重庆主城区交通拥堵原因分析及改善对策研究
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策
重庆内环快速路拥堵分析及解决对策作者：蒋凤来源：《建筑工程技术与设计》2014年第02期摘要：随着重庆市经济的快速发展，机动车数量急剧增加，加上快速路对出行者具有强大的吸引力，大量车流涌入快速路，致使快速路拥堵。
如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持快速路高速、安全和舒适的特性，已成为重庆市内环快速路在运行中急需解决的问题。
本文系统的分析了重庆市内环快速路的交通现状及拥堵成因，并提出了相应的解决对策。
关键词：内环快速现状分析拥堵原因解决对策1现状分析1）重庆内环快速现状概况。
重庆内环快速路于2002年1月全线建成通车，全长78km，路基宽度为31.5m，双向六车道，两跨长江，一跨嘉陵江，沿线设隧道3座，特大桥3座，互通式立交桥20处，设计时速为80km/h。
内环快速路上已建成22座，规划未建立交共计6座。
现状节点平均间距为 3.5 千米，规划节点平均间距为 2.6 千米。
2）重庆内环快速路交通量增长迅猛。
据调查，重庆市内环快速路西环-高滩岩、高滩岩-北环、北环-人和、人和-东环、东环-南环、南环-西环的交通量从2010年1月到2013年6月分别增长了9%、8%、13%、13%、15%、15%。
这与重庆市产业结构的优化调整、GDP的快速增长、主城区与周边区产业互动性增强有密切关系。
3）重庆内环快速路交通量空间分布不平衡，局部路段呈现常发性严重拥堵状态。
据调查，截止2013年6月，内环快速路西环至人和段双向六车道流量12万小客车/日，占到了内环全部交通量的71%，远远超出了其设计通行能力。
4）重庆内环快速路交通量构成不均衡，交通功能发生转变。
据调查，重庆内环快速路的城市内部交通量达到了59%，而过境交通量仅仅只有1.9%，其功能是主要承担了重庆市主城九区间的日常城市交通而不是过境交通。
2拥堵问题及原因2.1 经济快速发展，道路通行能力供需不足随着城市经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市出入口交通量与日俱增，机动化进程加速推进。
重庆市区交通拥堵原因分析及解决方案
重庆市区交通拥堵原因分析及解决方案重庆市是国家中西部地区的重要城市，也是重要的经济中心之一。
伴随着城市的不断发展，交通拥堵已成为制约城市重要性的一个瓶颈。
本文将分析重庆市区交通拥堵的原因，并提出相应的解决方案。
原因分析一方面是城市规划不合理。
重庆是一个山地城市，市区道路网多呈环形、放射状布局，交通枢纽较少，交通网络不够完善。
此外，城市道路大多是狭窄的老式小巷或者成排成列的高层住宅，交通基础设施老化，很少有高速路、快速路和大型交通枢纽。
这些都极大地制约了交通运输流动性。
另一方面是车流量实在太大。
近年来，随着我国汽车市场的快速发展，汽车数量呈现出直线上升的趋势。
尤其是重庆，由于地处中西部地区，市场潜力较大，汽车保有量直逼一线城市，导致不仅私家车数量多，交通也一直处于高峰状态。
此外，公司商家等单位为了追求利润，大量从事商业物流、零售的汽车铺面对于公共道路车辆的占道行为也极大地影响城市交通的通畅。
解决方案城市治理是一项复杂而长期的工程，改善交通拥堵也是如此。
从整体上思考，提出以下几点建议：一、科学规划城市交通路网。
首要目的是要增加交通枢纽，优化市区交通的布局，建立完整的车辆通行体系。
同时，可以通过差价交通区间定价等措施引导市民合理选择交通出行方式。
二、加大公共交通系统的建设。
市政府应在公共交通系统的规划与建设上加大投入力度，加强公交线路布局，建设地铁、轻轨等城市高效快速交通系统。
在此基础之上，应该进一步推进智能公交、无人驾驶等技术的应用，创新各类公共交通业务模式，提高公共交通的服务质量和效率，激发市民对公共交通工具的依赖性。
三、落实限行措施。
重庆市政府可以结合京津冀、成渝等地的经验，实施区域限行管理，加大对超标车辆的惩治力度，开展巡查检测行动，确保道路上亚洲放射环面积的车行道的畅通。
四、提高市民交通意识。
国外有不少城市都有交通道义，与交通规则相辅相成。
交通道义是指大家在交通中遵守交通规则，互相尊重和包容的守则。
解决重庆城区交通拥堵的对策建议
解决重庆城区交通拥堵的对策建议摘要:城市拥堵已成为各大城市的焦点，严重影响了市民的生产生活，影响了经济发展，解决迫在眉睫。
本文重在从操作层面彻底解决城市拥堵问题，同时促进城市发展，促进财政增收，促进低碳生活，节省市民交通费用，符合市民意愿。
主要办法就是在一环外修建大型多功能通票停车场，实行乘坐公交车一次刷卡全天通票制。
关键词：重庆城市拥堵对策建议交通拥堵是交通拥挤和交通堵塞的笼统称谓，具体含义各国尚无统一标准。
美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；我国对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义: 车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态。
学术界还根据拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度且用车辆等待的信号周期数或排队长度，把拥挤程度划分为：拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁等几个层次。
城市交通拥堵问题越来越成为各大城市关注的焦点。
诺贝尔奖得主加里•贝克尔曾做过一个测算，全球每年因交能拥堵造成的损失大约相当于全球GDP的2.5%。
交通拥堵已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”，给社会经济运行造成了极大的资源浪费。
重庆因山城的特殊性，道路宽度、坡度、弯度、密度受限，拥堵更为严重。
一、重庆城区拥堵现状根据有关职能部门2010年年底的调查数据：主城区内环以内主要交叉口中，高峰时间车辆通过需要等待2个以上（不包含2个）信号周期的“拥堵”点共有9个，即新牌坊立交、电子校立交、大庆村立交、一号桥交叉口、石杨路与陈庹路交叉口、上清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口、天星桥正街与天马路交叉口。
主城区内环以内主要路段中，高峰时间小汽车平均车速低于18km/h（国际通行的对一般城市道路拥堵的定义）的“拥堵”路段共有18条，即中山一、二、三路、北干道、中干道、南干道、临江路、建新北路、天马路、小龙坎正街、站东路、天陈路、渝培路、杨家坪环道西段、沙坪坝单循环、解放碑单循环、观音桥环道西段、南坪环道，内环快速路西北段为缓行状态。
重庆城区交通拥堵原因分析及对策
重庆城区交通拥堵原因分析及对策符军【摘要】本文分析了重庆城区交通拥堵的具体原因,并从三个方面提出了可操作性的治理拥堵对策.【期刊名称】《资源信息与工程》【年(卷),期】2016(031)004【总页数】2页(P154-155)【关键词】重庆;交通拥堵;原因;对策【作者】符军【作者单位】重庆交通大学,重庆400074【正文语种】中文【中图分类】U491重庆是我国最年轻的直辖市，近年来其经济发展迅速，城市规模极速扩大，城市人口急剧增加，与此同时，城区交通拥堵问题也日益突出。
与诸如北京、上海、广州等大城市一样面临交通供需不平衡的大难题。
（1）天然的地理环境导致交通拥堵。
重庆是著名的山城，地处嘉陵江和长江流经的河谷、台地、丘陵地带，城区土地资源相对短缺，整个城市的空间受到地形约束，城市道路依山而建，高低不平。
由于特殊的地理环境，重庆城区的道路依山而建或者临江而建，和北方平原城市相比，道路线形相差甚远，没有宽阔顺直的康庄大道，只有蜿蜒曲折的“小道”，坡高路陡，高低起伏，道路狭窄。
这无疑降低了车辆的行驶速度，造成交通拥堵是必然的。
（2）红绿灯时长设置不合理。
红绿灯时长通常是根据交通流量和交通流向来设置的，但是有时由于交通规划部门对交通流量预估不足，红绿灯时长设置严重不合理，导致某个方向的车辆积压严重。
或者，初始阶段红绿灯时长设置是很合理的，但是随着城市的发展和车流量的增加，现有红绿灯时长无法满足通行要求。
这就要求交通规划管理部门根据实际情况的变化重新设置红绿灯时长。
以学府大道交通大学3号门红绿灯左转为例，2010年，左转车辆不多，完全能满足左转车辆通行。
如今，左转车辆猛增，而红绿灯时长依然维持在2010年水平。
据观察，每次绿灯只能通过4～5辆车，一辆车通常需要等3～4次绿灯才能实现左转，导致左转车辆积压非常严重，下班高峰期车辆长龙甚至已经排到六公里红绿灯处，这也造成六公里红绿灯左转无法实现，形成连锁反应。
（3）红绿灯设置过多。
重庆市城市空间布局与交通拥堵治理的探究
重庆市城市空间布局与交通拥堵治理的探究第一篇：重庆市城市空间布局与交通拥堵治理的探究重庆市城市空间布局与交通拥堵治理的探究摘要：重庆的交通拥堵问题早已引起了各界的重视，并提出相应意见与建议。
本文主要结合重庆特点，分析重庆空间布局的特殊性，并从多中心的城市空间维度提出进一步完善多中心城市布局、注重立体交通建设、合理规划布局以及注重节点分流等四点思考与建议。
关键词：重庆；主城区；城市空间；交通拥堵；多中心重庆是一座坐落在西南两江交汇的山地城市，也是唯一一个西部直辖市，因此重庆交通拥堵问题尤其特殊且其解决尤其重要。
从城市空间的角度来说，重庆是特殊的，山地环境一定程度制约了重庆的发展但是也不可避免发生交通拥堵问题，可以说重庆交通的拥堵与城市化进程相生相随的。
想要为重庆交通拥堵的缓解提出中肯合理的建议，那就必须研究重庆城市空间演变与交通拥堵的关系。
一、城市空间的内涵与特点城市空间是城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。
按照城市规划，城市空间布局大体可以分为同心圆模型、多中心模型和扇形模型三类。
1.同心圆模型符合城市结构特点但适应性差同心圆模型由美国社会学家伯吉斯提出，他总结出城市社会人口流动对城市地域分异的五种作用力：向心、专门化、分离、离心、向心性离心。
在这五种力的作用下，城市空间产生了同心圆式的五个地带，五个地带都是差异明显的功能区。
各个功能区的经济状况由距城市中心区的距离而有明显的差异，并且根据城市生态原则设计城市的各个功能分带模式和增长模式。
此学说在宏观上，基本符合城市结构特点，为城市地域结构提出了新的思想。
但是此学说的缺点也很明显：过于强调规划，没有考虑城市交通线的作用，而且功能区划分过多。
2.多中心模型形式灵活符合重庆实际多中心城市理论强调随着城市的发展会形成多个商业中心，其中一个为主要商业中心，其他的为次核心。
这些核心不断发挥着成长中心的作用，直到城市中间地带被完全扩充为止。
重庆交通现状及解决措施小论
重庆交通现状及解决措施小论重庆交通存在的问题及分析苗子哥（建筑工程学院建环091 200944XXXX）摘要：通过三周以来对城市规划原理的学习，渐渐的城市这个词有了更加深刻的了解，知道了城市是如何形成的，城市的出现，是人类走向成熟和文明的标志，也是人类群居生活的高级形式，城市是人类文明的主要组成部分，城市也是伴随人类文明与进步发展起来的。
2010年上海世博会的主题“城市，让生活更美好”，应当成为每个城市未来发展的方向。
未来城市应倡导低碳、节能、便利；倡导人际关系、人与自然关系的和谐；使每位市民、每位来访者都充分享有现代文明带来的丰硕成果。
因此我通过实地和查阅资料，针对重庆的交通存在的问题作了分析。
关键词：重庆交通现状重庆交通主要问题解决方案我们知道交通的便利带动了城市的发展，但是目前大城市发展的现实是要解决好人们的工作，休息，居住和交通等问题，大城市的中心区人口密度过大，城市中机动交通日益发达，速度提高了，但是目前最让人烦心的是大城市的交通拥堵。
一，重庆交通现状根据我市交通发展的总体目标和交通重点工程建设，水、陆运输行业管理的要求，全市交通科技工作面临两大方面的课题，一方面是解决交通基础设施建设中提高建设质量、延长使用寿命和降低工程造价以及解决环境污染问题，实施可持续发展战略；另一方面是交通基础设施建成后的使用和管理，以及提高服务水平和降低成本，创造经济效益等问题。
1.1高速公路建成“二环八射”“二环八射”高速路网建成，全面完成市委、市政府2010年八大“民心工程”任务，在国庆前实现渝湘高速酉黔、洪酉，渝宜高速云奉、奉巫4 个高速公路项目通车，实现提前十年全面建成“二环八射”2000 公里高速路网的宏伟目标。
1.2地方公路发展齐头并进重点公路建设进展顺利。
2010 年地方重点公路建设有10个项目，总里程225公里，总投资90亿元，1-10月完成投资近9.6亿元。
1.3 航运中心建设全面提速今年以来，市交委抓住合力建设长江黄金水道和国务院即将出台《关于加快长江等内河航运发展的若干意见》等机遇，进一步加快港航基础设施建设，全市水运又好又快发展。
对重庆交通拥堵问题分析及其制度安排的分析
对重庆交通拥堵问题分析及其制度安排的探讨摘要：1、重庆由于地理因素交通先天不足。
2、重庆现阶段交通拥堵问题剖解与分析，以及制度安排的分析。
3、重庆交通未来的发展目标及方向。
关键字：山城交通拥堵问题未来发展正文：一、地理因素：重庆一直有着一个美名，叫做“山城”，严严实实的被山包围，是名副其实的山中之城。
这样的地理因素造成了重庆的出入都离不开爬坡上坎。
我们道路也总是有很多弯道，很多上坡，下坡。
重庆是长江上游地区最重要的水陆空综合交通枢纽和物资集散地，目前市内公路、铁路、水路、民航、管道五种运输方式齐全，立体主干交通网络已初步形成，在重庆市的经济建设中发挥着极其重重要作用对于公路，重庆作为全国45个公路主枢纽节点城市之一，目前已初步形成以重庆主城为中心“一环四射”的高速公路主骨架。
有一纵一横2条国道主干线（在建）经过重庆，另有一般国道5条，省道19条。
重庆市2003年底公路通车里程31407公里，其中等级公路22562公里，占71.8%，二级及以上公路4372公里，占13.9%，其中高速公路580公里。
二、重庆交通拥堵等问题分析及制度分析：二十一世纪是综合交通全面发展时代，我国交通运输将在继续大力推进交通基础设施建设的基础上，依靠科学技术进步，全力发展高速交通，并逐步解决来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战，建立一个可持续性的、以快速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系。
造成交通拥堵的原因：（1）运输需求总量持续增长由于社会事业的全面进步，导致运输需求总量的持续增长，虽然由于2003年“非典”的影响，但总体趋势是持续增长的，客运平均增长率接近6%，货运平均增长率在4%以上。
（2）公路客运快速化、水运客运旅游化、货运物流化的趋势日益明显。
由于社会生产效益和市场化程度的提高，旅客运输对满足安全、舒适条件下的运输速度方面的要求不断提高，传统的运输行业逐步从单纯的运输服务拓展到将原材料、半产品及产成品由生产地送达至消费地的所有流通活动过程。
城市交通拥堵影响因素分析——以重庆市为例
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重庆主城区交通拥堵原因分析及改善对策研究
作者：刘幼昕陈五四郭婕
来源：《建筑与文化》2012年第12期
【摘要】重庆主城区的交通畅通状况与全国其他同等城市相比处于较好水平，但随着机动化的普及以及居民收入的不断增加，主城区的交通需求量将会迅速增长，使得主城区所面临的畅通状况越来越严峻。
根据调查，重庆市主城区容易发生周期性拥堵的区域主要在五大商圈和各组团的连接路段，针对这一调查分析结果，对拥堵点及拥挤路段的形成原因进行分析并提出改善措施，以缓解主城区的交通拥堵状况，这对主城区的交通畅通起着至关重要的作用，对提升重庆的宜居品质也有着积极地意义。
【关键词】交通拥堵；拥堵点；拥堵路段；改善对策
中图分类号：U491 文献标志码：A坪坝商圈、南坪商圈[9]。
2 交通拥堵原因分析
一般认为，交通拥堵是由于的道路的通行需求大于道路的通行供给能力而形成的道路交通运行速度低，排队缓行的一种交通运行现象。
交通拥堵是动态发展的，随着交通需求增长而不断加剧和扩散，随着交通瓶颈的改善而转移。
交通拥堵的改善也是一项动态的工作，需要交通需求调整和交通供给增加等多方面措施，才能缓解交通拥堵。
（一）私人小汽车增加迅猛
2009年，由于国家刺激经济增长措施降低了车辆购置相关税费，私人小汽车增加迅猛，2010年重庆主城区机动车拥有量66.7万辆，其中，私人小汽车拥有量29.5万辆，较2009年增长26.3%[10]。
私人小汽车的迅猛增加严重地冲击了公交分担率，使道路资源有从公交这一高效率利用向私家车这一低效率利用的发展的趋势。
（二）路网功能级配不合理
从交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统，必须具有合理的功能等级结构与布局。
合理的城市交通网络应由城市出入走廊、市区内的跨区长距离出行走廊、集散交通干道、街坊性支路和其他特殊功能道路按适当的级配比例和衔接方式构成，各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能等级的协调统一。
然而长期以来，在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。
例
如，大力推进快速路与主干道路网建设的同时，却忽略了城市次干道的支路的建设，使道路网功能级配关系进一步失衡[11]。
重庆受用地条件限制，主城区道路网密度远低于平原地区。
目前，国内许多城市的路网密度达到5-7km/km2，而重庆主城区现状的路网密度为3.96 km/km2，人均道路仅为8m2，远低于国标推荐值，同欧美发达国家相比，差距更是巨大。
同时，次干道、支路数量偏少，受地形高差影响连通性非常差，与干道互通节点又非常少，难以分流主干道的交通，道路网功能只能由城市主干道承担。
大量的交通量汇集在主干路上，增大了主路的交通压力，交通拥堵时有发生。
由于路网联通性不强，大量交通必须集中在干道交叉口转换，红旗河沟立交、南坪转盘、电子校交叉等交叉口高峰小时流量均超过了8000辆。
为了缓解交叉口交通压力，重庆主城区陆续修建了大量立交。
大量立交的建成在保证车流连续性、提高道路车速做出重大贡献同时，也直接导致大量车流得以快速汇入部分主要交叉口或尚未进行立交改造的交叉口，导致车流大量积压，产生了较为严重的局部交通拥堵，长江路改造后的两路口及嘉华大桥建成后的蚂蟥梁立交所遇到的问题正是最好的证明。
局部交叉口拥堵带来的“单点长时间等待”对行车人心理影响较大，给人以非常拥堵的假象[12]。
主的主干道还要担负起疏散能力，严重降低了道路资源的有效利用。
（六）交通参与者的交通行为不规范
在交通发达的欧美和日本都制定有非常严格、细致的交通法规，并且严格照此执行。
交通参与者都能做到文明礼让、恪守交规，既确保了交通安全，又促进了通行效率，也体现在社会和谐。
在重庆主城区公交并驾齐驱，小汽车游刃有余，出租车见缝插针，特权车横冲直撞，过街人遍地开花，红灯抢行，绿灯慢行，随意变道现象普遍存在。
在交叉口左转车占用直行甚至右转车道的现象时有发生，交叉口通行能力大打折扣，人为因素导致的交叉口拥堵严重；车辆互不相让，发生事故后在原地相互指责，严重影响道路通行能力。
三、改善对策
（一）以静制动，抑制小汽车使用率
在对待现有道路无法满足小汽车需求的问题上，发达国家起初的做法是通过修建大量的道路来满足小汽车，后来发现新修道路只能在一个较短的时间缓解交通拥堵，因新修道路而诱发的新增车辆很快会使这一缓解效果消失，甚至加重了拥堵程度。
所以，各国逐渐认识到一味满足需求不是缓解交通拥堵问题的好办法，对需求进行控制很多时候会起到意想不到的效果。
在治理停车难的问题上，越来越多的专家认为“以静制动”的措施效果不错。
所谓的“以静制动”就是通过静态交通设施及管理来抑制动态交通的交通量，也就是在交通负荷很大的区域限制停车场的规模，提高现有停车场的收费价格，同时加强对路边停车的控制及管理，使得交
通负荷大的区域只能满足较少的停车需求。
一开始或许使得交通拥堵问题加重，但时间一长，道路使用者便明白开车进入此区代价很高，以后再进入此区，就会改换公交或者轻轨等高效率的交通出行方式。
最重要的一点，做好其他交通方式的交通设施的配套建设，不然，以开车出行的道路使用者会因找不到其他交通方式的替换而继续使用小汽车的出行方式，起不到抑制小汽车使用率的目的。
（二）完善路网格局
从近几年的重庆主城区交通发展年度报告来看，重庆主城区支路在路网功能级配中所占的比例在变小，这一现象的产生的原因一是由于将有限的资金用到了大力建造主城区快速路与主干路上，而忽视了对支路的建设；二是由于主城区加大了对支路的道路升级改造，将越来越多的支路改造成了次干道。
合理的路网功能级配中，支路所占的比例应该占到一半以上，而重庆主城区，支路所占的里程比例不到1/4，支路在路网中比例偏低，使重庆主城路网可达性差，交通消散能力弱，车流大量集中在几条主干道上，以交通功能为主的主干道同时还要承担着支路所起到了服务功能，道路功能出现紊乱，一旦主干道出现拥堵，则会引发局布区域大面积交通摊痪。
因此，在以后的道路建设中，要重视支路的建设，加大对支路建设的资金力度，以增加重庆主城区的可达性，加强主城区交通微循环的能力，提高路网容量。
指引乘客到相应位置等候。
（四）完善人行设施
实现慢行交通系统与机动化交通系统一体化。
传统的“以车为本”的设计理念剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。
基于人性化的道路设计，应充分考虑慢行交通的需求，在道路断面设计上实现慢行交通与快速交通流的有效整合，加强非机动化交通与机动化交通之间的衔接，正确处理好慢行交通系统与公交系统的关系，做好两者之间的衔接换乘。
完善慢行交通系统建设实施建议：①结合旧城改造，在控制详细规划和城市设计中落实步行设施用地；②充分利用人行天桥等过街设施建设立体步行道系统；③对步行人流集中的地段，设置自动扶梯[13]；④加强街具设置的人性化设置，例如垃圾箱、休息座椅、指路地图[14]。
（五）完善轨道交通设施
随着重庆轨道交通的建设步伐加快，轨道出行将是市民的首选。
在《重庆市城乡总体规划（把2005—2020）》[15]和《重庆市主城区综合交通规划（2005—2020）》[16][17][18]中，规划布局了“六线一环”轨道交通基本线网和“九线一环”轨道交通远景线网。
目前，只有在局部的地方能够实现换乘，且换乘压力较大。
因此，需要加大轨道换乘设施建设，使快捷的轨道出行真正成为人们的第一选择。
（六）优化道路交通组织
有什么样的路网条件，就应该有什么样的交通组织。
例如：大连、青岛、上海这样的开放城市，路网条件受历史原因影响类似于当前发达国家同类城市的路网，单向交通组织就比较容易见到效果。
而北京、西安这样的古城，路网条件同样受到历史影响，与西方发达国家同类城市路网条件差别很大，如采取西方发达国家同类城市常用的单向交通组织方式，势必会加剧拥堵。
因此，应根据城市的路网条件和道路条件，采用与之适应的交通组织方式[19]。