汽车构造之驱动桥
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汽车构造第18章驱动桥
目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器，其结构如图1825所示。对称式锥齿轮轮间差速器由圆锥行星齿轮，行星齿轮轴（十字 轴），圆锥半轴齿轮和差速器壳等组成。
行星齿轮的 背面与差速器壳 的相应位置的内 表面，均做成球 形，保证行星齿 轮对正中心，以 有利于两个半轴 正确啮合。
差速器靠主 减速器壳体中的 润滑油润滑。
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
主动锥齿轮与轴制成一体，采 用悬臂式支承。一般双级主减 速器中，主动锥齿轮轴多用悬 臂式支承的原因有两点：一是 第一级齿轮传动比较小，相应 的从动锥齿轮直径较小，因而 在主动锥齿轮的外端要在加一 个支承，布置上很困难；二是 因传动比较小，主动锥齿轮即 轴颈尺寸有可能作的较大，同 时尽可能将两轴承的距离加大， 同样可得到足够的支承刚度。
哈尔滨工业大学（威海）
第31页
16.04.2021
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在
同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r。于是，w1w2w0
即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。
当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点
A的圆周速度为 w 1rw 0rw 4r4 啮合点B的圆周速度为 w 2rw 0rw 4r4 于是 w 1 r w 2 r ( w 0 r w 4 r 4 ) ( w 0 r w 4 r 4 )
即 w1w22w0
若角速度以每分钟转速n表示，则 n1n22n0
（18-1）
式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方
▪ 图18-14为某国产32t自卸 车驱动桥的轮边减速器
行星齿轮的 背面与差速器壳 的相应位置的内 表面，均做成球 形，保证行星齿 轮对正中心，以 有利于两个半轴 正确啮合。
差速器靠主 减速器壳体中的 润滑油润滑。
哈尔滨工业大学（威海）
第17页
主动锥齿轮与轴制成一体，采 用悬臂式支承。一般双级主减 速器中，主动锥齿轮轴多用悬 臂式支承的原因有两点：一是 第一级齿轮传动比较小，相应 的从动锥齿轮直径较小，因而 在主动锥齿轮的外端要在加一 个支承，布置上很困难；二是 因传动比较小，主动锥齿轮即 轴颈尺寸有可能作的较大，同 时尽可能将两轴承的距离加大， 同样可得到足够的支承刚度。
哈尔滨工业大学（威海）
第31页
16.04.2021
差速器中各元件的运动关系——差速原理
当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在
同一半径r上的A、B、C三点的圆周速度都相等，其值为 w0r。于是，w1w2w0
即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳3的角速度。
当行星齿轮4除公转外，还绕本身的轴5以角速度 w4自转时，啮合点
A的圆周速度为 w 1rw 0rw 4r4 啮合点B的圆周速度为 w 2rw 0rw 4r4 于是 w 1 r w 2 r ( w 0 r w 4 r 4 ) ( w 0 r w 4 r 4 )
即 w1w22w0
若角速度以每分钟转速n表示，则 n1n22n0
（18-1）
式（18-1）为两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特征方
▪ 图18-14为某国产32t自卸 车驱动桥的轮边减速器
汽车构造 驱动桥
2020/4/3
2020/4/3
图14-15 蜗轮传动的贯通式中桥主减速器(蜗杆下置式)
2、双级贯通式主减速器
对于中、重型多桥驱动的汽车
来说，由于主减速比较大，多采用
双级贯通式主减速器，它是由一对
圆柱齿轮和一对螺旋锥齿轮或双曲
面齿轮组成，根据这两对齿轮组合
时前后次序的不同，它又分为锥齿
轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮—锥齿
图14-7 主减速器锥齿轮的比较 a)曲线齿锥齿轮传动，轴线相交；b)准双曲面齿轮传动，轴线偏移
2020/4/3
准双曲面齿轮副布置上，分为上偏移和下偏移，如图14-8所示，上、下偏移 是这样判定的：从大齿轮锥顶看ꎬ并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大 齿轮中心线之下为下偏移(图14-8a，b)，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为 上偏移(图14-8c、d)。
字轴；25-螺栓
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图14-5为东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图。
图14-5 东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图 1-槽形扁螺母；2-垫圈；3-主动锥齿轮叉形凸缘；4-油封座；5-油封座衬垫；6-主动锥齿轮外油封；7-油封导向 环；8-主动锥齿轮内油封；9-止推垫圈；10-主动锥齿轮前轴承；11-轴承调整垫片；12-隔套；13-前轴承座； 14-主动锥齿轮；15-主动锥齿轮后轴承；16-主动锥齿轮调整垫片；17-螺塞；18-主减速器壳；19-从动锥齿轮 支承套总成；20-支承套；21-支承螺柱；22-锁片；23-螺母；24-主减速器壳垫片；25-垫圈；26-差速器左壳； 27/30-锁止垫片；28-差速器轴承；29-轴承调整螺母；31-轴承盖锁片；32-垫片；33-主减速器轴承盖；34-垫圈 ；35-螺栓；36-半轴齿轮垫片；37-半轴齿轮；38-行星齿轮轴(十字轴)；39-行星齿轮；40-行星齿轮垫片；41差速器右壳；42-差速器壳连接螺栓；43-从动锥齿轮；44-从动锥齿轮连接螺栓
2020/4/3
图14-15 蜗轮传动的贯通式中桥主减速器(蜗杆下置式)
2、双级贯通式主减速器
对于中、重型多桥驱动的汽车
来说，由于主减速比较大，多采用
双级贯通式主减速器，它是由一对
圆柱齿轮和一对螺旋锥齿轮或双曲
面齿轮组成，根据这两对齿轮组合
时前后次序的不同，它又分为锥齿
轮—圆柱齿轮式和圆柱齿轮—锥齿
图14-7 主减速器锥齿轮的比较 a)曲线齿锥齿轮传动，轴线相交；b)准双曲面齿轮传动，轴线偏移
2020/4/3
准双曲面齿轮副布置上，分为上偏移和下偏移，如图14-8所示，上、下偏移 是这样判定的：从大齿轮锥顶看ꎬ并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大 齿轮中心线之下为下偏移(图14-8a，b)，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为 上偏移(图14-8c、d)。
字轴；25-螺栓
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
图14-5为东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图。
图14-5 东风EQ1090E型汽车驱动桥主减速器及差速器零件分解图 1-槽形扁螺母；2-垫圈；3-主动锥齿轮叉形凸缘；4-油封座；5-油封座衬垫；6-主动锥齿轮外油封；7-油封导向 环；8-主动锥齿轮内油封；9-止推垫圈；10-主动锥齿轮前轴承；11-轴承调整垫片；12-隔套；13-前轴承座； 14-主动锥齿轮；15-主动锥齿轮后轴承；16-主动锥齿轮调整垫片；17-螺塞；18-主减速器壳；19-从动锥齿轮 支承套总成；20-支承套；21-支承螺柱；22-锁片；23-螺母；24-主减速器壳垫片；25-垫圈；26-差速器左壳； 27/30-锁止垫片；28-差速器轴承；29-轴承调整螺母；31-轴承盖锁片；32-垫片；33-主减速器轴承盖；34-垫圈 ；35-螺栓；36-半轴齿轮垫片；37-半轴齿轮；38-行星齿轮轴(十字轴)；39-行星齿轮；40-行星齿轮垫片；41差速器右壳；42-差速器壳连接螺栓；43-从动锥齿轮；44-从动锥齿轮连接螺栓
汽车构造第十二章驱动桥
半轴
差 速 器
差速器壳
二、双级主减速器
用于中重型货车、越野车和大客车上。
结构形式有多种方案：一是第一级为螺旋锥齿轮，第二 级为圆柱齿轮。二是第一级为螺旋锥齿轮，第二级为行星齿 轮。
圆柱齿轮 差 速 器
差速器壳
圆锥齿轮
n1+αn2-(1+α)n3=0
单排行星齿轮机构的工作原理
（1）太阳轮1为主动件，行星架3为从动件，
1-差速器壳；2-牙嵌；3-半轴；
三、摩擦片 自锁差速器
增大差 速器的锁紧 系数，可较 好地利用左 右车轮上的 附着力。
第三节 半轴与桥壳 一、半轴
半轴用以在差速器和驱动桥之间传递动力。
半轴根据车轮 端的支承方式不 同，分全浮式和 半浮式两种。
1、全浮式: 半 轴只承受转矩， 而两端均不承受 任何反力和弯矩。
n1=n2=n3 由上可见，单排行星齿轮机构可以获得4种不
同的传动比。
三、双速主减速器
第二节 差速器
作用：用来在 两输出轴间分配转矩， 并保证两输出轴有可 能以不同角速度转动。
差速器包括轮 间差速器、轴间差速 器、防滑差速器。
差速器的差速 传动机构，在一般情 况下多用行星齿轮式。
一、齿轮式差速器
目前，汽车上广泛使用对称式锥齿轮差速器。
1、结构: 由十字轴、圆锥行星齿轮、圆锥半轴齿轮、差速 器壳等组成。
2、差速原理
3、转矩分配原理
二、强制锁止式差速器 强制锁止式差速器是在对称式锥齿轮差速器上设置差速
锁，当一侧车轮处于附着力较小路面时，操纵差速锁将差速 器壳与半轴锁紧在一起，使差速器不起差速作用。
2、半浮式 半轴内上的重力传到车轮并将作用
在车轮上的牵引力、制动力、侧向力传给悬架、车架。 驱动桥壳分整体式和分段式两种。
差 速 器
差速器壳
二、双级主减速器
用于中重型货车、越野车和大客车上。
结构形式有多种方案：一是第一级为螺旋锥齿轮，第二 级为圆柱齿轮。二是第一级为螺旋锥齿轮，第二级为行星齿 轮。
圆柱齿轮 差 速 器
差速器壳
圆锥齿轮
n1+αn2-(1+α)n3=0
单排行星齿轮机构的工作原理
（1）太阳轮1为主动件，行星架3为从动件，
1-差速器壳；2-牙嵌；3-半轴；
三、摩擦片 自锁差速器
增大差 速器的锁紧 系数，可较 好地利用左 右车轮上的 附着力。
第三节 半轴与桥壳 一、半轴
半轴用以在差速器和驱动桥之间传递动力。
半轴根据车轮 端的支承方式不 同，分全浮式和 半浮式两种。
1、全浮式: 半 轴只承受转矩， 而两端均不承受 任何反力和弯矩。
n1=n2=n3 由上可见，单排行星齿轮机构可以获得4种不
同的传动比。
三、双速主减速器
第二节 差速器
作用：用来在 两输出轴间分配转矩， 并保证两输出轴有可 能以不同角速度转动。
差速器包括轮 间差速器、轴间差速 器、防滑差速器。
差速器的差速 传动机构，在一般情 况下多用行星齿轮式。
一、齿轮式差速器
目前，汽车上广泛使用对称式锥齿轮差速器。
1、结构: 由十字轴、圆锥行星齿轮、圆锥半轴齿轮、差速 器壳等组成。
2、差速原理
3、转矩分配原理
二、强制锁止式差速器 强制锁止式差速器是在对称式锥齿轮差速器上设置差速
锁，当一侧车轮处于附着力较小路面时，操纵差速锁将差速 器壳与半轴锁紧在一起，使差速器不起差速作用。
2、半浮式 半轴内上的重力传到车轮并将作用
在车轮上的牵引力、制动力、侧向力传给悬架、车架。 驱动桥壳分整体式和分段式两种。
汽车构造驱动桥实习报告
一、实习目的与意义本次实习旨在通过实际操作，深入了解汽车驱动桥的结构、工作原理以及拆装方法。
通过实习，使学生对汽车驱动桥有一个全面的了解，提高学生的动手能力，为今后从事汽车维修、制造等相关工作打下坚实基础。
二、实习内容1. 驱动桥概述实习开始，首先对驱动桥进行概述，介绍驱动桥的组成、分类、作用等基本知识。
驱动桥是汽车传动系统的重要组成部分，负责将发动机的动力传递到车轮，实现汽车的行驶。
2. 驱动桥结构分析实习过程中，对驱动桥的结构进行详细分析。
驱动桥主要由主减速器、差速器、半轴和桥壳等部件组成。
主减速器用于降低发动机转速，增加扭矩；差速器用于分配左右车轮的扭矩；半轴连接差速器和车轮，传递动力；桥壳用于支撑驱动桥各部件。
3. 驱动桥拆装方法实习重点讲解了驱动桥的拆装方法。
首先，拆下车轮和轮胎；其次，拆下半轴；然后，拆下差速器；接着，拆下主减速器；最后，拆下桥壳。
在拆装过程中，注意以下事项：（1）拆装顺序：按照一定的顺序进行拆装，避免损坏零件。
（2）使用专用工具：使用合适的工具进行拆装，确保安全。
（3）注意防护：拆装过程中，注意保护自己和他人的安全。
4. 驱动桥故障诊断与维修实习还介绍了驱动桥的故障诊断与维修方法。
首先，根据故障现象判断故障原因；其次，进行故障排除；最后，对维修后的驱动桥进行检测，确保其性能符合要求。
三、实习过程1. 实习准备实习前，学生需了解实习内容，熟悉实习设备，准备好实习所需的工具和材料。
2. 实习操作实习过程中，学生按照实习指导教师的安排，分组进行驱动桥的拆装。
在拆装过程中，学生认真观察，积极参与，互相学习，共同完成实习任务。
3. 实习总结实习结束后，学生对实习过程进行总结，分析实习中的优点和不足，提出改进措施。
四、实习收获通过本次实习，学生收获如下：1. 深入了解了汽车驱动桥的结构、工作原理以及拆装方法。
2. 提高了动手能力，掌握了汽车维修的基本技能。
3. 培养了团队合作精神，学会了与他人共同解决问题。
汽车构造课件驱动桥
差速器分为对称式锥齿轮差速器和防滑差速器。
1、对称式锥齿轮差速器 (1)组成
对称式锥齿轮差速器零件分解图
2018/11/2
17
AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(2)工作原理
差速器工作原理示意图
1，2-半轴齿轮； 3-差速器壳； 4-行星齿轮；
5-行星齿轮轴； 6-主减速器从动齿轮
差速器
汽车差速器的结构
1-主减速器主动齿轮轴；2-差速器壳； 3-行星齿轮；4-半轴齿轮
2018/11/2
20
AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
2、防滑差速器 为了提高汽车在坏路面上的通过能力，可以采用各种防滑差速器。 防滑差速器可以在一侧驱动轮打滑空转的同时，将大部分或全部转矩 传给不打滑的驱动轮，以利用这一驱动轮的附着力产生较大的驱动力 矩使汽车行驶。 常用的防滑差速器有强制锁止式和自锁式两大类。
托森差速器结构示意图
2018/11/2
25
AUTOMOBILE STRUCTURE
16.4 半轴与驱动桥壳
1、半轴 是差速器与驱动轮之间传递转矩的实心轴。 根据其支承形式不同，半轴可分为全浮式半轴和半浮式半轴。 （1）全浮式半轴 只传递转矩，不承受任何外力与弯矩。
1 2 3 4 5 半轴套管 调整螺母 锁紧螺母 半轴 轮毂
2018/11/2
24
AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(b)托森差速器 利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦
条件，使差速器根据其内部内摩擦力矩大小而自动锁死或松开。
1 2 3 4 5 6 差速器齿轮轴 空心轴 差速器外壳 驱动轴 后轴蜗杆 直齿圆柱齿轮
1、对称式锥齿轮差速器 (1)组成
对称式锥齿轮差速器零件分解图
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(2)工作原理
差速器工作原理示意图
1，2-半轴齿轮； 3-差速器壳； 4-行星齿轮；
5-行星齿轮轴； 6-主减速器从动齿轮
差速器
汽车差速器的结构
1-主减速器主动齿轮轴；2-差速器壳； 3-行星齿轮；4-半轴齿轮
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
2、防滑差速器 为了提高汽车在坏路面上的通过能力，可以采用各种防滑差速器。 防滑差速器可以在一侧驱动轮打滑空转的同时，将大部分或全部转矩 传给不打滑的驱动轮，以利用这一驱动轮的附着力产生较大的驱动力 矩使汽车行驶。 常用的防滑差速器有强制锁止式和自锁式两大类。
托森差速器结构示意图
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
16.4 半轴与驱动桥壳
1、半轴 是差速器与驱动轮之间传递转矩的实心轴。 根据其支承形式不同，半轴可分为全浮式半轴和半浮式半轴。 （1）全浮式半轴 只传递转矩，不承受任何外力与弯矩。
1 2 3 4 5 半轴套管 调整螺母 锁紧螺母 半轴 轮毂
2018/11/2
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AUTOMOBILE STRUCTURE
差速器
(b)托森差速器 利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦
条件，使差速器根据其内部内摩擦力矩大小而自动锁死或松开。
1 2 3 4 5 6 差速器齿轮轴 空心轴 差速器外壳 驱动轴 后轴蜗杆 直齿圆柱齿轮
汽车构造-驱动桥
驱动桥
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮
汽车构造与拆装 任务3.5 驱动桥认知与拆装
上下跳动
• 多用在绝大多数载货汽车和部分轿车
的后桥上
驱动桥概述
驱动桥概述
2）断开式驱动桥：桥壳分段以铰链连接，与独立悬架配用。
• 驱动桥制成分段，并用
铰链连接
减振器
弹性元件
• 车身不会随车轮的跳动
主减速器
半轴
而跳动
摆臂
车轮
摆臂轴
整体式驱动桥和断开式驱动桥的对比
整体式驱动桥：
• 主减速器和半轴装在整体的桥壳内
A．n1+n2=n0
B．n1＋n2=2n0
C．n1+n2=1/2n0
D．n1=n2=n0
)。
差速器
工作特性
3.转矩特性
由于对称式锥齿轮差速器内摩擦力矩很小，可以认为无论左
右驱动轮转速是否相等，其转矩基本是平均分配的。
M1
M0 Mr
2
M2
M0 - Mr
2
M1 M 2
M0
2
总结：差速不差力
另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。
差速器
弊端
在坏路面行驶时，汽车的通过性差。
思考练习
9.汽车四轮驱动系统主要由(
等组成。
A、分动器
B、轴间差速器
C、轮间差速器
D、左右车轮
)、前后传动轴和前后驱动桥
差速器
防滑差速器
是一种能根据路面情况自动改变或控制驱动轮间转矩分配的差速器。
（1）摩擦片自锁式差速器
特点：结构简单，广泛用于各类轿车。
半轴
2.半浮式
• 半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的垂直力、纵向力和
侧向力所引起的弯矩。
• 特点：受载状态好、易于拆装，但结构较复杂，广泛用于各
• 多用在绝大多数载货汽车和部分轿车
的后桥上
驱动桥概述
驱动桥概述
2）断开式驱动桥：桥壳分段以铰链连接，与独立悬架配用。
• 驱动桥制成分段，并用
铰链连接
减振器
弹性元件
• 车身不会随车轮的跳动
主减速器
半轴
而跳动
摆臂
车轮
摆臂轴
整体式驱动桥和断开式驱动桥的对比
整体式驱动桥：
• 主减速器和半轴装在整体的桥壳内
A．n1+n2=n0
B．n1＋n2=2n0
C．n1+n2=1/2n0
D．n1=n2=n0
)。
差速器
工作特性
3.转矩特性
由于对称式锥齿轮差速器内摩擦力矩很小，可以认为无论左
右驱动轮转速是否相等，其转矩基本是平均分配的。
M1
M0 Mr
2
M2
M0 - Mr
2
M1 M 2
M0
2
总结：差速不差力
另一侧半轴齿轮即以相同转速反向转动。
差速器
弊端
在坏路面行驶时，汽车的通过性差。
思考练习
9.汽车四轮驱动系统主要由(
等组成。
A、分动器
B、轴间差速器
C、轮间差速器
D、左右车轮
)、前后传动轴和前后驱动桥
差速器
防滑差速器
是一种能根据路面情况自动改变或控制驱动轮间转矩分配的差速器。
（1）摩擦片自锁式差速器
特点：结构简单，广泛用于各类轿车。
半轴
2.半浮式
• 半轴除传递转矩外，还要承受车轮传来的垂直力、纵向力和
侧向力所引起的弯矩。
• 特点：受载状态好、易于拆装，但结构较复杂，广泛用于各
《汽车底盘构造与维修》PPT课件-理论课--10驱动桥
• 断开式驱动桥 采用独立悬架， 如图2-122所 示。驱动桥两 端分别用悬架 与车架(或车 身)连接。这 样，两侧的驱 动轮及桥壳可 以彼此独立地 相对于车架上 下跳动。
图2-122 断开式驱动桥
• 二、主减速器
• 主减速器的功用是改变旋转轴线方向、降低转速、增大转 矩、以保证汽车在良好的道路上具有够的牵引力和适当的 速度。
图2-120 驱动桥结构组成
• （三）驱动桥的类型
• 1、整体式驱动桥整 体式驱动桥采用非独 立悬架。其驱动桥壳 为一刚性的整体，驱 动桥两端通过悬架与 车架连接，左右半轴 始终在一条直线上， 即左右驱动轮不能相 互独立地跳动,如图2121所示。
图2-121 整体式驱动桥
• 2、断开式驱 动桥
• 构造及工作情况：万 向传动装置传来的动力 由叉形凸缘经花键传给 主动齿轮、从动齿轮， 减速变向后，通过螺栓 传给差速器壳，由差速 器传给两侧半轴驱动齿 轮。一般应用在轿车和 一般轻、中型货车上。 特点是结构简单、体积 小、重量轻、传动效率 高,如图2-123所示。
图2-123 单级主减速器
• 3、主减速器主要零件的检修 • （1）主减速器壳的检修 • 主减速器壳应无裂纹，壳体上各螺纹的损伤不应超过2牙。用内径千分尺或量
图2-132 分段式桥壳
•六、驱动桥的磨合试验
•驱动桥磨合试验的目的：在于改善零件相互配合表面的接触状况和检查修理装配的质 量。
•驱动桥的修理和装配质量可从三个方面进行检验：齿轮的啮合噪声、轴承区的温度和 渗漏现象。
•驱动桥装合后，应按规定加注润滑油进行磨合实验。试验时，加注规定的润滑油进行 运转，试验主轴转速一般为1400～1500r／min，在此转速下，进行正、反转、无负荷 及有负荷试验，各项运转试验不少于10min。试验过程中，各轴承区的温升不应大于 25℃，用手摸外壳各轴承处，不应有过热的感觉。运转无异响，各结合部位无漏油现 象。运转总时间应不少于1.5h，有负荷运转时间不少于15min，实验后应进行清洗并换 装规定的润滑油。
图2-122 断开式驱动桥
• 二、主减速器
• 主减速器的功用是改变旋转轴线方向、降低转速、增大转 矩、以保证汽车在良好的道路上具有够的牵引力和适当的 速度。
图2-120 驱动桥结构组成
• （三）驱动桥的类型
• 1、整体式驱动桥整 体式驱动桥采用非独 立悬架。其驱动桥壳 为一刚性的整体，驱 动桥两端通过悬架与 车架连接，左右半轴 始终在一条直线上， 即左右驱动轮不能相 互独立地跳动,如图2121所示。
图2-121 整体式驱动桥
• 2、断开式驱 动桥
• 构造及工作情况：万 向传动装置传来的动力 由叉形凸缘经花键传给 主动齿轮、从动齿轮， 减速变向后，通过螺栓 传给差速器壳，由差速 器传给两侧半轴驱动齿 轮。一般应用在轿车和 一般轻、中型货车上。 特点是结构简单、体积 小、重量轻、传动效率 高,如图2-123所示。
图2-123 单级主减速器
• 3、主减速器主要零件的检修 • （1）主减速器壳的检修 • 主减速器壳应无裂纹，壳体上各螺纹的损伤不应超过2牙。用内径千分尺或量
图2-132 分段式桥壳
•六、驱动桥的磨合试验
•驱动桥磨合试验的目的：在于改善零件相互配合表面的接触状况和检查修理装配的质 量。
•驱动桥的修理和装配质量可从三个方面进行检验：齿轮的啮合噪声、轴承区的温度和 渗漏现象。
•驱动桥装合后，应按规定加注润滑油进行磨合实验。试验时，加注规定的润滑油进行 运转，试验主轴转速一般为1400～1500r／min，在此转速下，进行正、反转、无负荷 及有负荷试验，各项运转试验不少于10min。试验过程中，各轴承区的温升不应大于 25℃，用手摸外壳各轴承处，不应有过热的感觉。运转无异响，各结合部位无漏油现 象。运转总时间应不少于1.5h，有负荷运转时间不少于15min，实验后应进行清洗并换 装规定的润滑油。
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第五节 半轴与桥壳
1 半轴（图）
1.1 功用
将主减速器输出的动力传递给驱动轮
1.2 类型
全浮式半轴 半浮式半轴
2 桥壳
2 桥壳
2.1 功用
A 支承并保护主减速器、差速器和半轴，使左右驱动车轮的 轴向相对位置固定 B 与从动桥一起支承车架及其上各总成的质量 C 行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩
效果图
图 全浮
Hale Waihona Puke 图半浮式半轴图 整体式桥壳
特点: 具有较大的强度和刚度,且便于主减速器的装配、调整和维修
图 分段式桥壳
特点：易于铸造，加工简便，但装车后不便于 驱动桥的维修。
图 变速驱动桥
图 四轮驱动
图 全时四驱
奥迪A6全时四驱
图分动器操纵机构
2 对称式锥齿轮差速器
2.1 结构(图)
行星锥齿轮 + (十字形)行星锥齿轮轴 + 两半轴锥齿轮 + 差速器壳 + 垫片
2.2 差速原理(图)
直线行驶时 转向行驶时
1 = 2 = 0 1 > 2
1 + 2 = 20 1 + 2 = 20
A、两半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍,与行星齿轮的自转无关
B 对于从动锥齿轮
调整从动锥齿轮的调整螺母
C 正确啮合（图）
第三节 差速器
1 概述
1.1 无差速器时,车轮运行情况（图）
1.2 差速器的作用
（1）将动力传给左右半轴
（2）使左右半轴在必要时，可以以不同转速旋转
1.3 类型
轮间差速器
普通差速器
轴间差速器
防滑差速器
2 对称式锥齿轮差速器 3 强制锁止式差速器 4 摩擦片自锁差速器
准双曲面锥齿轮 特点是主从动锥齿轮轴线垂直但不相交，有轴 线偏移。
图 双级效果图
图 单级主减速器
图 悬臂与跨置
图 从动齿轮支承
图啮合调整
图 正确啮合
正、反转印迹位于齿高的中间偏小端，并占齿面 宽度的60%
图 差速说明
图 差速器
两行星齿轮
图 差速器2
图 差速器运动分析
直行时,差速器运动分析 转向时,差速器运动分析
提高支承刚度的措施
A 对于主动锥齿轮
采用跨置式：两端均有轴承，提高了支承刚度，使轴荷减 小，齿轮啮合条件改善（图）
B 对于从锥动齿轮
通过在背面加装支承螺栓，限制从动齿轮过度变形而影响齿 轮的正常工作（图）
啮合调整装置（图）
A 对于主动锥齿轮
调整主减速器壳与轴承座之间的调整垫片厚度 具体操作：增加垫片厚度可以使主动齿轮上升，减少垫片厚 度可以使主动锥齿轮上下降
3 类型
非断开式驱动桥
非独立悬架配用
断开式驱动桥
独立悬架配用
第二节 主减速器
1 功用
(1) 实现减速增扭 (2) 改变旋转方向
2 类型
3 单级主减速器
2 类型
按齿轮副数目 按传动比档数
单级式主减速器(图) 双级式主减速器(图)
单速式主减速器 双速式主减速器(图)
按齿轮副结构 按安装位置
圆柱齿轮式(图) 双曲面齿轮和准双曲面齿轮式(图) 中央主减速器 轮边主减速器(图)
(3) 锁紧系数K和转矩比Kb
K = （M2 - M1）/ M0
Kb = M2/ M1
3 强制锁止式差速器
3.1 工作原理（图）
在正常情况下，内、外接合器分离
差速器起差速作用
当行驶在坏路面时，启动气动装置使内、外接合器接合 左半轴与差速
器壳固接 差速器不起差速作用
当一侧驱动轮滑转而无驱动力时，
从主减速器传来的转矩将全部分配到另一侧驱动轮上，产生较大的驱动力
2.2 要求
应有足够的刚度，质量小，并便于主减速器的拆装和调整，便 于制造
2.3 类型
A 整体式 B 分段式
图 驱动桥
图 改变旋转方向
图非断开式驱动桥
实物图
图断开式驱动
实物图
图 非断开式实物图
图断开式驱动实物
图 单级主减速器
图 双级
效果图
图 双速
图 圆柱式
图 轮边减速器
左视图
图 准双曲面
3.2 优点
结构简单，易于制造
3.3 缺点
需人工判断、操作，一般需在停车时进行，而且，过早接合或过晚摘下， 对汽车都有不利
4 摩擦自锁式差速器
4.1 组成(图)
普通差速器 + 主、从动摩擦片组 + 压盘
4.2 主减速器转矩的传递路线
A 由行星齿轮传到半轴齿轮（大部分） B 由差速器壳 主、从动摩擦片 推力压盘
半轴
4.3 工作原理
当一侧车轮打滑转 两侧车轮转速差增大 由于V型斜面的 设计，使得轴向力存在 主、从动摩擦片将产生摩擦力矩，并
经压盘传给两半轴 此力矩与快转半轴的旋向相反，与慢转半 轴的旋向相同 实现两轴转矩的按需分配
第四节 变速驱动桥
1 组成（图）
变速器 + 驱动桥
2 特点
A 省去了传动轴，缩短了传动路线，提高了传动系统中的 机械效率 B 变速驱动桥同时完成变速、差速和驱动车轮等功能 C 结构紧凑，大大减轻了传动系统的质量，有利于汽车底 盘的轻量化
3 单级主减速器
3.1 结构(图)
主动锥齿轮 + 从动锥齿轮 + 轴承 + 支承机构 + 调整机构
3.2 要求
（1）主、从动齿轮必须有足够的支承刚度，以避免在传动过 程中发生较大变形而影响正常啮合
（2）必须有啮合调整装置
3.3 圆锥滚子轴承预紧度调整 3.4 特点
优点: 结构简单、体积小、质量轻、传动效率高 缺点: 传动比较小
B、任何一侧半轴齿轮的转速为0时,另一侧半轴齿轮的转速为主减速器转速的 两倍
C、当差速器壳转速为0时,若一侧半轴齿轮受外力矩而转动,则另一侧半轴齿轮 以相同转速反转
2.3 转矩分配
2.3 转矩分配(图)
(1) 无自转时
M1 = M2 = M0/2
(2) 有自转时
M1=（M0 - Mr）/2
M2=（M0 + Mr）/2
第十八章 驱动桥
第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第四节 变速驱动桥 第五节 半轴与桥壳
第一节 概述
1 结构(图)
主减速器 + 差速器 + 半轴 + 桥壳
2 功用
(1) 实现减速增扭
(2) 改变旋转方向(图)
(3) 实现两侧车轮的差速作用
(4) 通过桥壳体和车轮实现承载及传力作用
图 直行分析
图 转向分析
图 转矩分析
图 强制锁止式差速器
图 摩擦自锁式差速器
局部放 大图
图局部放 大图
图 半轴
图全浮式半轴
特点
A 半轴只承 受扭矩，不 承受弯矩
B 半轴易于 拆装
C 对桥壳的 刚度要求高
效果图
图半浮式半轴
特点
A 半轴既承 受扭矩，又 承受弯矩
B 半轴易断 裂，寿命短 且不易拆装 C 结构简单