减振器内部结构设计验证步骤
汽车减震器结构原理详解
车身或车架的姿态。如电控悬架。
2）按汽车导向装置的不同，又可分为独立悬架和非独立 悬架。 （1）非独立悬架：两侧车轮安装于一整体式车桥上，车 轮连同车桥一起通过弹性元件悬挂在车架或车桥上。如 图a：
汽车悬架.mp4
（2）独立悬架：两侧车轮独立地与车架或车身弹性连 接，当一侧车身受到冲击时，其运动不会直接影响到 另一侧车轮。如图b：
·减震器：衰减由于弹簧系统引起的振动。
·导向装置：使车轮按一定运动轨迹相对车身运动，同时
起传递力的作用
稳定杆的工作原理：
·横向稳定杆：提高侧倾刚
度，改善汽车的操纵稳定
性和行驶平稳性。
无扭曲 （两轮同时抬起时）
扭曲 （单侧轮抬起时）
2.悬架的种类 1）按控制形式不同分被动悬架和主动悬架。 （1）被动式悬架：汽车的姿态只能被动地取决于路面、 行驶状况、弹性元件、导向装置、减震器。 （2）主动式悬架：可根据路面、行驶状况自动调整悬架
5. 储油缸筒 7. 补偿阀
6. 压缩阀 8. 流通阀
6，流回贮油缸5，这些阀对油的节约形成 9. 导向座 10. 防尘罩
悬架受压缩运动的阻尼力。
11. 油封
减震器在伸张行程时，车轮相
当于远离车身，减震器受拉伸。
这时减震器的活塞向上移动。
活塞上腔油压升高，流通阀8关
闭，上腔内的油液推开伸张阀4
流入下腔。由于活塞杆的存
v 汽车减震器检测方法
1）使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手 触摸减震器外壳，如果减震器内部无阻力，减震器不工作。 此时，可加适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则 为减震器内部缺油，应加足油；否则说明减震器失效。
汽车减震器(避震器)的检查与更换方法
汽车减震器（避震器）的检查与更换方法减震器损坏时有什么不良表现呢？1. 每过坑洼、起伏路面时，车身余波荡漾的弹跳增加、时有金属碰撞的声响从车头前部传来。
2. 车子过弯时因为弹簧上下的震动过大，从而造成轮胎抓地力和循迹性的变差，往往会造成过弯信心不足。
3 有时会听到车的头部位传来“咯咚、咯咚”声响，车辆振动次数增加，感觉车辆没有缓冲、舒适性差。
4. 由于吸收余振的能力减弱或丧失,车辆在静止状态下稍受振动就容易产生车辆报警乱叫.减震器失效、损坏的判断方法：1.车辆后减震器可靠性判断方法：将车放在平坦处，用手向下按压后备箱（高大的SUV后备箱盖打开情况下也进行）然后松开，车辆在维持2-3次的跳跃回弹后停止视为正常。
2.车辆后减震器判断方法：将车放在平坦处，可用力按下保险杠（按压车头部分也行），然后松开，如果汽车有2~3次跳跃回弹，则说明减震器工作良好。
3 在低速行驶的状况下，突然急刹车，如果发现汽车抖动比较厉害，并且人体感觉不舒服，那么减震器损坏的可能性就非常大了。
4 .汽车在道路条件较差的路面上行驶10km左右后停车，用手摸减震器外壳，如果感觉外壳温度没有一定的热量、或者一直就是冰凉的话，说明减震器内部无阻力，减震器工作不正常。
5.将车辆举升又或者将车轮打则，检查减振器外观，如有明显油渍（一般是超过总长度1/2）建议更换。
6.将减震器防尘套掰开，如果看到缓冲块胶套有破损，大部分情况减震器也受到了严重的冲击而损坏或影响不好了。
7.拆卸后的检测减振器在放松的状态用手推拉减震器挺杆5—8次；减振器最后能自动伸出，以最后2-3次的推拉感觉对减震器阻尼力进行判断，如果收放有适当的助尼力且最后又能自然伸出，则表明减振器是正常的。
更换减震器的必要的工具：1. 棘轮套筒板手.用梅花开口板手也行.2. 加力套管，可用镀锌水管代替.3.减震弹簧压缩工具.4.随车工具.下面进入全面的拆装过程(于前悬架减震器为例）：一.拆除汽车轮胎，用随车工具“烟斗头”将汽车轮毂螺母扭松，螺母依然带在螺栓上不取下，将汽车前轮支起来后，再将轮毂螺母取下，注意,如果先将汽车支起再松螺母，由于车轮可以轻松转动，螺母将取不下来。
动力减振器的基本原理及其主要的设计步骤
动力减振器的基本原理及其主要的设计步骤一. 动力减振器的基本原理动力式减振器是用弹性元件把一个附加质量块连接到振动系统中，利用附加质量M2的动力作用，使附加质量M2作用在系统上的力与系统的激振力大小相等、方向相反，从而达到消振、减振的作用。
其基本原理图如下所示：其动力学运动方程可表示为：以无量纲频率λ为横坐标，以动力放大因子B1/δst为纵坐标作图，可得到其幅频特性曲线，如图2所示。
其中B1为振幅，δst为主系统在激振力力幅P0作用下的静变形。
从图中可以看出以下几个方面的特征：1. 无论阻尼ζ如何，幅频响应曲线均通过P、Q两点，也就是说频率比位于P、Q两点的频率比λ1、λ2的值时，主系统的受迫振动的振幅与阻尼ζ无关。
2. 令ζ=0的B1/δst与ζ=∞的B1/δst 值相等，就可求得P、Q 的横坐标值λ1、λ2。
式中：μ为减振器质量与主体结构的质量比，α为减振器与主体结构的固有频率比。
3. 既然无论ζ值如何，幅频响应曲线均通过P、Q两点。
因此，B1/δst的最高点都不会低于P、Q两点的纵坐标。
为了使减振器获得较好的效果，就应该设法减低P、Q两点，同时使两者相等，且为曲线上的最高点。
研究工作表明为了使P、Q相等需适当选择频率比α。
经计算最佳频率比为：由此可得到最佳阻尼比为：二. 动力减振器设计步骤1. 根据主系统的振动情况，测定振动频率ω，计算主系统的固有频率和振幅放大系数B1/δst 。
然后根据要求计算质量比μ的值。
2、测定主系统的静刚度K1，然后算出主系统的当量质量M1，由M1和μ值，计算减振器质量M2 。
3、计算最佳频率比αop。
由αop、 M2、 M1及K1计算减振器弹簧刚度K2。
4、计算减振器最佳阻尼比ζop 及相应的阻尼系数Cop：最后根据相关的参数对动力减振器进行设计。
本文由声振之家参考百度文库中的《减振器动力学模型》讲义的部分内容整理而成。
减震器验收标准
减震器验收标准一、减震效果评估1.1测试设备：振动测量仪、压力传感器、温度传感器等。
1.2测试方法：在减震器安装前后分别对设备进行振动和压力测量，记录数据并进行对比分析。
1.3测试标准：减震效果应达到设备运行状态明显改善，振动和压力值降低至安全范围内。
二、结构完整性检测2.1检测内容：检查减震器的结构完整性，包括各个部件是否齐全、连接是否牢固等。
2.2检测方法：采用目视、手触、简单工具测量等方法进行检查。
2.3检测标准：减震器结构应完整，各个部件连接牢固，无松动、脱落等现象。
三、性能参数验证3.1验证内容：检查减震器的性能参数是否符合设计要求，包括阻尼系数、承载能力、响应频率等。
3.2验证方法：根据减震器的设计参数进行实际测试，记录测试数据并与设计数据进行对比分析。
3.3验证标准：减震器的性能参数应符合设计要求，误差在允许范围内。
四、耐久性测试4.1测试内容：对减震器进行长时间运行测试，检测其性能衰减情况及结构完整性变化情况。
4.2测试方法：在规定时间内连续运行减震器，定期检测其性能参数和结构完整性。
4.3测试标准：减震器在长时间运行后，其性能衰减应符合设计要求，结构完整性无明显变化。
五、安全性验证5.1验证内容：对减震器的安全性进行验证，包括是否会对周围人员和环境造成危险。
5.2验证方法：根据相关安全规范进行安全性评估。
5.3验证标准：减震器应符合相关安全规范要求，不会对周围人员和环境造成危险。
六、外观质量检查6.1检查内容：对减震器的外观质量进行检查，包括表面处理、结构尺寸、色泽等。
6.2检查方法：采用目视、手触等方法进行检查。
6.3检查标准：减震器外观质量应达到色泽均匀、结构尺寸符合设计要求，表面处理良好，无明显缺陷。
七、安装精度检测7.1检测内容：对减震器的安装精度进行检查，包括安装位置、平整度、固定方式等。
7.2检测方法：采用测量工具进行实际测量。
摩托车和轻便摩托车减震器技术条件和试验方法
QC/T××××–200×摩托车和轻便摩托车减震器技术条件和试验方法（送审稿）1 范围本标准规定了摩托车和轻便摩托车减震器技术要求、试验方法、检验规则、产品标志、包装、运输及贮存。
本标准适用于两轮摩托车和轻便摩托车减震器，无液压阻尼器的减震器也可参照相关条款执行。
不适用于各种赛车和三轮摩托车减震器。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T1239.2 冷卷圆柱螺旋压缩弹簧技术条件GB/T6461 金属基体上金属和其他无机覆盖层经腐蚀试验后的试样和试件的评级GB/T10125 人造气氛腐蚀试验盐雾试验GB/T11379 金属覆盖层工程用铬电镀层3术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1减震器总成shock absorber assembly由减震弹簧、阻尼器及连接件等组成的总成，简称减震器。
3.2液压阻尼器 hydraulic damper以液压节流方式起阻尼作用的部件，简称阻尼器。
3.3示功特性 force — stroke characteristics阻尼器在规定行程和速度（最大速度）下，两端作相对简谐运动时，其阻力随位移变化的关系曲线，亦称示功图。
在示功图中，行程中点的阻力为规定速度下的阻力，压缩侧的阻力称压缩阻力（F y）、复原（伸长）侧的阻力称复原阻力（F f）。
3.4速度特性 force — velocity characteristics阻尼器在规定行程和多种速度下，两端作相对运动时，其阻力对多种速度变化的关系曲线。
3.5温度特性force — temperature characteristic阻尼器在规定行程和速度及多种温度下，两端作相对运动时，其阻力随温度变化的关系曲线。
减震器内部结构和工作原理分析研究OK解析
0.052 170±47 460±75
阻尼力
0.078
0.131
260±56 550±85
500±85 540±90
备注
0.262 1170±146
650±95
0.524 1560±195 850±115
路面振动的输入速度是连续的，有无穷多个速度，也有 无穷多个阻尼力要求，最佳的要求就是每个速度点的阻 尼力都合乎衰减的要求，但考虑到经济性及实用性，一 般都控制一定数量的速度点的阻尼力
拆解
4/11
后减振器
减振器内部结构和工作原理分析研究
5/11
2 内部构造及部件作用
2.4 活塞阀零件及作用
区分
图片
低速泄漏阀片
弯曲阀片
弹簧
调节方式
衡量指标
总的通流面积
改变该阀片上开口的数量、 宽度和阀片的厚度
该面积越大，低速时对油液的限流作用越弱；
总的通流面积=泄漏口数量×泄漏口开口宽度× 阀片厚度
9/11
4 功能及原理
4.3 理论背景
1) 图1中质量M变形Xo，然后放手，那么从放手的瞬间开始质量M开始振 动,在无任何阻力的情况下，受到弹簧的弹力重复做如图1的特定固有振动 频率的周期运动。
振动
时间
图1
2) 在图2中，安装了阻尼器“C”，在加上同样的变形后放手，随着时间 振幅减少，特定的周期运动被吸收。因此，若要抑制振动，则要如图2 安装阻尼器“C”，产生相应的抵抗力，衰减振动。
直道路面
转弯失灵 转弯时倾斜速度较快，方向盘有 失灵倾向
刹车失灵 刹车制动时向前冲势较猛，制动 距离较长
更换减振器后
弯道路面
刹车时
更舒适 上下颠簸感、细小震动减少，使 乘坐更加 平稳舒适
减振器教程
GMSPO International
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(二)单筒充气减振器 见简图2 1.减振器阀系组成方面讲:2个阀 (1)复原阀 (2)压缩阀 2.内部其它结构特点: (1)只有一工作缸无贮油缸 (2)连杆(活塞杆) (3)活塞系统 (4)导向、密封系统 (5)工作缸中有一浮动活塞用以隔断油液与气体
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附录: 减振器功能正常时，在没有专用示功机检测的情 况下，按以下方法判定是否漏油。 1.在不拆卸减振器的情况下擦干净外表面油污，接着 行驶5公里，如没有新的油污形成(不超过50mm)，视 为减振器正常。 2.当行驶5公里后，目视减振器上端有新油污大面积 形成（超过50mm）且有油液潴留时，可判定为减振 器漏油。
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二.减振器的试验 1.示功试验：示功试验是将减振器一端固定，另一端做简 谐运动或类似简谐运动时记录减振器两端相对位移与阻力 关系的试验。 －－－这种记录位移与阻力关系的图形称之为“示功图” －－－“示功图”封闭曲线所包容的面积，表示减振器在 这个往复循环所吸收的功。所以称之为“示功图”。 “示功图”作用： (1)测量复原阻力、压缩阻力值。 (2)从“示功图”上可以检查减振器工作是否正常，并判断 工作异常的原因。 (3)减振器生产时100％进行示功试验。
(四)减振器对汽车性能的影响 1.对汽车平顺性的影响: (1)平顺性所谓汽车平顺性是指汽车正常使用时, 不因行驶过程中所产生的振动与冲击使人体感到 不舒适,疲劳甚至损害健康的性能.对于货车还包 括不致使货物因振动和冲击收受损坏的性能; (2)舒适性：指为乘员提供舒适、愉快、便利的乘 坐操作环境和条件的性能。 平顺性与舒适性的区别: 舒适性不仅包括了平顺性，还包括了低噪音、 适宜的空气调节、良好的乘坐性能、良好的驾驶 操作性能等要求。 (3)汽车悬架的主要作用是保证汽车的平顺性，减 振器的作用则是与弹性元件匹配协调使悬架能尽 可能地发挥其作用。
YJK减震结构设计
7
消能减震分析方法
《建筑消能减震技术规程》3.3.1条文说明：
“一般情况下宜采用静力弹塑性分析或者弹塑性时程分析方法，但当主体结构构件基 本处于弹性工作阶段时，可采取弹性分析方法，如基于等价线性化的振型分解反应谱 法做简化估算，主体结构和消能器所处的状态及适合的分析方法可选下表”。
主体结构 弹塑性 弹塑性 线性 线性
03
6
规范规定
《建筑消能减震设计规范》JGJ297-2013第4.1.2条第2、3款： 2 当消能减震结构主体结构处于弹性工作状态，且消能器处于非弹性状态时， 可将消能器进行等效线性化，采用附加有效阻尼比和有效刚度的振型分解反 应谱、弹性时程分析法，也可采用弹塑性时程分析法。 3 当消能减震结构主体结构进入弹塑性状态时，应采用静力弹塑性分析方法 或弹塑性时程分析方法； 《抗规》12章： 当主体结构基本处于弹性工作状态时，可采用线性分析方法做简单 估算； 消能减震结构的阻尼比由主体结构的阻尼比和消能部件附加给结构 的有效阻尼比组成；
2、在直接积分时程法菜单中进行该地震波下的时程计算
从以上曲线可以看出，小震下屈曲约束支撑已 经进入一定的耗能阶段，但是耗能较小，接近 弹性状态。
44
有控结构小震直接积分时程法计算
3、结果查看：滞回曲线
层间位移最大的2层所在的BRB滞回耗能较大， 刚度有所退化，但退化不大，1层和3层的基本 处于弹性阶段，刚度基本没有发生退化，接近 初始刚度60000kN/m。
位移相关型：位移相关型可以有效的增加结
构阻尼比，同时增加结构刚度，因此加入位移相 关型消能器后结构的周期变短，阻尼比增加。
03
速度相关型消能器
01
速度相关型：增加结构的阻尼，
不提供刚度，不改变结构周期。
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减振器内部结构设计验证步骤
产品内部结构设计要求和步骤：
1 参照样品的阻尼特性；
2 根据样品阻尼特性，制订ADD产品的初步设计方案（复原和压缩）；
3 制作5支产品（使用同批次材料和零部件），测试其产品性能；
4 将5支产品的性能参数和样品进行比较；
4.1 如果比较的结果是可以接受的话，则取各速度下阻尼的平均值作为本产品的基值；
4.2 如果比较的结果是不可以接受的话，则重新设计结构并制作样品。
5 产品的公差：参照有关国家和本企业标准，或客户特殊要求（如果有的话）。
6 在产品批量生产时，生产部按照研发部给定的内部结构清单进行装配，由研发部，
质量部和生产部对前50只产品的性能进行监控并进行记录，并对内部结构进行验证。
XX-PCD-RD-001.A1W。