广深线UM71型无绝缘轨道电路微机监测系统研析
UM71new
00S 20.2Hz F9
90A 16.9Hz F12
65A 14.7Hz F14
02 26.8Hz F3
(d)进正线停车
3、广深线低频频率使用情况表
低频频率HZ 10.3 11.4 12.5 13.6 14.7 15.8 16.9 18 19.1 信息 120A/LC/LC LC/LC/LC LC’/LC’/LC’ AT/LC/LC AT’/AT’/AT’ 90A/90A/60A 145A/LC/LC 65A/65A/45A 45A 代码 F18 F17 F16 F15 F14 F13 F12 F11 F10 监控速度km/h 155/130/90 170/130/90 170/130/90 170/130/90 130/130/90 130/130/90 170/130/90 100/100/70 100/100/70
双半黄色闪光
要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧 向位置进路，且次架信号机开放经道岔的直向或18号以上道岔侧向位置 进路；或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及 以上侧向位置进路
带“2”字的黄 色闪光
要求列车减速到规定 的速度等级越过接近 的地面信号机，并预 告次架地面信号机显 示一个黄色闪光和一 个黄色灯光
90A 10.3Hz F18 130/90
120A 13.6Hz F15
LC 11.4Hz F17
区间一个闭塞分区一段轨道电路，中间不加分割点。
③进站及站内的低频使用（以客车为例）
U U H LU
U
U
LL
65A 15.8Hz F13
02 26.8Hz F3
85A
12.5Hz F16
微机监测中轨道电路的故障报警技术解析
微机监测中轨道电路的故障报警技术解析1. 引言1.1 背景介绍微机监测技术是一种基于计算机技术和通信技术的监测系统，能够实时监测和诊断中轨道电路的运行状态。
随着铁路交通的快速发展和技术的不断进步，中轨道电路作为铁路信号设备的重要组成部分，其运行稳定性和可靠性对铁路运输的安全起着至关重要的作用。
但由于中轨道电路在使用过程中会遇到各种故障，如线路接触不良、信号丢失等问题，这些故障如果不能及时发现和处理，就会对铁路运输安全产生严重影响。
利用微机监测技术对中轨道电路的故障进行实时监测和报警，已成为当前铁路信号领域的研究热点。
通过对中轨道电路的故障报警技术进行深入研究和应用，可以提高铁路运输的安全性和效率，保障铁路运输的正常运行。
【以上为背景介绍内容】1.2 问题提出本文主要围绕微机监测中轨道电路的故障报警技术展开探讨。
我们需要明确一个问题：在铁路运输中，中轨道电路是一项至关重要的设备，可以有效监测铁路线路上的运行状态，确保列车安全运行。
由于各种原因，中轨道电路可能出现故障，导致铁路运输事故的发生。
如何及时准确地监测中轨道电路的故障，并做出有效的报警，成为了当前亟待解决的问题。
中轨道电路故障往往具有突发性和隐蔽性，一旦出现故障，可能会对列车的正常运行造成严重影响甚至危险。
如何有效地识别并报警中轨道电路故障，成为了目前亟需解决的技术难题。
当前的监测技术虽然有所提升，但仍存在一定的局限性，无法完全满足运输安全的需求。
我们需要进一步研究和探讨如何利用微机监测技术来提高中轨道电路的故障报警能力，从而更好地保障铁路运输的安全和稳定。
【字数：241】1.3 研究意义中轨道电路作为铁路系统中不可或缺的一部分，其运行状态直接关系到列车运行的安全和正常。
随着科技的不断发展，微机监测技术被广泛应用于中轨道电路的监测与管理中，为提高铁路运输的安全性和效率性提供了新的解决方案。
研究中轨道电路的故障报警技术具有重要的意义。
中轨道电路的故障报警技术可以及时发现并处理电路故障，提高了铁路系统的可靠性和稳定性。
改进型UM71无绝缘轨道电路工作原理
输出
11-9 12-1
142V
11-9 12-2
126V
11-9 12-3
111V
11-9 12-4
95V
11-9 12-5
79.2V
11-5 12-1
62.8V
11-5 12-2
47.3V
11-5 12-3
31.8V
11-5 12-4
15.8V
输出变压器见图示，输出等级KEM的调整，可由S1（11）、S2（12）输出9种不同电压。调整表见右表。（当电源电压为25V~28V时，负载400Ω）
调整方法可以自行计算得到：
VR1R2≥240mV，接收器可正常工作。
计算方法是：VV1V2≈58×VR1R2÷KRV；当KRV=58时，VV1V2= VR1R2。
电气特性：
在20° C、24 V电源和250NS1继电器条件下测量：
•电源损耗= 350 mA
•确保继电器吸起R1-R2上的输入电压：205 mV5 mV
2、匹配单元工作原理：
是一个有中间抽头的变压器，对钢轨起隔离和阻抗匹配作用。根据不同情况，可以改变中间抽头，从而改变变比。
不同变比的调整方法：
连接
S2—2
S2—3
S2—4
S2—5
S2—6
S2—7
变比
10：1
11：1
12：1
13：1
14：1
15：1
原理图：
C3、C4为4700uF/160V
L1对1700Hz为106.8Ω
•调谐匹配单元2600 Hz (V2 F2轨道2、频率2)
调谐匹配单元BATAd-C在一个盒子里包含了两个部件：
•调谐单元
•匹配单元
无绝缘轨道电路故障诊断方法研究
无绝缘轨道电路故障诊断方法研究摘要：无绝缘轨道电路是铁路信号的重要传输设施，由多种电气设备构成，并且受室外环境等复杂因素的影响，出现故障的概率比较大，而且故障现象存在多样性。
轨道电路故障诊断系统是针对轨道电路设备中容易引发故障的关键部件及系统进行状态检测、特征信息提取，给出预警和故障诊断的结论。
随着铁路信号控制技术的发展，无绝缘轨道电路在满足主体化机车信号和列车超速防护技术要求中发挥着十分重要的作用，为了更加科学有效地提供故障解决方案，需要将轨道电路故障信息进行识别和分类。
关键词：无绝缘轨道；电路故障诊断；诊断方法引言无绝缘轨道电路已被广泛应用于我国列车运行控制系统之中。
补偿电容和道砟电阻是无绝缘轨道电路的两个重要电气参数，在保证轨道信号的有效传输方面具有重要作用。
补偿电容故障主要表现为断线和容值下降，现有的研究主要针对单个电容故障进行诊断，基于智能算法检测多个电容故障、道砟电阻波动的研究较少。
采用遗传算法对无绝缘轨道电路进行故障检测的结果精度，在很大程度上依赖于算法本身的参数，同时容易陷入局部最优值，使该算法实用性不强、求解精度低、耗时长。
1 轨道电路故障应变处理原则自动闭塞车站轨道电路出现红光带，是在车站接发列车过程中出现的常见设备故障。
在出现轨道电路红光带故障的情况下办理列车接发是《铁路车站值班员国家职业标准》对车站值班员岗位的基本要求。
轨道电路红光带故障，指的是轨道区段没有车占用时，控制台或显示器相对应的区段显示红色光带。
产生这种现象的原因，除了有外在的短路因素外，还有电务及工务两方面的原因。
当站内轨道电路出现红光带时，值班员首先应派胜任人员到现场确认，在查明无机车车辆占用或侵入后，在《行车设备检查登记簿》（运统-46）内登记，通知工、电部门作成记录并按轨道电路故障进行处理。
由于显示红光带的区段内所有道岔均不能正常转换，不能经过有红光带的区段正常办理发车进路，不能正常开放出站信号。
所以，遇到这种情况可比照出站信号机故障的情况下发出列车办理。
UM71移频无绝缘轨道电路
2）SVA的作用 平衡牵引电流回流：在电力牵引区段，由于两钢轨导线电
阻不可能完全一致，列车运行时两轮缘与轨面接触电阻也
不可能完全一致，使流过两钢轨的牵引电流回流大小不可 能完全一致，如下图所示，不平衡牵引电流达到500400=100A。。。，这种不平衡牵引电流对信号电流造成很 强的干扰。SVA设在26米长调谐区两个调谐单元中间。由 于它对50HZ牵引电流信号呈现很低的交流阻抗（约 10mΩ），相当于一跟短路线，故能起到平衡牵引电流作 用。
设计课时：4学时 课时分配： 1、明确任务（资讯）：1.5学时
教师理论指导:（ 45分钟 ） 学生自我探究： （ 15分钟 ） 学生小组讨论: （ 10分钟 ）
2、任务准备（计划与决策）： 0.5学时（ 20分钟 ） 3、任务实施（实施）：1.5学时 4、任务总结（检查与评估）：0.5学时
第一部分：应知应会知识
UM71无绝缘移频自动闭塞设备维护
学习情境2任务2
UM71无绝缘轨道电路设备检修
教学设计：余红梅
学习目标：通过观察UM71的JTC组合架上表示灯现象、发送接收通道走线、 JTC组合架上设备参数测试和继电器动作状态，采取现场教学方法，使学生 掌握UM71无绝缘移频轨道电路设备构成和安装、掌握UM71无绝缘移频轨 道电路设备日常检修基本技能，同时培养学生作为信号工的职业素养和协作 工作精神。
图中L为轨道电路长度，从送端SVA到受端 SVA的距离 D为送、受端第一电容到SVA之间的距离，简 称半间距 这里48米‹D‹98米 由图知：L=100n+2D
补偿电容的安装：通过上述断电容实验可知：补偿电容断 一处，便有可能造成通过信号机显示红灯，影响列车的正 常运行，因此规定轨道电路内的补偿电容平时必须处于完 整状态。 UM71轨道电路每100米加装一个补偿电容为日 常维修带来不便，后来采用将补偿电容固定于水泥槽内， 将连接线固定于轨距杆内再连接到钢轨的办法，对保证补 偿电容的完整性起到了一定的作用。
铁道通信信号设计毕业设计论文
铁道通信信号设计毕业设计论⽂第1章绪论⽬前为了保证⾏车安全，加强信号设备管理.检测信号设备的运⽤质量和更好的进⾏科学的故障分析，所以⼤量的新技术、新设备在铁路信号系统尤其是区间信号系统中得到⼴泛的应⽤，使铁路信号设备的技术⽔平得到了很⼤的提⾼[1]。
UM71⽆绝缘轨道电路是从法国引进的轨道电路制式，UM71的U为通⽤，M为调制，71为1971年研制成功。
以UM71轨道电路构成的⾃动闭塞称为UM71⾃动闭塞。
UM71⾃动闭塞设备与TVM300机车信号及超速防护设备组成的多信息区间列车间隔⾃动调整系统简称为U—T系统。
U—T系统可以在交流电⽓化区段或⾮电⽓化区段使⽤。
在我国铁路郑武线、京郑线、⼴深线、沈⼭线等线路上使⽤着U—T系统(机车信号有采⽤TVM300的，也有采⽤其他机车信号和⾃动停车装置的。
ZPW-2000A⽆绝缘移频⾃动闭塞是在法国UM71⽆绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情，进⾏提⾼系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。
ZPW-2000A⽆绝缘移频轨道电路充分肯定、保持了UM71⽆绝缘轨道电路整体结构上的优势，并在传输安全性、传输长度、系统可靠性以及结合国情提⾼技术性能价格⽐、降低⼯程造价上，都有了提⾼，⼀般表⽰为ZPW2000A(UM)。
ZPW-2000A(UM)移频⾃动闭塞是以移频轨道电路为基础的⾃动闭塞，它选⽤频率参数作为控制信息，采⽤频率调制的⽅法，把低频信息(F0)调制到较⾼频率(载频f0)上[2]，以形成振幅不变、频率随低频信息的幅度作周期性变化的调制信号。
将此信号⽤两根钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显⽰，达到⾃动指挥列车运⾏的⽬的。
本次设计完成对中继站闭塞分区的⼯程设计的部分图纸。
分别有：(1)区间信号平⾯图(2)区间电缆径路图(3)区间移频柜、综合柜设备布置图(4)区间组合柜设备布置图(5)闭塞分区电路图(6)闭塞分区原理图(7)低频信息码传输序列表(8)移频柜.组合柜零层端⼦配线表(9)区间综合柜零层端⼦配线图(10)电源屏间及室内电源电缆配线图，设备主要采⽤ZPW-2000A，主要介绍了ZPW-2000A的⼯作原理、设备构成及相关图纸的设计⽅法[3]。
UM71型自闭开通
17、区间ZPW-2000无绝缘轨道电路设备安装17.1人员组成区间轨道电路采用无绝缘轨道电路，分二个施工小组进行分工作业。
第一小组8人，其中技术员2名，信号工6名，负责XB箱、空芯线圈、调谐匹配单元及其基础的搬运和安装以及不停车标志牌的安装；第二小组10人，其中技术人员2名，信号工8名，施工内容包括空芯线圈、调谐匹配单元、补偿电容的钢轨钻孔，电容及其防护罩的安装，信号机柱的立起和机构的安装。
施工中一组、二组人员可灵活调动。
17.2施工方法ZPW-2000无绝缘轨道电路室外设备安装工艺流程图见下页。
施工准备：审核设计文件，核对室外设备的安装位置、型号、频率配置、施工机具及各种材料。
设备位置测定：确定闭塞分区边界点及停车标位置。
不停车标位置确定：根据设计里程，进行定测，按《铁路信号施工规范》的有关规定，会同建设、设计部门及有关单位在定测时确定闭塞分区分界点，在钢轨上做好标记，在分界附近确定不停车标位置。
区间信号点设备调谐区轨道设备位置的确定：根据已确定的区间分界点的实际位置，按设计要求确定空芯线圈的位置，再确定两端调谐单元位置，并分别作好标记。
进站口调谐区轨道设备位置的确定：当一个闭塞分区内一端为电气绝缘，另一端为机械绝缘时，补偿电容位置的定测要从机械绝缘处量至另一端调协匹配单元，然后根据测量的实际长度对电容的分布进行计算。
当一个闭塞分区内两端均为电气绝缘时，两端的半步长均从本区段内侧的BATAD处算起。
电容分布：同一个闭塞分区相邻补偿电容间距离按设计要求分布，每个闭塞分区的第一个和最后一个补偿电容距两端调协匹配单元的距离均为半步长，补偿电容相互之间的距离均为一个步长。
连接线集中预制：根据设计文件和工艺要求，实测设备间距及安装位置，预先将各种连接线集中配制，采用压接方式，将冷压端头按规定型号、规格一次性压制完毕。
其中各种连接线均采用多股铜芯电缆。
钢轨钻孔：仔细阅读专用电钻说明书；钻孔前核定位置，作好标记；调整电钻架头部螺丝，将专用电钻的钻头对准钢轨腰部标记位置，电钻固牢，开启电源，直至钻透；退出钻头，关闭电源，松开钻架，将钻擦干。
UM71轨道电路断线故障分析
UM71轨道电路断线故障分析【摘要】um71无绝缘轨道电路是法国cess公司研制的u型（带调制）移频轨道电路。
铁道部于1989年郑武线四显示改造通过技贸结合方式引入中国，该系统符合中国铁路运输向重载、高速、高密度发展的需要，广泛用于中国铁路几大干线。
对提高中国铁路运输效率，保证行车安全起到了显著作用。
论文列举了两个现场典型故障进行分析阐述，从故障现象、处理过程、原因分析、故障分析启示四个方面进论述，以供维修人员参考。
【关键词】um71；移频轨道电路；电码化；故障分析引言um71无绝缘轨道电路配合车载列车超速防护tvm300系统，在我国几大干线铁路使用以来，表现出较高的安全性、可靠性。
该轨道电路在现场使用过程中，室外配线断线、连接电缆芯线断线等成为设备的常见故障，处理不及时就会影响行车，造成一定的经济损失。
在分析处理这类故障时要做到头脑清醒、思路正确、措施得当、恢复迅速。
事后一定要有防范措施，要对故障反思，积累经验。
1 um71轨道电路受电端引接线虚接1.1 故障现象x年x月x日x点x分，京山线某车站值班员通知室内信号工区上行咽喉正方向一接近区段空闲时错误点亮红光带。
延时1小时05分钟故障恢复。
1.2 故障处理经过1.2.1 室内信号工区人员接到故障通知后，值班人员到机械室进行测量，上行一接近区段由a3g1、a3g2两区段构成，两区段的gj均为落下状态。
根据g1、g2区段同时故障先查g2区段的原则，对a3g2区段接收端和发送端功出电压进行测量，其接收端限入电压为几毫伏，发送端功出电压正常；1.2.2 在分线盘甩线测量受端电缆上电压为3mv，判断为室外故障；1.2.3 到室外测量a3g2送端轨面电压基本正常，为1.5伏左右；1.2.4 由送电端轨面向受电端轨面测量，轨面电压一直正常。
测到离受电端最近的一个电容时，电压为1v，再向受电端方向继续测量，轨面电压迅速降低，到受端轨面只有0.3伏左右，经观察a3g2受电端调谐单元ba至钢轨的引接线复线被盗丢失，将受电端引接线甩开后，轨面电压仍为0.3伏，后仔细测量为受电端调谐单元ba 到钢轨主引接线接触不良造成，经处理后故障恢复。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
广深线UM71型无绝缘轨道电路微机监测系统研析
朱先正;凌宏丽
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2004(040)003
【摘要】鉴于目前国内还没有UM71型无绝缘自动闭塞的微机监测系统，我们结合广深线上的实际情况，在方案确立、硬件采集、数字信号处理、数据传输等多方面进行构思和设计，从而实现了UM71新技术与微机监测技术的统一和结合。
【总页数】1页(P26)
【作者】朱先正;凌宏丽
【作者单位】深圳地铁有限公司总体技术部,助理工程师,518026,广东深圳;广深铁路股份有限公司工电事业部,助理工程师,510610,广东深圳
【正文语种】中文
【中图分类】U28
【相关文献】
1.UM71无绝缘轨道电路的调试及联锁关系 [J], 弓永平
2.浅析广深线GSWJ98型信号微机监测系统 [J], 凌宏丽;凌宏海;朱先正
3.UM71改进型无绝缘轨道电路简介 [J], 张英;徐清
4.UM71无绝缘轨道电路红光带及道床漏泄整治实践与思考 [J], 余立伟
5.UM71无绝缘轨道电路的模拟制作、联锁试验及故障查找 [J], 马宝林
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。