火车站既有线电气化改造方案
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点既有线铁路信号电气化改造工程是指对已建成的铁路线路进行现代化改造，将原有的机械信号设备替换为电气化信号设备，以提高线路运行的安全性、通行能力和效率。
该工程的施工技术要点如下：一、设计方案信号电气化改造工程的设计方案是整个工程的基础，设计方案要充分考虑现有线路的条件，确保改造后的信号设备与原有的铁路设施完美配合，同时要确保信号设备的可靠性和安全性，以及通行能力和效率的提升。
二、施工现场准备在施工前要对现场进行详细的勘察和测量，对现有线路施工条件、环境特点、设施设备、人员安全等事项做出充分的规划，准备好所需设备和人力资源，为施工做好充分的准备。
三、机电设备安装信号电气化改造工程涉及到大量的机电设备安装，包括信号机、轨道电路、灯组、屏蔽门、检测设备等。
这些设备的安装要注意工艺规范，设备的排布、安装位置、接线等都要按照图纸规定的标准进行施工。
四、接触网改造接触网是信号电气化改造中非常重要的部分，它是铁路供电的核心，对整个工程的运行安全和稳定性起着至关重要的作用。
接触网的改造一般要求在夜间或全线停车期施工，施工的过程要严格按照相关标准和规范进行。
五、电源供应信号电气化改造需要提供稳定可靠的电源供应，因此需要对电源设施进行改造和加强。
在施工时要考虑到现有线路的供电条件和对线路的影响，把电源切换过程控制好，确保施工过程的安全可靠。
六、测试调试信号电气化改造施工完成后，需要进行测试调试，以确保各设备的正常运行和工作效果的良好。
在测试和调试过程中，要不断优化和调整设备参数，以达到最佳的性能和安全效果。
综上所述，信号电气化改造工程是一个技术含量和施工难度都非常大的工程，需要专业的工程师和技术人员防范负责。
只有在施工中严格按照技术规范和标准进行，才能确保施工的安全可靠和工作效果的良好。
既有电气化铁路改扩建施工工法
既有电气化铁路接触网改扩建施工工法中铁电气化工程局一、前言既有线电气化铁路改扩建工程是一个新的施工领域。
自1961年宝鸡至凤州段第一条电气化铁路建成开通到现在，我国的电气化铁路建设已有40多年历史，投入运营的电气化铁路里程已超过13000km。
随着国民经济的快速发展，既有电气化铁路接触网的大修改造任务将日趋繁重，长大干线既有电气化铁路接触网的提速扩能任务也将越来越艰巨。
由于我国铁路行车组织采用昼夜不间断运输方式，因此，既有电气化铁路接触网的改扩建施工只能利用停电天窗进行。
每次施工完毕，接触网应保证正常运营。
受停电天窗时间短、交叉干扰因素多、施工程序复杂、施工外部条件多变等因素的影响，既有接触网的改扩建施工与新建接触网施工相比，在施工组织、施工工艺、施工工法等方面都更为复杂。
近10年来，中铁电气化工程局在京秦线电气化改造和宝成线增建二线的复线改造、天兰线既有接触网大修施工和香港九广线接触网换线工程等既有电气化铁路接触网改扩建工程施工中，不断探索、提高、完善，总结出了一套科学、实用、符合我国国情的接触网改扩建施工方法，形成了既有电气化铁路接触网改扩建施工工艺。
工艺汇集了现阶段既有电气化铁路接触网改扩建系统关键技术，以此为基础，开发出本工法。
1999年，“既有电气化铁路改扩建工程接触网拨接施工”获国家级优秀质量管理成果奖。
2000年，“既有电气化铁路接触网改扩建工程施工管理”已申报全国工程建设企业管理现代化成果。
目前，该工法已在株六线增建第二线电气化改造工程和武广线郴韶段既有电气化扩能改造工程中全面采用。
二、工法特点1．选择过渡方案，将过渡工程与正式工程相结合，减少重复安装、调整。
采用数据化施工方法，改造中尽量保留既有工程，避免大拆大建，以降低工程成本。
2．全面应用新建接触网施工中开发的四个一次到位软件、接触网液压张力放线架、接触网吊弦制作综合装置等最新研究成果，提高施工效率，确保工程质量。
3．采用机械化施工方法和程序化施工组织，制订了《停电施工作业程序》，有利于保证施工安全。
既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术分析
既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术分析发布时间：2021-06-16T11:16:14.710Z 来源：《建筑科技》2021年3月下作者：苗伟[导读] 数据信号对各种列车安全可靠行驶及时间疏通工作管理起着非常重要的作用，那么怎样在既有线铁路信号电气化改造工程中保证信号设备准时开通已变成当今铁路建设施工工作管理中急需解决的问题之一。
对此，本篇文章切合多年现场实践经验及感受，对既有线铁路信号电气化改造工程的建筑施工技术重点开展了论述，以供行业内人士讨论沟通。
河南郑州中铁七局集团电务工程有限公司苗伟 450000摘要：数据信号对各种列车安全可靠行驶及时间疏通工作管理起着非常重要的作用，那么怎样在既有线铁路信号电气化改造工程中保证信号设备准时开通已变成当今铁路建设施工工作管理中急需解决的问题之一。
对此，本篇文章切合多年现场实践经验及感受，对既有线铁路信号电气化改造工程的建筑施工技术重点开展了论述，以供行业内人士讨论沟通。
关键词：既有线；铁路信号；电气化改造工程；列车运行；信号设备近几年来，伴随国内铁路建设的快速发展，电气化铁路是当今铁路现代化发展的关键内容，铁路电信号的安全性逐渐得到人民群众的密切关注。
在既有电气化铁路改造工程中，尽管获得了显著性的效果，但因过度寻求速度与效果，铁路的电信号安全方面的问题逐渐凸显，较为严重地影响到电气化铁路的未来发展。
当前阶段，电气化铁路信号改造工程对铁路信号设备的技术含量及施工工艺规定要求也有一定程度的提高，在这当中，信号施工是对铁路货物运输影响最高的工程之一，倘若发生技术过失将会诱发行车安全事故。
所以，在既有线铁路信号电气化改造工程的施工环节中，运用科学合理、有效的技术措施是确保施工顺利完成的关键。
一、铁路信号电气化改造工程方案组织设计的重要性分析伴随铁路建设及现代文明的快速发展，铁路电气化是当今铁路现代化的显著标志，将其付诸实施现已变成当今国内铁路行业未来发展的必经之路。
既有车站接触网改造技术方案探讨
既有车站接触网改造技术方案探讨发布时间：2022-04-19T02:06:46.696Z 来源：《时代建筑》2022年1月中作者：苏亮[导读] 随着“公转铁”交通运输体系的深入发展，铁路运输在我国的交通事业中比重越来越大，很多既有电气化车站已经不能满足运输需要。
如何在保证运输能力的前提下确保改造区段的设备安全稳定已成为接触网技术方案的首要研究课题。
针对既有车站改造存在的一些难题，我们从技术上进行革新，以减少对既有线运输影响，保证施工安全及工期，优质、高效完成施工任务。
本文以杭长客专衢州站接触网改造、大准铁路燕庄站接触网大修、新街站扩能接触网改造三个工程为例，对施工过程中技术方案进行探讨。
中铁六局集团电务工程有限公司苏亮北京 100000摘要：随着“公转铁”交通运输体系的深入发展，铁路运输在我国的交通事业中比重越来越大，很多既有电气化车站已经不能满足运输需要。
如何在保证运输能力的前提下确保改造区段的设备安全稳定已成为接触网技术方案的首要研究课题。
针对既有车站改造存在的一些难题，我们从技术上进行革新，以减少对既有线运输影响，保证施工安全及工期，优质、高效完成施工任务。
本文以杭长客专衢州站接触网改造、大准铁路燕庄站接触网大修、新街站扩能接触网改造三个工程为例，对施工过程中技术方案进行探讨。
关键词：公转铁既有车站改造接触网技术革新技术方案探讨一、既有线接触网施工难点论述案例一：杭长客专衢州站改工程接触网改造过程中，需要对既有二站台雨棚进行改造，二站台为3、5道到发线站台，站台新建雨棚施工周期长，并且需要两侧3、5道接触网停电配合，否则站台无法满足较长的施工条件。
技术方案难点总结：探讨既有站台新建雨棚改造施工接触网停电过渡方案。
案例二：大准线为重要的煤炭外运通道，运输任务繁重，接触网改造施工需要在天窗点内进行，与运输冲突严重。
燕庄车站为大准线和国铁交界车站，车辆编组多，运输任务繁忙。
改造技术难点：一是铁路集中修天窗内要完成的换线任务，大准铁路公司轨道车短缺，并且地方铁路和国铁之间互通手续复杂，外局上道和调遣手续繁琐，需革新人工放线工艺；二是站内35个锚段换线，需要在集中修25个天窗点内完成，并且多数锚段不在原锚柱下锚，各股道锚段数较既有锚段有所增加，过渡开通范围大，需要对既有过渡方案进行研究、优化，充分利用好天窗施工时间，减少要点次数，降低对运输的影响；三是牵扯56组6股道以上软横跨需要天窗点内更换，其中9股道软横跨有28组，对软横跨安装的精确度要求较高；四是此工程为封锁点结束即开通，对接触网工艺要求较高，涉及腕臂安装、吊弦安装等工艺必须一步到位；技术方案难点总结：一是对接触网站改施工不具备轨道车进场条件下，人工放线工艺技术方案探讨；二是对接触网站改过渡施工技术方案优化；三是对接触网站改一步到位工艺进行技术方案探讨；案例三：包西铁路新街站（站中里程K163+097）为包西线上的中间站，主要施工任务是对新建渡线、牵出线、机待线挂网，两端咽喉接触网设备改造，受影响的既有新街站接触网设备迁改。
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点随着铁路运输业的不断发展，既有线铁路信号电气化改造工程已经成为了铁路建设领域的一个重要课题。
电气化信号系统的施工技术要点直接关系到工程的质量、安全和效率，因此对于这方面的研究和探讨显得尤为重要。
本文将从施工技术的角度出发，对既有线铁路信号电气化改造工程的要点进行分析，并提出相关的技术方案。
一、施工前的准备工作1. 现场勘察与设计在进行铁路信号电气化改造工程前，首先需要进行现场的勘察工作。
通过对原有线路环境、设备状况等进行全面的了解，确定施工方案。
在这个阶段需要密切配合设计单位，确保设计方案符合现场的具体情况。
2. 安全防护措施在施工前需要进行严格的安全防护措施的制定与实施，确保施工过程中的安全。
需要对施工区域进行完善的标识和封闭，保障施工人员和车辆的安全。
3. 物资准备在施工前需要提前准备好所需要的施工设备和器材，确保施工过程的顺利进行。
需要对相关的材料进行充分的检验与验收，确保质量。
二、施工过程中的关键技术要点1. 信号电缆的敷设在进行信号电气化改造工程时，需要对信号电缆进行敷设。
在这一过程中需要对线路环境进行评估，选择合适的敷设方式。
需要对敷设过程中的弯头和接头等关键部位进行特别关注，确保线路质量。
2. 信号设备安装在进行信号设备的安装时，需要进行严格的验收工作，确保设备的质量符合要求。
施工人员需要严格按照技术规范进行设备的安装工作，确保设备的正常工作。
3. 线路调试在线路施工完成后，需要对线路进行严格的调试工作。
在这一阶段需要通过专业设备对线路进行测试与调试，确保线路的正常运行。
4. 施工人员培训在工程完成后，需要对相关的施工人员进行培训，提高他们的技术水平和安全意识。
这将有助于提高施工质量和安全性。
三、施工后的质量控制1. 验收验收在工程完成后，需要进行严格的验收工作。
通过专业的检测设备对工程进行验收，确保工程质量符合相关要求。
2. 质量保证在工程完成后，需要对工程进行质量保证工作。
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点随着科技的不断发展和铁路交通的不断拓展，既有线铁路信号电气化改造工程已经成为必要的工程项目。
该工程是一项综合性的工程项目，涉及到机电、信号、通信等领域，施工技术要点需要针对各个领域的不同特点来进行设计和实施。
为了确保工程的质量，同时提高施工效率和工程的安全性，下面将从施工技术方面探究既有线铁路信号电气化改造工程的要点。
一、机电领域在机电领域，施工技术要点主要包括以下几个方面：1、动力系统。
该领域需要对现有的动力系统进行升级，包括车站供电、线路供电、电力变电站等。
升级的过程需要对供电系统进行评估，计算出合适的电流、电压等参数，以便进行新设备的选择和安装。
2、车辆。
车辆方面需要对现有的火车进行改造，使其能够适应新的信号电气化系统的操作。
改造包括更换设备、加装设备、对车辆进行改造等，同时需要进行车辆的试验和评估。
3、信号系统。
在信号系统方面，现有的信号设备需要进行升级，包括调整信号位置、增加新的信号设备、对线路进行重构等。
同时，还需要配备新的信号控制设备，以便进行更加灵活的信号控制。
二、信号领域1、信号电缆电缆敷设。
在信号电气化改造工程中，信号电缆敷设是施工的重点之一。
由于信号电缆对工程的重要性，因此需要对信号电缆进行测试和评估，以确保其质量稳定可靠。
此外，信号电缆的敷设需要认真的规划和布局，以确保敷设的质量。
2、信号机电设备。
信号机电设备是改造过程中的重点之一。
改造过程中，需要根据不同区域和功能要求，选择不同的信号机电设备，并按照规划和布局进行部署，以确保设备的使用效果和系统的运行稳定性。
三、通讯领域通过以上的分析，可以发现，既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点与机电、信号、通讯等领域的关系密切，需要全面统筹规划和实施，方可确保工程的质量、安全性和高效性。
因此，在进行该工程的实施过程中，需要由专业技术人员对各个领域的技术要点进行科学合理的规划和实施，以确保工程的顺利进行和最终的成功实现。
车站既有电气化改造过渡施工方案的探讨
车站既有电气化改造过渡施工方案的探讨【摘要】随着国民经济的发展，原有的电气化车站已经不能满足日常需要，因此必须对早期电气化车站进行改造，以满足铁路提速的需要。
鉴于此，本文就车站既有电气化改造的过渡施工方案进行了探讨分析，以期为车站改造的安全顺利进行提供参考。
【关键词】车站;既有电气化改造;过渡施工方案随着铁路建设的需要，新建铁路和既有铁路并列运行的情况越来越多，接触网过渡施工工程也就越来越多，为保证改造过渡工程的顺利完成，接触网施工必须严密计划、精心安排，为了提高施工效率和安全，笔者对改造过渡的施工方案进行了探讨并总结如下。
1.接触网施工的总体施工方案由于接触网施工过渡方案都是与既有线路有关的，因此，在接触网改造施工前，应该做好全面的施工调查，全面了解施工现场的各方面情况，就施工的普遍性和特殊性展开研究，制定完整的总体施工方案，保证施工安全有序地完成。
总体施工方案包括以下几个方面：1.1施工前的调查研究接触网过渡施工前，首先要做好施工调查工作，为施工提供全面详细的资料，并与既有线路管理单位签订安全协议。
当既有接触网影响到施工时，施工单位应该以最快的速度将接触网迁移，为施工创造足够的空间和安全方便的条件。
1.2施工单位与其他单位积极配合在过渡施工前，首先应该与土建施工单位积极联系，获取施工改造方案。
其次，还应该积极同铁路的设备管理、维修单位以及及相关运输部门签订施工安全配合协议，并在调度台派遣专人驻守，按照相关要求，提前一个月或更长时间将详细的停电部署及计划和天窗封闭计划报送主管部门。
尽力消除所有安全隐患，以保证施工的安全。
1.3施工前的准备工作在施工的前一天，向有关部门复报第二天施工的停电和天窗封闭计划、作业内容、安全措施。
在接到停电命令后及时停电并进行有效检验，做好施工前地所有准备工作。
1.4施工中严格按照要求和施工方案进行不拖延工期，不延长工时。
1.5施工完成后的清理检查工作施工完成后，应该做好施工现场的清理和检查工作，确认施工完毕，现场清扫干净，不存在任何遗漏和安全问题，方可通知送电行车，送电行车后，工作人员确认安全，方可宣布本次施工圆满结束，离开施工现场。
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点
探究既有线铁路信号电气化改造工程的施工技术要点既有线铁路信号电气化改造工程是指对已建成的线路进行信号系统和电气化系统的升级改造，以提高线路运行的安全性、可靠性和效率。
下面是该工程的施工技术要点：一、前期调研：1. 完善设计方案，明确升级改造的范围、目标和要求；2. 调查已有线路的使用情况和现行设备的状况，为改造工作提供依据；3. 制定施工计划，包括排期、施工流程和资源调配等。
二、信号系统改造：1. 安装新型信号设备，如电子联锁、列车控制系统等；2. 更换旧有信号设备，确保所有设备符合最新的安全标准；3. 对信号系统进行调试和测试，确保其正常运行；4. 进行线路轨道电路改造，包括安装道岔控制电路、线路继电器等；5. 安装信号线缆和接触网控制设备，确保信号系统与电气化系统的联动与协调。
四、通信系统改造：1. 安装新型通信设备，如通信基站、传输设备等；2. 配置信号传输线路和设备，以确保通信信号的稳定传输；3. 对通信系统进行调试和测试，确保其正常运行；4. 安装列车载音、列调设备等，以提供运行指令和调度通信功能。
五、安全措施：1. 制定安全施工计划和措施，确保施工过程中的人员和设备安全；2. 进行现场安全培训，提高人员的安全意识和操作技能；3. 设立警示标识，指示施工区域，并设置防护设施，确保施工现场的安全；4. 使用专业仪器对施工现场的环境参数进行监测，如气温、风力等。
六、质量控制：1. 进行全过程的质量控制，对施工过程中的每个环节进行检验和测试；2. 严格执行施工规范和标准，确保施工质量符合要求；3. 进行质量验收，确保设备和系统的功能和性能满足设计要求；4. 建立施工记录和档案，以备工程验收和后续维护使用。
七、后期维护：1. 建立完善的设备维护保养计划，对改造后的设备进行定期检修和维护；2. 配备专业技术人员，定期对设备进行巡视和检查；3. 建立故障排除机制，及时处理设备故障和隐患；4. 保持与其他车站、管控中心等系统的联动运行，确保线路运行的稳定性和一致性。
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一、编制依据1、2008年9月xxxx设计院集团有限公司改建铁路xx铁路电气化工程xx至向xx段施工图栗木车站平面布置图[xx淮向电化施（站）—19-1]。
2、xx铁路电气化工程指导性施工组织设计。
3、铁办【2007】186号《铁路营业线施工及安全管理办法》、武铁办【2007】325号《xx铁路局建设工程营业线施工安全管理细化措施》。
4、xx铁路局xx电气化工程建设指挥部总体施组。
5、现场调查有关资料。
二、工程概况及方案简介因xx线电气化改造，牵引动力增加造成既有车站到发线长度不够，对xx线所有车站到发线进行延长，栗木车站到发线长度由850m延长至1050m，需对车站南头进行改造。
正线及到发线向南延长对既有6组道岔及信号机需要向南移位。
主要工程数量表三、施工总体安排根据xx铁路局和xx铁路电气化改造工程指挥部的总体安排及总体工期要求，栗木车站改造施工定于2009年3月完成，为此我单位制定了改造施工部署。
拟定3月9日至23日对栗木车站道岔要点改造(含无缝线开口和应力放散)：拆铺1#、3#、5#、7#、9#、11#道岔；拆除和连接相关线路。
四、车站要点计划及施工步骤下面按要点施工的顺序，分述每一步的要点时间，点前施工准备工作，点内施工内容、电务配合内容、行车条件及开通内容。
要点步骤第一步：1、要点计划、行车条件及开通内容：2009年3月9日，点前1小时限速45Km/h,进行施工准备工作，上午9：40起封锁上行线栗木到蕲春段，无缝线路开口。
开口处采用冻结绝缘接头连接，既有道岔前后的冻结绝缘接头用火烤开更换为普通绝缘接头。
下午19：25起封锁下行线蕲春到栗木120分钟，无缝线路开口。
开口处采用冻结绝缘接头连接，既有道岔前后的冻结绝缘接头用火烤开更换为普通绝缘接头。
施工地段：点前1小时限速45Km/h，开通后第一列25km/h，第二列45km/h、第三列80km/h，其后限速120Km/h至下次命令。
机具准备和劳动力安排：现场配备2台锯轨机、2台钢轨钻眼机和一台小发电机，计划劳动力200人。
第二步：1、要点计划、行车条件及开通内容：2009年3月10日，点前1小时限速45Km/h,进行施工准备工作，9:40起封锁上行线K1232+750～K1233+400段，（1#）、（7#）开直钉曲，拆除（3#）道岔、（5#）道岔，插铺100m轨排。
点毕停用（1/3）、（5/7）渡线；开通上行封锁线路。
点外拆除渡线。
投入劳动力400人，其中320人道岔整体横移拆除，80人横移轨排，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点前1小时限速45Km/h，点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h。
第三步：1、要点计划、行车条件及开通内容：2009年3月11日，点前1小时限速45Km/h,进行施工准备工作，19:25起封锁下行线K1232+750～K1233+400段，拆除（1#）道岔、（7#）道岔，插铺80m轨排。
点毕开通下行封锁线路。
投入劳动力400人，其中320人道岔整体横移拆除，80人横移轨排，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点前1小时限速45Km/h，点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h。
第四步：1、要点计划、行车条及开通内容：2009年3月12日，点前1小时限速45Km/h,进行施工准备工作，9:40起封锁上行线K1232+750～K1233+400段，(3#)道岔横移6米纵移200米,插铺3#道岔。
点毕开通上行封锁线路；3#道岔钉曲通直。
投入劳动力400人，其中260人整体移动道岔，140人拆除铺3＃岔处的钢轨及轨枕，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h。
2009年3月12日19：25起封锁下行线K1232+750～K1233+400段，(1#)道岔横移6米纵移200米,插铺1#道岔。
点毕开通1#岔直股及下行封锁线路；1#岔钉曲通直,延点60分钟开通1/3#渡线及1#、3#道岔。
投入劳动力400人，其中260人整体移动道岔，140人拆除铺1＃岔处的钢轨及轨枕，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h。
第五步：1、要点计划、行车条及开通内容：2009年3月13日，点前1小时限45Km/h,进行施工准备工作，9:40起封锁上行线K1232+750～K1233+400段，(5#)道岔横移6米纵移200米,插铺5#道岔。
点毕开通上行封锁线路，5#岔开直钉曲。
投入劳动力400人，其中260人整体移动道岔，140人拆除铺5＃岔处的钢轨及枕木，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h4小时，之后限速60Km/h、80Km/h各24小时，其后120Km/h至下次命令。
2009年3月13日19:25起封锁下行线K1232+750～K1233+400段，(7#)道岔横移6米纵移200米,插铺7#道岔。
点毕开通7#岔直股及下行封锁线路，7#岔钉曲通直,延点60分钟开通5/7渡线及5#、7#道岔。
投入劳动力400人，其中260人整体移动道岔，140人拆除铺7＃岔处的钢轨及枕木，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h4小时，之后限速60Km/h、80Km/h各24小时，其后120Km/h至下次命令。
第六步：1、要点计划、行车条及开通内容：2009年3月16日，点前1小时限速45Km/h,进行施工准备工作，9:40起封锁上行线K1232+750～K1233+400段及既有（4）道，拆（11#）道岔，插铺40m轨排，纵移200m，插铺11#道岔；连接新（4）道及既有（4）道；点毕开通11#道岔、上行封锁线路及新（4）道。
投入劳动力540人，其中140人整体横移拆除（11#）道岔并插铺轨排，400人插铺11＃道岔，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点前1小时限速45Km/h，点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h4小时，之后限速60Km/h、80Km/h各24小时，其后120Km/h至下次命令。
第七步：2009年3月17日，点前1小时限速45Km/h,进行施工准备工作，19:25起封锁下行线K1232+750～K1233+400段及既有（3）道，拆（9#）道岔，插铺轨排40米，（9#）道岔纵移200m、插铺9#道岔；连接新（4）道及既有（4）道。
点毕开通9#岔、下行封锁线路及新（3）道。
点毕开通9#岔、下行封锁线路及新（3）道。
投入劳动力400人，其中260人整体纵移道岔，140人拆除铺9＃岔处的钢轨及枕木，点前慢行时扒平轨枕盒内道碴至轨枕底。
施工地段：点前1小时限速45Km/h，点后第一列（禁客车）25Km/h，之后限速45Km/h4小时，之后限速60Km/h、80Km/h各24小时，其后120Km/h至下次命令。
第八步：2009年3月18日上下行线电务分别要点180分钟停用全站信号、联锁及闭塞设备，列车进站人工引导、发车凭绿色许可证，电务进行25HZ 轨道电路、电码化设备倒装、道岔和信号机电缆更换，微机联锁设备升级修改，XI、XII、X3、X4出发信号机移设；点毕前封锁全站及相邻区间50分钟，进行全站微机联锁试验。
点毕，全站开通启用新微机联锁设备、恢复基本闭塞正常使用。
第九步:2009年3月19、20、23日9:00-11:00封锁栗木车站上行线K1232+750～K1233+400段120分钟，进行绝缘轨、普通轨焊接接头施工。
施工地段：23日接头焊接结束后恢复常速。
2009年3月19、20、23日１3:00-15:00封锁栗木车站下行线K1232+750～K1233+400段120分钟，进行绝缘轨、普通轨焊接接头施工。
施工地段：23日接头焊接结束后恢复常速。
五、施工组织机构及劳力安排xx七局xx电气化工程指挥部第三分部组织机构人员分工：项目经理：xx，对工程全面负责指挥、协调等；项目副经理：xx，对工程具体负责现场指挥、协调等；项目总工：xx，负责现场的施工技术方案；工程部长：xx，负责现场的施工技术具体实施；安质部长：xx，负责现场的安全、防护、要点等；物质部长：xx，负责工程的物质供应；财务部长：xx，负责资金供应；1、施工组织（一）人员组织表六、施工质量要求 ⒈预卸道碴采用汽车倒运及人工配合平板轨道车卸碴。
卸碴程序要严格按照《技铁路轨道施工及验收》之规定执行。
⒉预卸轨料在站内尽量利用到发线或其它站线卸料，钢轨采用搭滑道人工拨卸，卸轨枕由人工卸到两线间，配件可集中卸存。
卸碴程序要严格按照《技铁路轨道施工及验收》之规定执行。
⒊线路铺轨及整道预铺轨排技术标准为：新P60钢轨，新Ⅱ型混凝土轨枕，新弹条Ⅱ型扣件，砼枕间距按1760根/km 布置。
1）硫磺锚固施工方法、工艺及技术措施混凝土枕的硫磺锚固采用现场人工配合锚具正锚的方法施工。
施工工艺流程 (见下图)硫磺锚固施工工艺流程图采用固定锚具正锚。
先将轨枕拨正，封住锚固底部,以不漏浆,不影响道钉埋入长度为宜,对准钉孔安放锚具，将螺旋道钉倒插进钉孔内，然后灌注熬制好的硫磺砂浆。
熔制锚固砂浆时，按选定的配合比，称好各材料的一次熔制量，先倒入砂子加热到100～120℃时，将水泥倒入加热到130℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热到160℃,熔浆由稀变稠成液胶状时既可放入保温锅保温待用，同时要不断搅拌，使砂子不致离析；固定模板要及时清扫，使轨枕承轨槽与模板密贴，以防漏浆；螺旋道钉要保持干燥并倒插入钉孔内；灌浆量控制在覆盖孔内道钉≮20mm。
灌浆深度不小于140mm。
并应将承轨槽面、螺旋道钉四周多余的砂浆铲除，清扫干净,同时螺丝涂油及涂抹绝缘防锈涂料等。
绝缘防锈涂料的配合比为1:0.25:0.1=石油沥青：滑石粉：机油，熔化温度控制在200℃以内，涂抹时力求均匀。
硫磺采用一般工业硫磺，纯度≮95％,块状的要加以粉碎；水泥采用普通硅酸盐水泥，不得有结块；砂子为天然级配中粗砂，粒径≯2mm,泥土含量≯5％，配前应过筛、烘干；各种材料均不得混有杂物。
硫磺砂浆配合比根椐气侯及材料技术条件，按下列规定的重量配合比范围，由试验选定各种材料用量，硫磺：水泥：砂子：石蜡=1：(0.3～0.6)：(1～1.5)：(0.01～0.03)。
锚固温度控制在130～160℃之间，一孔一次灌完；锚固后的螺旋道钉与承轨槽面垂直，歪斜≯2°。
螺旋道钉与锚栓孔中心偏离≯2mm；道钉圆台高出承轨槽面≯2mm；每锚一公里作一组抗拔试验，抗拔力≮60KN。