空中交通战略和战术级流量管理模型
空中交通流量管理
一、概念 1、空中交通流量管理：是当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通管制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通流量最佳地流入或通过相应的区域。
2、空管系统的容量及表达式：就是空管系统能够处理的交通量， C=[N(T)/T] 。
3、FMP理想网络模型： FMP 可以描述为一个 ATC 系统的理想网络模型。
该网络由 4 种元素构成：机场：网络中“流” 的源头和汇聚点；航路：运输流所走的弧形路线；航路点：网络的节点，航路在此相交、合并或者分离；扇区：一系列航路点和连续航路段的集合。
4、空中交通服务的概念：空中交通服务是飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（区域管制服务、进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词的通称。
二、填空1、空中交通流量管理分为（战略）流量管理、（预战术）流量管理、（战术）流量管理。
2、针对空中交通拥塞问题，传统的解决方法可分（硬件设施建设）、（空中交通管制）和（空中交通服务） 3 大类，现代的解决方法可分为空中（交通流量管理）、（空域管理）、（空中交通服务）。
3、空中交通服务是（飞行情报服务）、（告警服务）、（空中交通咨询服务）、（空中交通管制服务）等不同含义名词的通称。
主要目的是防止（航空器之间）、(航空器与障碍物之间 )发生碰撞，使空中交通活动保持（有序和高效）进行。
4、流量管理的核心任务是（保证流量与容量的平衡），防止出现（饱和）。
5、航空管制体制模式大体可分为（）、（）、（）三种模式。
6、空中交通服务安全管理大体可分为（安全水平监控）、（安全审查）、（安全评估）、（加强安全的措施）几方面的工作。
7、空中交通服务系统容量管理可分为（容量评估）、（空中交通管制容量和交通量的调节）、（空中交通管制容量的增强）、（灵活使用空域）几方面的工作。
8、在（飞行前一天以上）时间完成的规划均称战略规划。
在（飞行前一天）所完成的规划称为前期策略规划，在（飞行当天）所采取的措施称为策略运行。
空中交通管制中的流量控制与措施研究
空中交通管制中的流量控制与措施研究摘要：经济快速增长，促使空中交通行业快速增长，而且近年来，我国空中交通流量增在逐年持续增长，而且空中交通环境比较复杂多变，在某种程度上给空中管理留下了很多安全风险问题，促使人们对空中交通管制提出了更高的要求。
鉴于此，文章将主要围绕着空中交通管制中的流量控制与措施展开相关研究，希望能够为空中交通管制行业的工作人员提供一定的理论参考。
关键词：空中交通管制；流量控制；措施1空中交通流量的概述空中交通流量管理就是指在空域资源，能够对在该区域的交通进行有效的监控与调节，能够对保持着飞行状态的飞机进行有效的安全指导，而且还能够及时调整各个航班起飞和飞行的时间，确保空中交通能够保持着安全顺畅避免因交通阻塞，导致发生各种空中安全事故现象。
再者，空中交通流量管理一般都分为整年度的长期计划管理和飞行运行前中期的计划管理。
简单来说，第一种，就是能够对全年度的交通容量和空中航线分配进行有效的调整和规划。
也就是说，用预测性的评估分析，能够及时完成对先期空中流量的管理。
第二种是航空飞机在飞行之前或者是航空飞机飞行过程中对其进行的流量管理，而且还能够及时借助自动化平台，以此来实现对实时空中交通情况和实时空域容量监控和管理，并且还能够对其进行有效的更新和调整，确保空中流量控制能够达到最佳的状态。
2空中交通管制流量控制影响因素我国空中交通管制中流量控制影响因素主要体现在以下几方面：（1）人为因素。
现阶段，我国的空中交通流量控系统及其相应的人员配置有所差距，管制人员数量过少，这在一定程度上对流量控制水平产生了影响。
（2）管制因素。
近年来，我国飞行量参数变化幅度大约在28%，在此基础上，空中交通网络由于变化幅度不大，且受制于管制人员技术水平不高而导致无法满足日益增加的飞行量管制要求，进而出现流量控制问题。
（3）空域占用因素。
从当前我国航空事业发展来看，我国民航可用空域面积比较小，无法满足日益增加的空域用户数量要求，用户数量增加需要更大的空余面积，但是在限定空域面积中，空域用户数量增加，剩余的空域范围也就随之缩小，二者发生矛盾，为缓解矛盾，需要进行流量控制。
空中交通流量管理理论与方法综述
原理是调配处于拥挤时段的飞机， 利用空域的闲置容量， 使得空中交 通安全、 高效、 有序、 提高空间和 时间的利用率， 同时尽量满足用户 需求， 实现航空运输系统稳定运 行。 经过流量限制区域的航班不会 总处于高峰状态， 流量管理就是利 用某些时段闲置的容量， 将其他时 段不能容纳的航班置于其中， 同时 使航班的延误总量损失最小。
huhhot_site
sql huhhot_site
update subsystem_config SET mode
=3 where subsystem_id = 39 \g
update subsystem_config SET
中跟在它后面的所有飞机会减少大 致相同的延误， 同时也减少了相邻 的二组飞机链之间的间隔。
（5） 延误交换算法 延误交换是一种基于公平原则 的排序方法。 在机场运行高峰时， 等待着陆的大量飞机需要延迟处 理， 这种方法会接受某个航空公司 提出对其公司在等待队列中的某架 飞机实施提前着陆的请求， 同时对 此公司在等待队列中的另一架飞机 实施延误处理。 （6） 动态尾流间隔算法 它通过预测多种气流条件下涡 流的衰减和转移情况来实现。 通过 把天气和尾流长度作为输入， 对尾 迹涡流的衰减和转移情况进行建 模。 尾迹涡流模型用来确定在考虑 尾流效应影响情况下， 前后飞机的 飞行间隔。 2. 地面等待算法 在空中交通拥挤发生时， 空中 延迟等待既增加了飞行费用， 也增 加了不安全因素， 因此一般把空中 等待转移到地面等待。 根据机场容 量是否已知和确定， 地面等待问题 可分为确定型和随机型； 根据系统 驱动模式的不同， 地面等待问题可 分为时间驱动型和事件驱动型； 根 据决策制定时间的早晚， 地面等待 问题可分为静态和动态两种类型； 根据流量管理网络中机场的多少, 我们可以将地面等待分为单机场地 面等待和多机场地面等待。 （ 四） 根据实施管理的地点不 同 （ 空间划分） 对流量管理分类 1. 终端区流量管理 终端区流量管理考虑的对象是 在一定距离范围内一个或多个具有 单条跑道或多条跑道的机场， 根据 跑道的接收率在可调空域范围内对 进近飞机进行排队。 主要涉及到达 终端区、 进近飞行和到达机场三个
空中交通流量管理的概念及模式
空中交通流量管理的概念及模式空中交通管理在人类有组织的飞行活动之初便应运而生。
随着航空运输的飞速发展，现在空中交通管理已经被赋予了新的内涵，即主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三个方面，任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。
国际民航组织对空中交通流量管理定义为：为有助于空中交通安全，有序和快捷的流通，以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。
它的目的主要是为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用ATC容量，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。
二空中交通流量管理（ATFM）服务的目的空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。
空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和高效地实施飞行的建议和情报。
告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。
空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。
在需要或预期需要超过空中交通管制（ATC）系统的可用容量期间内，保证空中交通最佳地流向或通过这些区域。
术语“ATFM”包括组织与处理空中交通流量的各种方法，以此方法进行的任何工作，使得在保证各架航空器安全、有次序和迅速过程中，任一给定的点上或任一给定的区域内所处理的交通总量是与空中交通管制系统的容量相适应。
ATFM通过与参与的ATC单位以及各类不同的空域用户保持持续的合作与协调，支持ATC达到其主要目的：（1）防止航空器之间的相撞；（2）加快并保持空中交通有次序地流动；（3）达到可用空间和机场容量最有效率的利用。
空中交通流量管理概述
一、空中交通流量管理概述
随着国内飞行量的增加，因流量控 制造成的航班延误日益增加，流量控制 和流量管理诱发的其他原因已成为航班 延误的主要原因之一。同时，流量控制 常常导致起飞延误、空中等待、使用不 经济的飞行高度层、改变航线或改航、 打乱班机时刻、给航空器经营人带来经 济损失、机场或候机楼的拥挤和旅客不 满意等多种负面影响。因此，空中交通 流量管理成为民航当前空中交通管理中 最为重要的任务之一。
监视系统
卫星监视系统不仅可用于无雷达监视区，也可用于交通高密集 区，做二次雷达的备用与扩充，以保证飞机在整个飞行过程中，无 论是在海洋、沙漠或任何地方的上空，都能处于准确实时的监视中。
知识导入
【创设情境 】
大家都知道，由于地面交通发展迅猛，路面上的车流量增多，导 致交通拥堵不断，于是个别地方政府采取限行限号的方式减少车流量。 随着民航运输业的迅猛发展，航空器的数量不断增多，那么，空中交 通也会出现拥堵，或出现因气象等其他原因，而造成某一空域的区域 管制中心的管制能力无法应付。
知识导入
二、新航行系统
通信 （C）
中国民航新 航行系统
导航 （N核心就是全球卫 星导航系统（GNSS），它包括美 国的全球定位系统（GPS）、俄罗 斯的格罗纳斯（GLONASS）、国际 海事卫星通信系统以及其他的卫 星导航系统等。
卫星导航仪
卫星通信系统
机载卫星通信系统把 经处理的数字信号发往通 信卫星网中的一颗卫星， 卫星再把信号发给地面站， 地面站接通航空通信寻址 报告系统和地面公共电话 网络。
我们都是知道：空中交通流量管理 的意义在于解决地面和空中的拥堵， 最大限度用好资源。
浅谈空中交通流量管理
浅谈空中交通流量管理摘要:航班量的激增引起了空中交通的日趋堵塞，因此，流量管理的应用就显得尤为重要。
我国流量管理工作起步较晚，结合我国流量管理工作的现状，分析流量管理中的问题，并进一步提出解决问题的措施。
关键词：空中交通流量管理；流量控制；流量管理中心；流量管理系统引言在我国民航大发展的步伐下,空中交通流持续快速增长，空域资源紧缺与空中交通堵塞已日趋严重。
因此，空中交通流量管理的应用显得尤为重要。
本文首先分析了国内外在流量管理应用方面的现状，进一步分析我国流量管理工作中的问题，并提出相应的措施和方法。
一流量管理现状空中交通流量管理(Air Traffic Flow management, ATFM)由于实施的涉及面广，在空管系统内部，流量管理运行涉及管制，流量、空域管理部门，气象、通信导航，技保、情报服务等多个部门，而在空管系统外部，还涉及机场、航司、军方、局方、其他国家空管部门等多单位多部门。
而且流量管理包括多个循环往复的过程，正因如此，流量管理工作成为国际民航组织（ICAO）的工作重点，也成为世界民航竞相研究的热点。
1.1 国外流量管理现状上世纪60年代，美国就已经出现空中交通拥挤的现象。
美国空中交通管理系统分为空中交通管制系统指挥中心、航路管制中心、终端管制中心三个层级，设备上具有增强型交通管理系统做支撑[1]。
欧洲民航（EUROCONTROL）将空中交通流量管理系统作为空中交通管制的辅助系统，为有限的空中交通管制容量提供一种科学、合理的管理机制，以防止潜在的具有危害性的过载。
为确保整个欧洲繁忙的交通得以安全、有效的运行，欧控的流量管理系统发挥了极其关键的作用。
欧洲实施流量管理的机构是中央流量管理单元CFMU （CENTRAL FLOW MANAGEMENTUNIT）[2]。
1.2 我国流量管理现状我国空中交通流量管理起步较晚，而经过二十年的摸索与发展，我国空中交通流量管理工作已积累了一定的运行基础与实践经验：2002年，民航局成立了空管局运行管理中心，担负全国民航空管运行管理工作。
空域与流量协同管理措施探究
空域与流量协同管理措施探究近年来，民航业发展形势迅猛，空域中交通流量逐渐出现饱和状态，大量的飞机拥堵，会减缓飞机的飞行速度，使航班延误，严重时，有可能引发空中交通安全事故，为了改善这一现象，相关人员应对空域流量采取行之有效的管理措施。
标签：空域；流量；协同管理；措施在过去，空域与流量是单一管理的，这种管理模式比较适用于空中流量松散情况，在航班流量拥堵的今天，这一管理模式存在很多弊端，已经不再适用空中流量管理了，为了能使有限的空域容纳下更多的航班，有必要采取新的管理措施。
本文主要针对空域与流量协同管理措施进行探究。
1 单一空域和单一流量管理存在的弊端1.1 单一采用空域管理存在的弊端主要有四点。
其一是民航空域资源分配不合理。
在空域流量还没有得到优化管理之前，国内对航班航线的划定是单一的，对于过去飞机作为一种交通工具不发达的情况是适合的，但对于航空业发展形势如此迅猛的今天，就出现很多弊端，首先，此航线上的飞机流量过多，造成空中拥堵现象，使飞机之间的影响增大，造成要降落的飞机无法入场降落，要起飞的飞机无法快速飞走，导致飞机场周围的空中航线上，盘旋着数目极多等待降落的飞机。
这会使乘客航班无法正点，也使民航公司投入的燃料经济成本增加。
所以民航公司应该准备临时的B计划航线，使空中交通拥堵现象得到缓解同时，也使航班在遇到异常条件时，也能采取改航策略，减少航班误点带来的负面影响。
其二是空中交通法律制度不完善。
空中交通法律制度没有随着实际空中交通情况及时更新，现有的相关法律必须进行完善才能成为相关人员解决实际飞行中遇到的问题的理论依据。
其三是空中交通要道分布密集。
根据人们的出行需求，飞机机场设立的地点除了大城市，在一些相邻的小城市中也有设立，数目极多的航班航线重复交叠，使航线逐渐出现饱和状态，无法满足现在的飞机飞行需求[1]。
其四是飞机飞行管理人员平均综合素质水平低下。
这和民航企业没有提供比较充足的培训条件有一定的关系，飞行管理人员没有得到系统的训练，加上自己的管理能力有所欠缺，所以无法很好地应对日益增加的航班量，也无法对它们制定合理的飞行方案，所以极易出现机场管理混乱现象。
空中交通管制中的流量控制与措施
空中交通管制中的流量控制与措施作者：玛健力来源：《科学与财富》2019年第34期摘要：经济快速增长，促使空中交通行业快速增长，而且近年来，我国空中交通流量增在逐年持续增长，而且空中交通环境比较复杂多变，在某种程度上给空中管理留下了很多安全风险问题，促使人们对空中交通管制提出了更高的要求。
关键词：空中交通管制;流量控制;措施经济全球化的发展，在某种程度上促使航空行业快速进入高速发展阶段。
目前在有限的空域资源中航空架次变得越来越多，导致空中交通流量逐渐增多。
面对这样情况，还需要对流量进行有效的控制，大多数都是以地面信息为主要处理方式，虽说这样的方式能够确保空中交通流畅，但是在某种程度上来说，并不利于我国空中交通运输的发展，对此，希望在发展中能够考虑种种因素，使其能够提出有效的空中交通流量控制的有效措施。
一、空中交通流量的概述空中交通流量管理就是指在空域资源，能够对在该区域的交通进行有效的监控与调节，能够对保持着飞行状态的飞机进行有效的安全指导，而且还能够及时调整各个航班起飞和飞行的时间，确保空中交通能够保持着安全顺畅避免因交通阻塞，导致发生各种空中安全事故现象[1]。
再者，空中交通流量管理一般都分为整年度的长期计划管理和飞行运行前中期的计划管理。
简单来说，第一种，就是能够对全年度的交通容量和空中航线分配进行有效的调整和规划。
也就是说，用预测性的评估分析，能够及时完成对先期空中流量的管理。
第二种是航空飞机在飞行之前或者是航空飞机飞行过程中对其进行的流量管理，而且还能够及时借助自动化平台，以此来实现对实时空中交通情况和实时空域容量监控和管理，并且还能够对其进行有效的更新和调整，确保空中流量控制能够达到最佳的状态。
二、空中交通管制流量控制质量的影响因素和原因（一）影响因素简单来说，影响空中交通管理流量控制质量的因素有很多种，其一，空域用户占用的因素，根据我国实际发展情况，空域用户数量在不断地增加，促使空域领域在一定程度上慢慢变小;其二，管理人员的因素，在空中交通管制中流量控制系统和相关工作人员在某种程度上存在一定不足之处，最终影响流量控制的质量。
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ISSN 100020054CN 1122223 N 清华大学学报(自然科学版)J T singhua U niv (Sci &Tech ),2003年第43卷第7期2003,V o l .43,N o .711 379032907空中交通战略和战术级流量管理模型马正平, 崔德光(清华大学自动化系,北京100084)收稿日期:2003202225基金项目:国家自然科学基金资助项目(69784004)作者简介:马正平(19732),男(汉),四川,博士研究生。
通讯联系人:崔德光,副教授,E 2m ail :cui @ci m s .tsinghua .edu .cn摘 要:针对日益增长的空中交通流量,提出了适合中国空中交通的战略、战术级流量管理模型。
按照功能,分别提出了航路流量管理模型和机场流量管理模型以及终端区的流量管理模型。
根据空中交通中信息的实时性和多样性,分析了其中的信息流动,并在此基础上提出了新一代信息共享网络。
这些模型都应用于清华大学国家C I M S 工程研究中心与华北空管局合作开发的空中交通管制指挥检测系统(A TC 2C M S )中,并取得了很好的效果,同时也为上层管理者提供了战略性决策支持。
关键词:系统决策;空中交通;流量管理;实时系统;复杂系统控制中图分类号:N 945.25文献标识码:A文章编号:100020054(2003)0720903205M odels of stra teg ic and tactica l a spectsof a ir traff ic f low managem en tMA Zhe ngp ing ,CU ID e gua ng(D epart men t of Auto mation ,Tsi nghua Un iversity ,Be ij i ng 100084,Chi na )Abstract :A ir traffic flow vo lum es in China can be increased by strategic p lanning of air traffic flow m anagem ent .M odels w ere developed fo r en 2route flow m anagem ent,airpo rt flow m anagem ent and term inal area flow m anagem ent .T he real 2ti m e variati on of air traffic info r m ati on w as considered in the developm ent of a real 2ti m e info r m ati on sharing netwo rk.T he models wo rked very w ell in an A ir T raffic Contro l and Comm and M onito ring System ,developed by the N ati onal C I M S Engineering L abo rato ry and the N o rth China R egi onal Bureau of Ch ina A ir .T he system p rovides seni o r m anagers w ith real 2ti m e info r m ati on fo r strategic decisi on suppo rt .Key words :systemdecisi on;airtraffic;flowm anagem ent;real 2ti m e system s;comp lex system contro l 随着空中交通流量的不断增长,机场和空中交通阻塞的现象越来越严重,从而造成大量的航班延误。
从表面上看,现有机场和空域容量不能满足日益增长的空中交通流量需求是导致交通阻塞和航班延误的直接原因。
但实际上,现有管制技术相对落后,管制人员缺乏流量管理的科学依据和必要手段,无法对未来可能出现的流量高峰进行科学的、准确的预测,是导致交通阻塞和航班延误的根本原因。
[1]空中交通阻塞导致航班延误的代价是相当大的。
航班延误不仅造成巨大的经济损失,也给旅客带来了很多不便,同时直接影响航空公司的声誉。
在现有的机场和空域容量条件下,建立一套科学的空中交通流量管理系统,对飞行流量进行科学预测和合理分配,对有效地缓解机场和空中交通阻塞,降低航班延误率是十分必要的。
[2]1 空中交通流量管理(ATF M )系统空中交通流量管理(A T FM )是空中交通管理(A TM )所包含的两个主要因素之一,另一个因素称为空中交通管制(A TC )[3]。
空中交通流量管理包含航路流量管理、终端区流量管理、机场场面交通流量管理等与航空器流量管理有关的所有活动,其目的是:在交通需求或预期需求超过空中交通管制系统的有效容量期间内,保证空中交通有序地流向或通过这些区域,防止航空器之间以及航空器与地面物等相撞,达到或提高对空域和机场现有容量的最优利用,确保航空系统安全、高效地运行。
根据实际情况,中国的空中交通流量管理系统可以分为两级,第一级是全国统一的流量管理中心,负责协调全国范围的空中交通流量,称为一级流量管理中心;第二级是飞行情报区级的流量管理中心,负责协调本飞行情报区内的飞行流量,称为二级流量管理中心。
图1是中国空中交通流量管理系统结构示意图。
二级流量管理中心主要是协调本飞行情报区内图1 中国空中交通流量管理系统框架各机场塔台、进近管制室、区调管制室和航空公司之间的活动,确保空中交通安全有序。
同时要为一级流量管理中心提供流量管理的基础数据、初级决策方案和实时流量分布,是一级流量管理中心的基础。
根据多年的实践经验,中国未来流量管理系统的建设可以考虑自下而上的方式,首先建立二级流量管理中心,使各个飞行情报区的流量管理步入正轨,再逐步建立一级流量管理中心,统一管理全国的飞行流量。
空中交通流量管理系统是一个非常复杂的系统,涉及的内容和因素很多。
二级流量管理中心按照地域划分,又可以分为终端区和航路两个部分。
2 航路流量管理模型航路流量管理主要针对航路中、管制区之间、各个航路汇集节点(导航点)以及地区航路网的整体流量问题。
相对于终端区流量管理而言,航路流量管理涉及的面更广,制约流量问题的因素更多。
不但要采集本管制区的基础数据,而且还要建立与相邻管制区之间的接口,并且还要采集相关的基础数据,建立航路、各个节点的数学模型以及地区航路网的流量运算法则、数学处理方法和初级决策方法,从而统一预测整个管制区的飞行流量。
空域都被划分成多块扇区,扇区中有多条航路,同时每条航路还有不同的高度层。
空域中还有很多重要的导航点。
由于飞机之间的间隔标准的限制,使得航路、扇区、导航点的容量都是有限的。
图2是航路流量管理模型。
当飞机沿航路从一个扇区进入另外一个相邻扇区时,两个扇区的管制员要进行管制移交。
显然上游扇区管制员的管制策略会对下游扇区的流量产生直接的影响。
这就需要管制员、飞行员等多个主体之间的紧密合作。
3 终端区流量管理模型终端区流量管理主要处理机场及其走廊口区域,飞机的到达和出发流量的排序规划问题。
根据机图2 航路流量管理模型场的跑道数量和运行构型,在不违反飞机安全间隔的情况下,采取优化的调度策略,改善现有机场的容量,科学、合理地安排飞机的着陆和起飞次序,以及起降比例,保证空中和机场地面交通快速、有序地流动,有效缓解机场交通阻塞的现象。
其主要功能(参见图3)是:1)监控终端区内,机场跑道和进出走廊口的交通流量状况;2)预测终端区的流量分布;3)预测机场跑道和进出走廊口飞机延误的数量及时间;4)为管制部门提供管理飞机进出港的优化调度策略。
图3 终端区流量管理模型在终端区,机场的流量管理是相当复杂的,也是最重要的一环。
首先机场本身情况十分复杂,很难给出具有普遍意义的考虑。
因为不同机场有着不同的特点。
有的是大型国际机场,有的是地区性的机场,有的是中心机场而有的更小。
在机场地面面积上,跑道数量和结构上等等不同机场都是不同的。
同时不同机场的自动化程度和信息系统,以及旅客所能利用的设施以及航空公司等都是不一样的。
机场容量主要是跑道容量、停机位的安排、滑道409清华大学学报(自然科学版)2003,43(7)容量等等[4]。
在很多情况下(如天气等原因)造成空中交通阻塞时,最初的飞行计划将被打乱,这时一般都要让飞机在地面或者空中等待,此时机场的进、出港航班队列的安排很重要。
图4是机场流量管理模型的简图。
可以看出机场大概有跑道,滑道,停机位等系统资源。
图4中基本概括了机场飞机到达和出发管理的全过程。
图4 机场流量管理模型4 流量管理系统信息集成从组织机构和工作程序来看,现有的空中交通管制系统是一个巨大的信息系统[5]。
信息是多种多样的,而且信息来源于多个渠道:飞行计划、雷达数据、语音通话、气象信息和航行情报等等。
由于不同的部门所关心的信息各不一样,而且中国现有的空中交通管理系统自动化程度不高,不同的机场自动化程度更是参差不齐,这使得在很多时候很多信息都不能得到及时的发布,各部门不能及时采取协调措施,这样往往会造成在一些区域出现交通阻塞,而另外一些区域还出现资源浪费等现象。
其实,这就是因为各相关主体之间存在着“info r m ati on gap s ”的原因。
图5是空中交通管理中的信息流动示意图。
图5 空中交通管理系统的信息流动示意图4.1 机场和ATC 状态信息机场和空中交通管制状态信息主要包括:1)关于机场容量的战术数据和实时更新数据。
2)关于机场地面交通以及备用机场等信息。
3)关于终端,当地和区域交通系统的信息。
4)关于协调机场和流量管理之间的信息。
以及在A TC 管理的飞机队列中,飞机预期要等待的时间信息等等。
有关机场方面的信息是尤其重要的。
对于许多航空公司来说,他们对自己主要工作的机场的信息都很清楚,但是对该公司的飞机所要到达的其它机场的信息并不是很清楚,甚至根本就不容易得到很详细准确的信息。
这样很可能造成一些机场过度繁忙而另外有些机场的容量还有剩余的情况。
这就需要对整个系统内所有机场的信息进行不断的实时的更新,以便于航空公司能及时对自己的工作计划做出及时的调整。
4.2 流量管理信息空中交通管制(A TC )及航空公司需要进一步的流量管理信息,诸如:1)对受管制的扇区的战术预测,2)对特殊航路可能出现的平均延误的战术预测,3)其它可预测的延误的战术信息,4)在出现延误时提供一些备用航路的战术信息,5)延误的各种原因等等。