测试中，在施加指定频率和幅值的激励下，平板结构出现了振动响应。
通过对振幅和频率的数据分析，可以得到平板结构的共振频率和振幅响应。
测试结果显示，平板结构在实际使用条件下没有出现明显的共振现象，并且振幅响应较低，符合相关的安全要求。
五、评估和分析通过本次荷载检测，可以得出以下评估和分析结果：1.平板结构在预定设计荷载下具备良好的承载能力，符合相关的安全标准和规范要求。
2.平板结构在动载下的振幅响应较低，没有出现明显的共振现象，说明其具备较高的疲劳强度和稳定性。
3.在检测过程中，未发现明显的结构缺陷、破损或变形等安全隐患。
4.需要对平板结构的维护保养工作进行加强，以确保长期使用时的安全可靠性。
六、结论通过本次平板荷载检测，得出以下结论：1.平板结构在设计荷载下具备良好的承载能力和稳定性。
2.平板结构在动载下的振幅响应较低，没有出现明显的共振现象，具备较高的疲劳强度。
3.在使用过程中需加强维护保养工作，确保结构长期安全可靠运行。
七、建议根据本次检测结果1.对平板结构进行定期巡检和维护，及时发现并处理任何局部破损或腐蚀。
路基路面工程-行车荷载的分析
第二章2-1 车辆荷载的分析一、车辆的类型：1.小型客车：包括小卧车、小面包车等，它们的车速高，重量小，总重一般大于12KN，最高车速一般大于100km/h,6m长,2m高,1.8宽.2.大型客车:用于城市交通或城乡运营,有些地方还使用铰接式大客车。
满载重量一般大于100KN,最小车速常不小于60km/h3. 载货汽车:有一般载货汽车、自卸汽车牵引车及被牵引的拖挂车、平板车和集装箱车等。
一般总重为50~150KN,最高车速约为70-80km/h.自卸车总重为150~500KN以上,多用于矿山内部运输及施工工地的材料运输,一般不作长途运输,最高车速约为40-50km/h.牵引车自重约为50KN,被牵引的拖挂车,平板车,集装箱车的最大重量大于1000KN.在路面设计中,一般将特种工程车辆视为载货汽车.在路面结构设计及路基稳定性验算中,主要考虑大型客车及载货汽车的作用。
而在评定路面的表面特性(如平整度,抗滑性)时,应考虑小车高速行驶的安全性和舒适性.变差系数：标准离差与静载的比值。
通常变差系数﹤0.3动荷载与静载的比值称为冲击系数µ，µ常为1.3（在较平整路面上，车速50km/h时）设计时：设计轮载=µ·静轮载二、轮载作用的瞬时性：使路面变形量↓，意味着路面结构的抗变形能力（刚度）和强度↑行车以一定速率行经路面时，路表面上任一点所经受轮载的时间很短，通常只有0.01-0.1秒。
路表面下不同深度处应力持续作用时间稍长些，但仍很短。
见P14如此短的荷载作用时间，使路面结构中的应力来不及传递分布，其变形不会像静载时那样充分。
美国公路工作者协会（AASHO）曾经做过试验发现：不同车速下沥青路面和水泥混凝土路面表面的变形进行过实测，表明：当车速由3.2km/h→56km/h时，柔性路面的总弯沉量f（变形）减少了36-38%；而当车速由3.2km/h→96.7km/h时，刚性路面的板角挠度f和板边应变量ε降低了29%左右。
国产平板挂车荷载标准值
国产平板挂车荷载标准值介绍在运输领域，挂车是一种重要的运输工具。
而平板挂车作为挂车的一种常见类型，被广泛用于货物运输和物流行业。
为了保证道路安全和运输效率，各国都制定了相应的挂车荷载标准值。
本文将从以下几个方面对国产平板挂车荷载标准值进行探讨。
国内平板挂车荷载标准值的制定背景1.需求分析–国内物流需求的增加–不同行业对运输能力的要求提高2.安全考虑–道路安全问题–车辆操控的稳定性国内平板挂车荷载标准值的制定过程1.调研和分析–考察国内外相关政策和标准–收集行业专家和企业代表的意见2.技术研究–载重能力与车身结构的关系研究–试验数据的收集和分析3.标准制定–根据研究结果制定合理的载重标准–考虑道路状况、运输距离等因素国内平板挂车荷载标准值的主要内容1.总重限制–平板挂车在行驶过程中的最大总重限制–根据不同车型和道路等级的要求进行分类2.轴重限制–单轴和双轴的最大轴重限制–考虑轮胎承载能力和道路负荷分布3.轮胎规格要求–轮胎规格与载重能力的匹配关系–防止轮胎爆胎和其他安全问题4.车身结构要求–对平板挂车车身结构的强度和稳定性要求–保证运输过程中的安全性和稳定性国内平板挂车荷载标准值的实施效果1.提高运输效率–合理利用载重能力，减少车辆数量–优化运输方案，降低运输成本2.保障道路安全–限制超载现象的发生–减少事故的发生率3.促进行业发展–提高国内制造业的技术水平–推动挂车行业的升级和改造结论国产平板挂车荷载标准值的制定是为了保障道路安全和提高运输效率。
通过科学合理的标准制定和实施，可以有效减少超载现象和道路事故的发生，促进物流行业的健康发展。
同时，需要不断进行技术研究和标准更新，以适应不同行业的需求和道路环境的变化。
地下室顶板车辆荷载分析
地下室顶板车辆荷载分析在现代建筑设计中，地下室的应用越来越广泛，而地下室顶板的车辆荷载问题是设计过程中需要重点考虑的因素之一。
地下室顶板不仅要承受自身的重量，还要承受车辆行驶、停放所带来的荷载。
合理准确地分析地下室顶板车辆荷载，对于确保地下室结构的安全性和稳定性具有重要意义。
车辆荷载的类型多种多样，包括静态荷载和动态荷载。
静态荷载主要指车辆停放时对顶板产生的压力，而动态荷载则包括车辆行驶过程中的振动、冲击等所产生的附加荷载。
静态荷载的计算相对较为简单。
一般来说，我们可以根据车辆的类型和重量来确定其对顶板的压力。
常见的车辆类型有小型汽车、中型客车、大型货车等。
以小型汽车为例，其标准轴重一般在 10 15kN 左右。
当多辆汽车停放在地下室顶板上时，需要考虑车辆的排列方式和分布情况，以确定顶板所承受的最大荷载。
然而，动态荷载的分析则要复杂得多。
车辆在行驶过程中，由于轮胎与地面的接触和分离、发动机的振动等因素，会产生一系列的动态效应。
这些动态效应会使顶板所承受的荷载增大，并且可能会引起结构的疲劳损伤。
为了考虑动态荷载的影响，通常需要引入一些动力系数。
这些动力系数是通过大量的试验和理论研究得出的，它们可以根据车辆的行驶速度、路面状况等因素进行调整。
在实际工程中，地下室顶板的结构形式也会对车辆荷载的传递和分布产生影响。
常见的地下室顶板结构形式有梁板结构、无梁楼盖结构等。
梁板结构中，梁和板共同承担车辆荷载，荷载通过板传递到梁上，再由梁传递到柱或墙等竖向承重构件上。
而在无梁楼盖结构中，荷载主要由柱上板带和跨中板带承担，其受力特点与梁板结构有所不同。
此外，地下室顶板的覆土厚度也是影响车辆荷载的一个重要因素。
覆土可以起到一定的缓冲作用，减小车辆荷载对顶板的直接冲击。
同时，覆土的重量也会增加顶板的自重，从而在一定程度上影响结构的受力情况。
在进行地下室顶板车辆荷载分析时，还需要考虑一些特殊情况。
例如，消防车在扑救火灾时会停在地下室顶板上，此时消防车的荷载要远远大于普通车辆。
平板荷载试验
资料范本本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载平板荷载试验地点：__________________时间：__________________说明：本资料适用于约定双方经过谈判，协商而共同承认，共同遵守的责任与义务，仅供参考，文档可直接下载或修改，不需要的部分可直接删除，使用时请详细阅读内容21 K30、Evd平板载荷试验21.1一般规定21.1.1 K30平板载荷试验是采用直径为30cm的荷载板测定下沉量为1.25mm地基系数的试验方法。
计量单位为MPa/m。
21.1.2 Evd动态平板载荷试验是采用动态变形模量测试仪来监—控检测土体承载力指标——动态变形模量Evd的试验方法。
它通过落锤试验和沉陷测定来直接测出反映土体动态特性的指标Evd,计量单位为MPa。
21.1.3 K30平板载荷试验和Evd动态平板载荷试验适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土和土石混合填料,测试有效深度范围为400～500mm。
21.1.4 试验场地及环境条件应符合下列要求:1 K30平板载荷试验:1)对于水分挥发快的均粒砂,表面结硬壳、软化、或因其他原因表层扰动的土,平板荷载试验应置于扰动带以下进行。
2)对于粗、细粒均质土,宜在压实后2～4h内开始进行。
3)测试面必须是平整无坑洞的地面。
对于粗粒土或混合料造成的表面凹凸不平,应铺设一层约2～3mm的干燥中砂或石膏腻子。
此外,测试面必须远离震源,以保持测试精度。
4)雨天或风力大于6级的天气,不得进行试验。
2 Evd动态平板载荷试验:1)测试面宜水平,其倾斜度不大于5°。
2)测试面必须平整无坑洞。
对于粗粒土或混合料造成的表面凹凸不平,可用少量细中砂来补平。
3)试验时测试点必须远离震源。
21.2 K30平板载荷试验21.2.1本试验应采用下列仪器设备:1 荷载板:荷载板为圆形钢板,其直径为30cm,板厚为25mm。
荷载板上应带有水准泡。
2 加载装置:1)液压千斤顶与手动油泵,通过高压油软管连接。
卡车动载实测与分析
摘要在物流行业中，卡车动载实测与分析一直是一个重要的研究领域。
根据统计，货运行业对空气污染、道路拥堵、安全事故等问题的贡献率很高，其中，卡车动载的过重和不稳定性也是其中的重要问题之一。
因此，本文通过对卡车动载实测和分析，探究其原因，以便提出有效的解决方案。
关键词：卡车动载；实测；分析引言卡车动载的实测和分析是一个对于运输业非常重要的领域。
卡车货运业务的贡献是硬道理，无论是生活用品、工业产品还是出门旅游的时候，卡车都是必不可少的。
但是，由于长期受到规模限制的，普遍存在的超载行为成为了货车货运行业急需解决的问题之一。
除了超载行为之外，卡车动载在运输过程中还会出现其他的问题。
本文将探讨卡车动载实测和分析，并在分析的基础上提出解决方案。
卡车动载的实测在对卡车动载进行实测之前，需要对卡车的载重量和大小进行了解。
卡车必须依据道路限制以及最大允许载荷重量来选择货车。
对于大型卡车，最大允许载荷重量通常在80 吨左右。
但是，在运输过程中，超重和超载的情况经常发生。
超重和超载是货车卡车运输中的重要问题之一。
超载可以导致车辆过度负担，从而降低了车辆的安全性能，并最终导致事故的发生。
超载还可以导致道路的磨损加剧，同时也会给道路交通带来不必要的拥堵。
为了解决这些问题，许多国家和地区制定了法规对载重进行限制。
卡车动载的分析除了超载之外，卡车动载还存在运输安全和道路交通的问题。
卡车动载的不稳定性是导致货车事故的一个重要因素。
货车虽然有一定的排除异物和水平稳定性的系统，但仍有可能发生事故。
此外，货车运输中的重心偏移和载荷不均衡也容易导致车辆倾覆。
因此，在运输过程中必须对货物进行适当的处理，以保证其平衡和稳定性。
此外，为了提高道路安全性，许多国家和地区制定了规定以确保货车的安全性。
解决方案针对卡车动载存在的问题，可以采取以下措施：1. 控制超载。
国家和地区应制定相应的法律和规定来限制卡车超载。
必须严格追究超载的责任并收取罚款。
2. 改善货车设计。
Evd动态平板载荷试验
DBM型动态变形模量测试仪于1999~2003年分别在秦 沈客运专线、新长线、宁启线、京沪等高速铁路路基
试验段工程中试用，完成了细粒土、粗粒土、碎石土
和级配碎石等四类土共800多组动态变形模量Evd与地 基系数K30值的相关性对比试验。根据对比试验实测数
据分析，动态变形模量Evd值与K30值之间有较好的相
模量测试仪标定设备研制的单位。
路堤填筑检测标准
压实标 准
基床以下路堤 改良土
有碴轨道
基床底层 改良土 基床表层 级配碎石 基床以下路堤 改良土
无碴轨道
基床底层 改良土 基床表层 级配碎石
地基系数K30 （MPa/m）
≥90 / / ≥0.90 /
≥110 / ≥40 ≥0.95 /
≥190 / ≥55 / ＜18
检测法是国内外路基施工质量检测技术的发展
方向。
路基的承载力在决定线路的平顺与稳定，保证 列车能快速、安全运行及路基的耐用性能上起 着重要作用。因为列车在运行时，冲击力引起
的路基变形是由路基的强度所决定。
前言
传统的强度及变形参数指标是通过静态平板载 荷试验测得的，即检测地基系数K30指标。而路
基实际承受的荷载不仅有静荷载，还有列车运
≥150 ≥80 ≥50 / ＜28
≥190 ≥120 ≥50 / ＜18
≥150 ≥80 ≥50 / ＜28
变形模量Ev2 （MPa）
动态变形模量 Evd（MPa）
压实系数K 重型 孔隙率n %
十、结束语
希望各位同行在客运专线建设 中多积累经验，为我国的客运
专线建设多作贡献！
冲击碾压
宝马压路机
阻尼装置和承载板等。
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《起重运输机械》 ２００８（２）
图３车轮振动模型 ３．２路面动荷载分析计算
求解方程（５），Ｙ＝Ｙ＋Ｙ＋，其中ｌ，为齐次微 分方程的通解，Ｙ＋为非齐次方程的特解。
令２ｎ＝ｃｔ／ｍ。，Ｐ２＝（ｋ。＋ｋ。）／ｍ。，则
Ｙ＝Ａｅ一。ｓｉｎ（石【了．ｔ＋咖）
（６）
式（６）表明自由衰减振动在运动开始很短时
间内就迅速消失，所以可以忽略ｍ６１。
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图４频率和振幅的关系 ｈ
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图５频率和相位角的关系 从图４中可以得出当频率为８３．８３ Ｈｚ时振幅
达到最大的０．３５８ ｍｍ，此时的相位角为１００．６０。 图６表示在频率为８３．８３ Ｈｚ，相位角为
１００．ｏ时，平板车在竖直方向的位移变化。
图６最大幅值对应频率时的幅值变化
２有限元建模及模态分析
平板车全长１３ ０００ ｍｍ，宽３ ２００ ｍｍ，主要由 １６号、２０号工字钢和箱形梁焊接而成，在平板车 上部铺有４ ｍｍ厚的钢板，自重２１ ｔ。平板车主要 应用于码头短距离运输钢卷和钢坯等重型货物， 运输速度为５．５６一１１．１ｌ ｍ／ｓ。
用大型ＣＡＤ软件Ｓｏｌｉｄｗｏｒｋｓ对车架进行实体 建模，然后通过Ｓｏｌｉｄｗｏｒｋｓ与ＡＮＳＹＳ的接口，将 实体模型导入ＡＮＳＹＳ中。采用Ｓｏｌｉｄｌ８７梁单元对 平板车梁部分、ｓｈｅｌｌ ６３对钢板进行有限元网格 划分。
ｏｂｔａｉｎ ｅｘｃｉｔａｔｉｏｎ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ａｔ ｍａｘｉｍｕｍ ａｍｐｌｉｔｕｄｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：１／４ ｔｒｕｃｋ ｍｏｄｅｌ；ｄｙｎａｍｉｃ ｌｏａｄ；ｈａｒｍｏｎｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｅ；ｒｏａｄ ｒｏｕｇｈｎｅｓｓ
１ 引言
由于路面不平整使得车辆在高速和重载情况 下振动加剧，车辆荷载、路面不平整产生的动荷 载以及动载下的路面响应问题是影响车辆安全运 行的重要问题，当前很多研究车体振动的论文中， 都只是对车体进行模态分析，求出系统的固有频 率，没有进一步考虑系统在动载荷下的响应。本 文对车体模态进行分析，并进一步对系统进行谐 响应分析，得到系统的最大振幅和最大振幅出现 时的频率和相角，为类似问题的研究提供了参考。
假设波形路面为
ｆ＝ｈ·ｓｉｎｔｏｔ 式中＾——波形路面振幅
令ｇ＝（ｋ。·ｈ）／ｍ。，则方程（５）变换为
孵＋２ｎ·Ｙ：＋ｐ２Ｙｔ ２９·ｓｉｎｔｏｔ 此时Ｙ‘＝Ｂ·ｓｉｎ（∞。一咖）
式中 Ｂ＝ｇ／√（ｐ２＋∞２）２＋４ｎ２·∞２ 咖＝ａｒｅｔａｎ［２ｍａ／（ｐ２一∞２）］
当行驶在不平整路面上时，车轮对路面的动 压力‘２］
９５．４８２
沿ｘ轴的局部垂直弯曲
９７．０７７
沿膏轴的局部扭转
１０５．８ｌ
绕Ｚ轴扭转＋沿Ｘ轴弯曲
１１０．６２
绕Ｚ轴Ｘ轴局部弯曲
１２６．４３
绕＇，轴膏轴局部弯曲
３动荷载分析计算
３．１平板车振动数学模型 由于平板车为对称结构，因此采用双自由度
蹄 １／４车辆模型作为车辆振动数学模型‘¨，如图２
所示。
以瓦ｉ虿厉ＦＦ瓦万而 ∞：＝（∞２ｔ。－Ｉ－∞。２。）／２＋ （４） 式中ｃｃ，。∞。。——车轮和车身的固有频率
ｍ。ｙ？＋ｃ，ｙ：＋（ｋ。＋后。）Ｙ。＝七。ｆ
（５）
夏
图２ １／４车体模型
根据Ｄ’Ａ ｌｅｍｂｅｒｔ原理，支配该振动系统的微 分方程为
ｍ。ｙ：＋ｃ。（ｙ：一Ｙ：）＋后。（ｙ。一Ｙ。）＝０ （１）
ｍ。，，：＋ｃ。（Ｙ：一ｆ ７）＋ｋ。（Ｙ。一ｆ）
一ｃ。（Ｙ：一Ｙ：）一ｋ。（），。－ｙ。）＝０
（２）
式中／７１．。——簧载质量，即车身部分质量
ｍ。——非簧载质量，即轮胎质量
后。——车身悬架刚度
｜｜｝．——轮胎刚度
ｃ。——悬架阻尼
ｃ。——轮胎阻尼
ｙ。——簧载质量垂直绝对位移
Ｙ卜。—纵—断非面簧高载程质量（路垂直面绝平对整位度移）
此时ｍ。和ｍ。存在静力耦合心］，先求出车轮 和车体的振动主频
以磊瓦莉甄ＦＦ瓦币而 脚：＝（∞。２。＋∞２。。）／２一 （３）
平 板 车 的 动 载 荷 分 析木
上海理工大学ＣＡＤ中心张磊仲梁维陈秋顺
摘 要：分析了大型平板车在不平整路面上行驶时承受动载荷的情况及平板车与路面的相互作用，运用１／４ 车辆模型，建立了系统的振动微分方程并求解得到平板车在不平整路面上行驶时所受到的简谐变化的动荷载。 利用ＡＮＳＹＳ软件对模型进行了ｌＯ阶模态分析并采用Ｍｏｄｅ Ｓｕｐｅｒｐｏｓｉｔｉｏｎ法进行谐响应分析，得到最大振幅时的 激振频率。
关键词：１／４车辆模型；动载荷；谐响应；路面不平度
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｌｏａｄ ｅｘｅｒｔｅｄ ｏｎ ｔｒｕｃｋ ｄｒｉｖｉｎｇ ｏｎ ｒｏｕｇｈ ｒｏａｄ ａｎｄ ｔｒｕｃｋ—ｐａｖｅｍｅｎｔ ｉｎｔｅｒ－ ａｃｔｉｏｎ．ｂｕｉｌｄｓ ｔｈｅ ｓｙｓｔｅｍ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｅｑｕａｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｗｏｒＩｃｓ ｏｕｔ ｈａｒｍｏｍｃ ｃｈａｎｇｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｌｏａｄｓ ｕｓｉｎｇ １／４ ｔｒｕｃｋ ｍｏｄｅｌ．１０一ｏｒｄｅｒ ｍｏｄａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ ｂｙ ＡＮＳＹＳ ａｎｄ ｈａｒｍｏｎｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｂｙ Ｍｏｄｅ Ｓｕｐｅｒｐｏｓｉｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ａｌ＇ｅ ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｔｏ
谐响应分析用于确定线性结构在承受随时间 按正弦（简谐）规律变化的载荷时的稳态响应。 分析的目的是计算出结构在几种频率下的响应， 得到一些响应值（本例中是位移、相位角）对频 率的曲线，并观察曲线峰值频率对应的应力，从 而帮助设计人员验证其设计是否成功克服共振、 疲劳等其他受迫振动引起的不良影响。
本文采取Ｍｏｄｅ Ｓｕｐｅｒｐｏｓｉｔｉｏｎ法，作用力的幅 值为凡，方向垂直于平台表面向上，频率范围为 ３５～１００ Ｈｚ，图４表示频率和振幅的关系，图５表 示频率和相位角的关系。
Ｆｄ＝ｋ。（式中∞。＝Ｖ·订／Ａ
２Ａ——不平整路面波
—５９—
万方数据
平板车的参数如下：ｍｔ＝２００ ｋｇ，ｍ。＝２１ ０００
ｋｇ，ｋ。＝２ ０００ ｋＮ／ｍ，ｋ。＝１００ ｋＮ／ｍ，ｃ。＝２ ０００
Ｎｓ／ｍ，汽车行驶速度为１０ ｍ／ｓ；波形路面参数取 值如下：波长２Ａ＝３ ｍ，振幅ｈ＝０．０３ ｍ。计算结 果如下：ｇ＝３００，Ｐ２＝１５ ０００，２ｎ＝１０，Ｂ＝ ０．０３８，咖＝４９’２４”，Ｆｄ＝一１８ ８００·ｓｉｎｔｏ。 ３．３谐响应分析
用Ｂｌｏｃｋ Ｌａｎｃｚｏｓ（分块兰索斯）法进行模态 分析，振型图如图１所示，前ｌＯ阶固有频率和振 型见表１。
图１ １０阶模态振型图 （ａ）第１阶模态（ｂ）第２阶模态（ｃ）第３阶模态 （ｄ）第４阶模态（ｅ）第５阶模态（ｆ）第６阶模态 （ｇ）第７阶模态（ｈ）第８阶模态（ｉ）第９阶模态
（ｊ）第ｌＯ阶模态 表１模态分析计算结果
ｔＯｔ。＝￣／（ｋ。＋ｋ。）／ｍ。
‰＝狐：７ｉ
在强迫振动情况下，激振频率ｔＯ与∞。接近 时，汽车主要是车身振动，平板车轮胎对路面产
生很小动荷载，可以不考虑。而当∞与∞。接近 时，车身基本不振动，主要是车轮跳动，产生较 大动荷载，此时可以将２自由度系统简化为如图３ 单自由度系统‘２。】。车轮ｍ。的振动微分方程为
作 者：张磊 地 址：上海市军工路５１６号上海理工大学２６３号信箱
‘
邮 编：２０００９３ 收稿Ｉ：１期：２００７一ｌＯ一１６
未来 部副部长 口发展速 航道为联 进一步加 管理条例
一６０一
万方数据
《起重运输机械》 ２００８（２）
参考文献 Ｌｕ Ｓｕｎ。Ｘｕｅｊｕｎ Ｄｅｎ昏Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇ Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｄｙｎａｍｉｃ Ｌｏａｄｓ Ｃａｕｓｅｄ ｂｙＶｅｈｉｃｌｅ——ｐａｖｅｍｅｎｔ Ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｔｒａｉｌｓ·－ ｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅｅｆｉｎｇ，１９９８，１２４（５）：４７０—４７８ 徐建平，尚刚，梁乃兴．路面不平整引起的汽车动荷载 计算分析．重庆交通学院学报，２００１，２０（１）２６—２８ 余志生．汽车理论．北京：机械工业出版社，１９９８ 何渝生．汽车振动学。北京：人民交通出版社，１９９０ 小林明．汽车动力学．北京：机械工业出版社，１９８１ 米奇克Ｍ．汽车振动学．北京：人民交通出版社，１９９４
４结论
（１）模态分析结果表明，最低频率为３９．２４ Ｈｚ，第１０阶频率为１２６．４３ Ｈｚ，具有较大的破坏 性的振型为ｌ、２、６、８、９阶。
（２）求解出车轮ｍ。的振动微分方程的通解和 特解，通解由于自由衰减振动在运动开始很短时 间内就迅速消失，因此可以忽略，最后利用特解 求得动载荷凡。
（３）动载荷凡是按正弦（简谐）变化的载 荷，选择Ａｎｓｙｓ中的谐响应分析，得到频率和振幅 以及频率和相位角的关系，并求出最大幅值时对 应频率的幅值变化关系。由谐响应分析的结果可 以得出，当激励频率达到８３．８３ Ｈｚ时，系统的振 动最大，因此在设计时应避免平板车的固有频率 出现在该频率附近。
阶数
频率／Ｈｚ
振型
１
３９．２４
沿Ｚ轴弯曲
２
４６．０１６
沿Ｘ轴垂直弯曲
３
５３．９２５
绕ｚ轴扭转
４
５６．２５９
绕Ｚ轴扭转＋沿Ｙ轴弯曲
５
６１．０１６
沿Ｘ轴的扭转
拳 上海『ｉ『重点学科项目（项目编号：Ｔ０５０２）
一５８一
《起重运输机械》 ２００８ １２）
万方数据
阶数
６ ７ ８ ９ １０
续表ｌ
频率－ＪＨｚ
振型