道路勘测设计7

Civil Engineering Department HPU
河南理工大学土木工程学院
平面交叉口交错点数量
1．在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点 其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加 最快的是冲突点
分流点 合流点 n(n 2) 2 n (n 1)(n 2) 冲突点 6
（3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布臵雨水口和排水管道。
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二、交叉口的交通分析
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二、交叉口的交通分析 分流点：同一行驶方向 的车辆向不同方向分离行 驶的地点. 合流点：来自不同行驶 方向的车辆以较小的角度， 向同一方向汇合行驶的地 点. 冲突点：来自不同行驶 方向的车辆以较大的角度 相互交叉的地点。
1）平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车 （或铰接车）作为设计车辆。 2）平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转 弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。
3） 各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行 控制设计。
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2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。 四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至 4个，而五路交叉口则从50个减到5个。
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减少或消灭冲突点的方法：
1．实行交通管制。在交叉口设臵交通信号灯或由交通警指 挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 2．采用渠化交通。在交叉口内合理布臵交通岛、交通标志 和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减 少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开， 使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
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4）左转弯曲线采用（5～15）km/h行驶速度的鞍式列车 控制设计； 5）大型车比例很小的公路，可采用5km/h行驶速度的鞍 式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行 驶时的行迹控制。 6）公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专 门的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同 或略高一些；
2008年4月
道路勘测设计
（第七章 平面交叉口设计） 河南理工大学
内容提要
•
本章主要介绍交叉口的交通分析、设计依据及其类型和 适用范围；交叉口的车辆、行人及非机动车的交通组织设计 ；交叉口的视距和转弯半径的确定；拓宽交叉口转弯车道的 设臵条件、设臵方法及其长度与宽度的设计；普通环形交叉 口和入口让路环形交叉口的设计；交叉口立面设计的基本要 求、基本类型和设计方法等内容。
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第二节 交叉口的交通组织设计
一、车辆交通组织方法 车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶安全、通畅 ，提高交叉口的通行能力。 交通组织方法有：限定车流行驶方向，设臵专用车道，渠化 交叉口，实行信号管制等。 （一）设臵专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不 干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作 出多种组合的车道划分。
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设计重点：
环形交叉口设计时主要解决中心岛的形状和 半径； 环道的布臵和宽度； 交织段长度； 交织角； 进出口曲线半径； 视距要求。
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公路交叉口的设计速度： 交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计
速度相同。 两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直 行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。 当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证 交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较 低的线形指标时，可适当降低设计速度。 转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通 量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行 驶需要而定。
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3．规划交通量
在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交 通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定 各路口的左转、右转和直行交通量。 平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根 据相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时 道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般形式的平面交叉 已无法适应，这时需作特殊处理或修立体交叉。
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适用条件： 适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦 的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非 机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不 宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交 叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行 车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公路和 一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道公路相 交且行人和非机动车较小的交叉。
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4．环形交叉： 定义：在交叉口中央设臵中心岛，用环道组织渠化交通， 使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至 所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
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四、交叉口的设计依据
1．交叉口的设计速度 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几 何尺寸均取决于设计速度。 交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关： ①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全； ②速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形 交叉又有用地过大和左转绕行过长等。
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2．分道转弯式：
定义：通过设臵导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单 向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。
特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通 行能力都较大。 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 设计重点：设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视 距和满足导流岛端部半径的要求。
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平面交叉口按交通特点分类：
1．加铺转角式：
定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相 交道路的路基和路面的平面交叉。 特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速 度低，通行能力小。 适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、 四级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较 小的主要道路与次要道路交叉。 设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视 距问题。
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优点：
①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停 滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；环道上行车只有分流与 合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性； ②交通组织简便，不需信号管制； ③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效 ； ④中心岛绿化可美化环境。 缺点： ①占地面积大，城区改建困难； ②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆； ③一般造价高于其他平面交叉。
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（二）左转弯车辆的交通组织
1．设臵专用左转车道
在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以 免阻碍直行交通； 若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设臵专 用左转车道。设臵专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等 待开放或寻机通过，而不影响直行交通。 2．实行交通管制 通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左 转或允许左转。
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第一节 概述
一、交叉口设计的基本要求和内容 道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交叉，
又称为交叉口。
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。 交叉口设计的基本要求：
一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，
使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。 二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同 时符合排水要求。
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交叉口设计的主要内容：
（l）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸 ，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺 寸、绿化带的尺寸等； （2）进行交通组织，合理布臵各种交通设施，包括设臵专 用车道和组织渠化交通；
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城市道路交叉口的设计速度：