120阀在试验中的常见故障及处理方法
120阀常见故障与分析
120阀常见故障与分析随着120型分配阀的普及与推广应用，120阀在我国铁道车辆上逐渐起着主导地位，货物列车向着高速重载方向发展。
在运用上120阀可靠性能是列车再次提速的保证。
因而保证120阀的正常运用，现显得比较重要。
现就120阀在日常检修中常发现的故障进行说明，并对其做简要分析。
一、常见故障分析1、主阀a．自然缓解原因分析：自然缓解是指120阀制动机减压40KPa后，保压不到1分钟就产生自动缓解。
主要原因是各结合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。
b. 副风缸充气快原因分析：（1）滑阀座充气孔（l1、l2）偏大；（2）加速缓解风缸充气慢，也会使副风缸充气快；（3）主活塞橡胶有穿孔，使得主活塞上部l9 室的压力空气通过模板进入主活塞下部，进而进入副风缸；（4）加速缓解阀的夹心阀ф38与阀座密切性不好，C. 加速缓解风缸充气过慢充气通路：加速缓解风缸充气是由主阀作用部滑阀室内的副风缸压力空气经滑阀顶面的加速缓解风缸充气孔f2 ，再经滑阀座上的孔h1后通过中间体上的孔h至加速缓解风缸。
产生原因：（1）滑阀上的加速缓解风缸充气通路或充气孔f2（ф0.9）被堵塞；（2）主阀体内加速缓解风缸充气通路堵塞。
c. 加速缓解试验时，加速缓解风缸压力下降产生原因：（1）半自动缓解阀的两个止回阀没有压到位。
120阀的半自动缓解阀顶杆有两种，一种是铜质顶杆，另一种是工业塑料材质的顶杆。
一般来说，铜质顶杆较好。
而工业塑料材质的顶杆，在使用过程中易变形，会失去其正常功能；（2）o形圈橡胶密封圈不密切；（3）缓解阀膜板有漏风。
d. 充气时，主阀部排气口漏泄产生原因：（1）列车管压力空气经滑阀漏出；（2）副风缸压力空气由滑阀漏出；（3）列车管压力空气经紧急二段阀O形圈漏出。
一般来说，我们可以根据漏出空气的音响加以辨别，充气刚开始，列车管压力很快就上升，因此若列车管压力空气通过滑阀漏出，在充气一开始就会发出较高的音响，如果是副风缸的压力空气漏出，印象一定是渐渐增高，而且随着副风缸充气时间越长响声越来越长。
120阀故障分析要点
20型控制阀制动报闸原因：（1）120控制阀主阀膜板穿孔。
造成副风缸和列车管的通路在列车管少量减压量时，主阀主活塞两侧没有形成压力差，主阀不起制动作用，当常用制动时，由于列车管减压量较大，主阀主活塞两侧形成压力差，起制动作用，但制动机缓解时，由于列车管进风量较少（或者车辆在机车后部），不能推动滑阀到达缓解位置，造成制动机不缓解。
如果列车在中途停车后，再施行缓解，没有确认全列车缓解而发车，就会造成制动报闸。
（2）主阀作用部主活塞的沟槽较浅或者装用了103主活塞。
造成主活塞吸附在上盖上（由于主活塞与上盖比较密闭，列车管压力集中作用在膜板周围，当缓解时，压力空气对膜板造成破坏性拉伸）。
（3）作用部配件与阀体有别劲。
当列车施行常用制动或者紧急制动后，控制阀不能缓解。
4、120阀试验时，充气缓解位局减排气口漏泄过大是由哪些原因造成的？答：充气缓解位局减排气口漏泄过大主要有下列3项原因：（1）节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车制动管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气。
（2）滑阀研磨不良，或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气。
（3）主阀体或滑阀套漏泄。
5、120阀试验时，紧急制动位主阀排气口漏泄由哪些原因造成？答：紧急制动位主阀排气口漏泄主要有下列2项原因：（1）滑阀或滑阀座研磨不良或被异物拉伤，造成压力空气窜入主阀排气通路。
（2）滑阀套或主阀体漏泄。
120阀紧急阀排气口漏泄是由哪些原因造成的？答：120阀紧急阀排气口漏泄主要有以下6个原因：（1）放风阀与阀座密封不良。
（2）放风阀座与阀体压装时拉伤。
（3）先导阀顶杆内的O形密封圈与放风阀轴向内孔密封不良。
（4）先导阀与位于放风阀杆内的先导阀座密封不良。
（5）放风阀杆O形密封圈损伤或放风阀盖内套拉伤。
（6）紧急阀体内壁有砂眼或放风阀盖内套压装时有拉伤。
120-1型货车空气控制阀：120阀的作用原理、故障题集、故障分析120-1型货车空气控制阀120-1型货车空气控制阀与120阀结构基本相同，仍由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。
货车120型主阀检修工艺流程及其常见故障分析喻汉文
货车120型主阀检修工艺流程及其常见故障分析喻汉文发布时间：2021-11-02T06:32:51.876Z 来源：基层建设2021年第23期作者：喻汉文[导读] 120型控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体组成中车沈阳机车车辆有限公司辽宁沈阳 110142摘要：。
在运用检修中120型主阀的可靠性能越来越成为列车安全运行的重要保证，因而确保120型主阀的正常工作显得尤其重要。
通过学习车间120型主阀检修工艺流程，对120型主阀的常见故障进行判断与分析，最后本人仅以个人观点提出一些改进措施。
关键词：120型主阀检修工艺流程故障改进1 120型控制阀的基本构造及其特点1.1 120型控制阀基本构造120型控制阀由主阀、半自动缓解阀、紧急阀和中间体4部分组成，。
其中120型控制阀的主阀（包括缓解阀）控制着充气、缓解、制动、保压等作用，是控制阀中最主要的部分，它主要由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀、紧急二段阀这五部分组成。
1.2 120型控制阀特点（1）主阀作用部（主控机构）采用成熟的橡胶膜板加金属滑阀的结构；具有良好的作用连续性、较长的寿命、自动防止异物侵入等优点。
（2）具有比较完善的两个阶段局减作用和紧急制动时制动缸压强先跃升后缓生的二段变速重气作用。
（3）采用了直接作用方式，缩短了充气时间。
（4）紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构，大大提高了货物列车的紧急制动波速（约为250m/s）。
（5）加装了由制动缸排气压强控制的加速缓解阀和11L的加速缓解风缸，可提高列车的缓解波速（170~190m/s），使低速缓解的纵向冲动减轻。
（6）加装了半自动缓解阀，它不是排副风缸的风，而是直接排制动缸的风，并具有自锁功能，可方便调车作业，节省人力，减少耗风量。
（7）在滑阀上增设了1个在制动保压位沟通列车管和副风缸的Φ0.2mm的小孔，成为“眼泪孔”或“呼吸孔”，平衡主活塞两侧压力以适应压力保持操纵。
（8）具有防误装销钉和防盗窃的紧固机构。
120阀在试验中的常见故障及处理方法
120阀在试验中的常见故障及处理方法高兆广北京铁路局丰台车辆段北京 100070摘要：随着制动装置段修工艺的不断改进，如：段修中采取把所有橡胶件全部更换新品，因橡胶件不合格，而导致返工阀的可能性几乎为零。
在2014年引入滑阀、滑阀座、节制阀数控研磨机后，滑阀、节制阀、滑阀座等接触面研磨不到位引起的返修阀数量已经大大降低，因此对返修阀的处理方法也相应的发生了变化。
本文依托空气制动装置作用原理结合现场检修实际情况详细介绍120阀在当前检修工装、检修方法下的常见故障和处理方法。
关键词：120型货车空气控制阀、常见故障制动位、处理方法1 引言随着车辆载重、运行速度和牵引重量的不断提高，旧型铁路货车的制动机已无法满足运输发展的需要。
为此，在103型分配阀的基础上，90年代初研制了120型空气控制阀，针对120型空气控制阀在运用中存在的问题，分别在1999年和2008年进行了局部改进，从而形成了现在装用于铁路货车的120型空气控制阀。
120型货车空气控制阀被称为“车辆的心脏”，它是铁路货车制动装置的重要部件，直接影响到制动装置的可靠性，进而影响铁路货车的安全运行和铁路的正常行车，因此必须提高120型空气控制阀的检修质量。
而120型空气控制阀检修的重点和难点在于对故障阀的处理，减少报废阀也是节支降耗的重中之重。
下面就按照120型货车空气控制阀试验记录（见附件）的顺序详细介绍在当前工装、工艺条件下的常见故障和处理方法。
2 常见故障及处理方法2.1 制动位各结合面处及缓解阀排气口，缓解阀手柄处涂刷防锈检漏剂（以下简称为检漏剂）进行检查，不允许产生漏泄。
1.主阀上盖结合处有漏泄，则是主阀上盖安装面上的φ16㎜的异形圈误装或组装不当造成异形圈挤压变形缺损，此时须将上盖打开检查、更换新品重新组装即可排除漏泄。
主阀上盖中铆钉处漏泄，列车管压力空气到主活塞上腔通路中工艺孔中加装的铆钉，由于运输和检修中的磕碰导致变形造成漏风，采取更换上盖排除漏泄。
120阀故障处理
压力空气，使制动机缓解，也可以使副风缸、加速缓解风缸等的压 力空气全部排出。
四、紧急阀 紧急阀的作用是在紧急制动时加快列车管的排气（紧急局减作
用），使紧急制动的作用可靠，提高紧急制动灵敏度和紧急制动波 速。
性能参数： 1、列车管压力500kPa，能适用于600 kPa。 2、具有充气、减速充气、缓解、加速缓解、常用制动、保压、紧 急制动等作用。 3、采用直接作用方式二压力机构。 4、与空重车阀配套组成空、重车的无级调整，与球芯折角塞门、 密封式制动缸、双向闸瓦自动调整器、高摩擦系数合成闸瓦等高新 技术配套使用。能满足最高时速为80km、长度1500m，重量10000t 的重载货物列车及最高时速为100km的快运货物列车在规定距离 内停车的要求。紧急制动波速达到250m/s以上，常用制动波速不 小于180m/s，缓解波速不小于150 m/s。 5、设有半自动缓解阀。 6、适应环境温度范围为-50℃～70℃；可在解冻库零上110℃、3 小时高温解冻后，恢复常温后保持原有工作性能；低温性能为在 -50℃的环境温度下保持48小时后，在-50℃的低温下，保持原有 工作性能。 鉴于120阀的普及，在此我归纳了八大点120阀出现故障的特征和 处理办法。
六紧急制动不灵敏或不起紧急制动作用 1.紧急模板穿孔，当列车管急剧减压时，紧急室压力空气通过穿孔 处流向紧急活塞下侧，因而形不成使紧急活塞下移的压力差，或形 成压差较晚。 2.紧急活塞中心限孔过大，使紧急活塞两测形成的压力差较小，难 以推动先到阀顶杆。 3.安定弹簧过强，紧急活塞两侧压力差，虽然形成，但紧急活塞因 安定弹簧过强而难以下移。 4.先导阀杆别劲，放风阀弹簧过强或导向杆卡位，虽然紧急活塞两 侧的压力差大且紧急活塞也下移，但紧急活塞杆压不开或不易压开 先导阀和放风阀，所以造成不起紧急制动作用或紧急制动灵敏度 差。 处理方法： 更换紧急阀
120型空气控制阀的故障原因及分析
120型空气控制阀的故障原因及分析空气控制阀是其中一种用来控制气体流量的阀门，是工业控制系统中的重要组成部分。
然而，由于长时间运行或设备维护不当等原因，空气控制阀可能会出现故障。
本文将介绍空气控制阀出现故障的主要原因及其分析。
一、漏气漏气是空气控制阀故障常见的问题，其主要原因包括：1.密封不良空气控制阀内部的密封件随着时间的推移，可能因磨损或老化而变得不完备。
这就使得气体流动时存在间隙，导致漏气。
此外，密封件在安装时可能被脏物损坏，也会导致漏气。
2.磨损阀门间隙的磨损和变形可能导致气体从间隙处泄漏。
如果气流速度较高，这种泄漏就会更明显。
3.堵塞阀门内部的污染物可能会在管道中积聚并导致气体流动的障碍，这会导致压力增加并导致漏气。
二、压力控制不满足任何一个控制系统都需要一定的压力控制，以确保正确的气体流动。
如果压力控制不满足要求，就会导致空气控制阀故障。
1.超过或低于工作范围如果气动控制阀的压力超过或低于所需范围，就会导致控制不准确或完全无法控制，从而导致故障。
2.压力波动由于气源或管道的非均匀性以及阀门位置的变化，压力波动对空气控制阀的功能产生了负面影响。
阀门可能会打开或关闭时发生不稳定，从而导致控制不准确。
三、线路问题1.断线线路中的任何一个断裂都可能导致控制信号的丢失，从而使阀门无法正常工作。
2.电缆老化电缆由于长时间使用或老化可能会出现断裂、短路等故障。
3.线路干扰由于无线电干扰或信号闪烁等原因，空气控制阀的线路可能会遭受干扰，从而无法正常工作。
四、气压问题空气控制阀的气源压力也可能影响其正常工作。
1.压力低如果气源压力低于工作范围，则阀门可能无法正常开启或关闭，从而导致故障。
如果气源压力超出阀门规格，则气动阀门可能会损坏并导致不可逆的故障。
综上所述，空气控制阀出现故障的原因很多，而且不同的故障原因需要针对性的解决方案，以确保阀门正常工作。
因此，在防止空气控制阀出现故障时，监测并维护其系统以及及时诊断故障并采取合理的解决方案是非常重要的。
120型控制阀性能试验常见故障
120型控制阀性能试验常见故障(一)漏泄试验中常见故障的判断与分析1.充气缓解位漏泄试验时,主阀排气口漏泄量过大,即在副风缸充气至580kPa 后,用漏泄测定器测主阀排气口漏泄,水面由第二格升至第三格的时间少于10 s。
120型控制阀在充气缓解位时,制动管、副风缸、加速缓解风缸都有压缩空气,而制动缸压缩空气是经过紧急二段阀、半自动缓解阀、滑阀、加速缓解阀排向大气。
因此,当制动缸压力排至0后,主阀排气口仍有漏泄,必定是制动管或副风缸或加速缓解风缸通路与制动缸缓解通路之间有漏泄。
(1)紧急二段阀上套的0形密封圈不良,制动管压缩空气经密封圈不良处窜入制动缸缓解通路,从主阀排气口排入大气。
(2)缓解阀与主阀连接面之间的橡胶垫装反,或有漏泄,使副风缸或加速缓解风缸与缓解阀活塞部的制动缸通路相通。
(3)滑阀与滑阀座研磨不良,或被异物划伤,或组装别劲,造成压缩空气窜入缓解联络槽z2,经制动缸缓解通路从主阀排气口排出。
或者压缩空气窜入第二阶段局减通路,经制动缸缓解通路排入大气。
(4)加速缓解阀套或加速缓解阀顶杆的O形密封圈不良,或加速缓解阀顶杆装反,使顶杆上的0形密封圈不起作用,造成制动管压缩空气经加速缓解阀部加速活塞的一侧从主阀排气口通向大气。
2.充气缓解位漏泄试验时,局减排气口漏泄过大,即用漏泄测定器测定,水面有第二格升至第三格的时间少于10s。
(1)节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤,导致副风缸或制动管压缩空气经第一阶段局减通路,从局减排气口通入大气。
(2)滑阀研磨不良,或被异物拉伤,导致副风缸或制动管压缩空气经滑阀座上的局减室孔进入局减室,从局减室排气口排向大气。
(3)主阀体或滑阀套漏泄。
3.紧急制动位漏泄试验时,用漏泄测定器测定主阀排气口漏泄,水面由第二格升至第三格的时间少于10s。
紧急制动位时,主阀排气通路是从滑阀座经加速缓解阀通大气的,因此如产生漏泄也主要在此通路上,如充气位时漏泄试验已通过检查,说明加速缓解阀不会向大气产生漏泄,其漏泄应集中在滑阀部分。
货车120 型控制阀检修运用中的故障分析及措施建议
货车120 型控制阀检修运用中的故障分析及措施建议摘要院随着120 型控制阀的普及与推广应用，120 型控制阀在我国铁道车辆运用中逐渐占主导地位。
在运用生产中120 型控制阀的可靠性能越来越成为列车安全运行的重要保证，因而确保120 型控制阀的正常工作现显得尤其重要。
通过现场实际运用，120 型控制阀在实际工作中也出现了一些问题，对行车安全构成了威胁。
现就这些问题加以分析与探讨，并提出了一些改进的措施和建议。
Abstract: With the popularization and application of control valve 120, control valve 120 comes to dominate in the operation of thevehicles. In production, the reliability of the control valve 120 becomes more and more an important guaranteefor the safe operation of thetrain, thus ensuring that control valve 120 works correctlyis especially important. There are also some problems of the control valve 120through the actual application, which is a threat to the road safety. This paper analyzes and discusses these issues，and proposes a numberof measures and recommendations for improvement.关键词院货车；120 型控制阀；原因分析；措施建议Key words: van；control valve 120；cause analysis；measures and suggestions中图分类号院U279.3 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2014）23-0071-020 引言为了适应高速重载的需要，铁路运营车辆大部分采用了120 型控制阀，是目前运用货车的主型空气制动机，也是确保行车安全的重要设备，但是在运用和检修中120 型控制阀也出现了一些问题。
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120阀在试验中的常见故障及处理方法高兆广北京铁路局丰台车辆段北京 100070摘要：随着制动装置段修工艺的不断改进，如：段修中采取把所有橡胶件全部更换新品，因橡胶件不合格，而导致返工阀的可能性几乎为零。
在2014年引入滑阀、滑阀座、节制阀数控研磨机后，滑阀、节制阀、滑阀座等接触面研磨不到位引起的返修阀数量已经大大降低，因此对返修阀的处理方法也相应的发生了变化。
本文依托空气制动装置作用原理结合现场检修实际情况详细介绍120阀在当前检修工装、检修方法下的常见故障和处理方法。
关键词：120型货车空气控制阀、常见故障制动位、处理方法1 引言随着车辆载重、运行速度和牵引重量的不断提高，旧型铁路货车的制动机已无法满足运输发展的需要。
为此，在103型分配阀的基础上，90年代初研制了120型空气控制阀，针对120型空气控制阀在运用中存在的问题，分别在1999年和2008年进行了局部改进，从而形成了现在装用于铁路货车的120型空气控制阀。
120型货车空气控制阀被称为“车辆的心脏”，它是铁路货车制动装置的重要部件，直接影响到制动装置的可靠性，进而影响铁路货车的安全运行和铁路的正常行车，因此必须提高120型空气控制阀的检修质量。
而120型空气控制阀检修的重点和难点在于对故障阀的处理，减少报废阀也是节支降耗的重中之重。
下面就按照120型货车空气控制阀试验记录（见附件）的顺序详细介绍在当前工装、工艺条件下的常见故障和处理方法。
2 常见故障及处理方法2.1 制动位各结合面处及缓解阀排气口，缓解阀手柄处涂刷防锈检漏剂（以下简称为检漏剂）进行检查，不允许产生漏泄。
1.主阀上盖结合处有漏泄，则是主阀上盖安装面上的φ16㎜的异形圈误装或组装不当造成异形圈挤压变形缺损，此时须将上盖打开检查、更换新品重新组装即可排除漏泄。
主阀上盖中铆钉处漏泄，列车管压力空气到主活塞上腔通路中工艺孔中加装的铆钉，由于运输和检修中的磕碰导致变形造成漏风，采取更换上盖排除漏泄。
后来为防止在行车中发生的铆钉崩出事故改装为螺钉，但是磕碰造成的漏风仍时有发生。
2.主阀下盖结合处有漏泄，则是下盖安装面上的φ35㎜、φ45㎜密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损，此时只须将下盖打开检查更换新品重新组装即可排除漏泄。
由于有些φ45㎜新品密封圈略大再加上安装过程中手套上残存的硅脂使密封圈摩擦力大大减小更不容易入槽，造成挤压变形而漏风较为常见。
3.主阀前盖与阀体结合处有漏泄，首先考虑局减阀安装面上的φ25㎜密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损造成漏泄。
其次考虑是主阀前盖变形或者主阀前盖局减阀部位的凸起因为安装上盖时螺栓未均匀紧固而导致挤压变形引起漏风，其中前盖材质分为铸铁和铝合金，由于铝合金材质比较软，这两种状况容易出现在铝合金材质的前盖上，此时需要更换前盖。
铝合金材质是铸铁材质的替代品，减轻了120阀的重量，并且螺栓扣损坏现象大大减少，延长了120阀使用寿命。
4.主阀前盖的局减阀呼吸孔漏泄，则是局减膜板处漏风，需更换新品。
5.主阀与半自动缓解阀之间的中间体垫有漏泄，则是连接紧固中间体垫的两个螺栓未紧到位或有松动。
这种情况多发生在早期生产的铸铁120阀中，有些靠近前盖的半自动缓解阀安装座过厚，造成螺母悬入长度过短而紧固力矩不够，而远离前盖的安装座螺母正上方有半自动缓解阀体遮挡造成风扳手无法垂直用力或者螺钉过长造成拧紧力矩不够。
此时换装无螺帽的螺母，便于观察螺母悬入的长度，保证螺母拧紧到位。
6.半自动缓解阀的上盖结合处漏泄，则是半自动缓解阀上盖φ22㎜的密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损此时须将缓解阀上盖打开更换新品重新组装即可排除漏泄。
另外，如果缓解阀上呼吸孔漏泄则是缓解阀膜板及φ14㎜密封圈有缺陷此时须将缓解阀膜板及密封圈分解检查重新更换即可排除。
7.缓解阀下盖结合处有漏泄，则是缓解阀下盖上的φ45㎜的密封圈误装或组装不当造成密封圈挤压变形缺损此时只须打开下盖更换新品即可。
如果缓解阀手柄处有漏泄，缓解阀排气口检测泡＞12㎜/10s时则须检查缓解阀内副风缸及加速缓解风缸气路小止回阀，及缓解阀杆上的排风阀。
8.检查主阀排气口漏泄量，为适应铁路提速要求，段将漏泄量指标加严为50ml/min，此处漏泄往往伴随着缓解位和常用制动保压位主阀排气口的漏泄，且漏泄数值都较大。
由于数控研磨机的使用使得滑阀底面和滑阀座的研磨效果得到了极大改善，因研磨不到位导致漏泄可能性不大，应该首先考虑更换加速缓解阀及顶杆。
由于集中清洗和集中模板组装造成加速缓解阀的互换使用，便产生了匹配的问题，如果为铸铁阀则优先选用黄色的加速缓解阀，如果为铝合金阀则优先选用银色的加速缓解阀。
如果不奏效考虑滑阀研磨不到位，取出主活塞检查滑阀底面和滑阀座的摩擦痕迹，采取更换滑阀和重新研磨滑阀座。
由于锡青铜比硅黄铜的硬度低，因此锡青铜材质的滑阀出现故障可能性更大，更换为硅黄铜材质的滑阀。
9.检查局减排气口的漏泄量，为适应铁路提速要求，段将漏泄量指标加严为50ml/min，此处漏泄往往伴随着缓解位和常用制动保压位局减排气口的漏泄。
首先拆下主阀上盖查看主阀上盖是否有裂纹，铝合金材质的上盖更易出现裂纹。
其次，重新研磨滑阀背面和节制阀。
如果试验后仍不合格，则更换滑阀，考虑为滑阀的工艺孔铆钉处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。
10.副风缸管路压降超过7kpa/10s。
个别主活塞下模板内径部位有凹槽需增加一个φ25密封圈，此外局减阀和紧急二段阀的匹配问题也会造成压降不合格。
此处不合格必然会导致列车管风表增压，处理方法仍然是先加密封圈，故障无法排除时更换局减阀和紧急二段阀。
如果仍然无法排除，更换滑阀，考虑为滑阀不匹配。
11.加速缓解风缸管路压降超过7kpa/10s。
考虑为加速缓解阀的匹配问题，更换加速缓解阀及顶杆。
2.2缓解位1.除主阀前盖及缓解阀下盖外，在各结合面周围涂检漏剂进行检查，不允许漏泄。
在缓解位经过紧急制动位各结合面检查后仍须再次检查，如有漏泄仍须排除。
并且在缓解位须对主阀上盖加工堵再次进行漏泄检查，在现场试验中经常遇到此处漏泄，大多是由于120型控制主阀在现车中拆卸及组装时将此处磕碰变形造成，此时只须重新更换即可排除此故障。
2.检查主阀排气口漏泄量，如果超过限度首先查看滑阀与滑阀座研磨状况，以及是否被异物划伤或由于组装别劲造成压缩空气从主阀排气口排出超过限度，如果存在卡滞更换活塞杆，否则从新研磨滑阀及滑阀座。
如果仍不能排除故障，考虑更换加速缓解阀及顶杆。
如果制动位主阀排气口不漏，而缓解位和常用制动保压位漏泄数值基本相等，可以断定为加缓阀与顶杆不匹配导致接触不严密造成的漏风，此时只需要更换顶杆。
理论上加速缓解阀和顶杆不匹配缓解位和常用制动保压位数值应该相同，且制动位主阀排气口无漏泄，但是实际情况是有些缓解位数值比常用制动保压位大许多，伴随着制动保压位制动管路增压，还有些表现为只有缓解位的主阀排气口漏泄，通过更换顶杆，仍然可以排除故障。
如果缓解位主阀排气口达到300以上时，考虑滑阀串风，因为目前研磨条件下出现如此大的漏泄情况可能性不大，通过更换滑阀可以排除故障。
3.检查局减排气口的漏泄量，如果超限，首先拆下主阀上盖查看主阀上盖是否有裂纹，铝合金材质的上盖更易出现裂纹。
其次，重新研磨滑阀背面和节制阀。
如果试验后仍不合格，则更换滑阀，考虑为滑阀的工艺孔铆钉处漏泄或者滑阀腔内孔路窜风。
2.3常用制动保压位1.加速缓解管排气口漏泄超限，首先考虑为止回阀不合格，或者有异物导致接触不严密，可打开检查压痕，如果不合格更换新品。
如果无法排除故障需查看滑阀座h1孔周围是否有划痕，研磨滑阀座并更换滑阀，如果仍然无法排除考虑为止回阀座铜套不平及内部窜风，目前检修工艺无法排除此类故障。
2.检查制动缸管路压力变化值超过10kpa/10s，则须检查滑阀背面及节制阀，并重新研磨滑阀背面和节制阀。
如果仍然漏泄超标，并且只有这一项试验不合格，则更换滑阀。
3.加速缓解风缸管路漏泄超标，往往伴随着制动位加速缓解管路漏泄，查看半自动缓解阀小夹心阀压痕是否均匀，并更换小夹心阀。
如果故障仍无法排除可以更换半自动缓解阀。
4.主阀排气口和局减排气口的漏泄与判断制动位和缓解位是一致的。
2.4 主阀性能试验（阀的作用和孔的通量试验）1.制动及缓解通路制动缸压力由零上升至350kpa的时间不大于4s如果检查不合格则须检查制动缸通路是否畅通，是否被异物堵塞如果有将其清除即可排除此故障。
2.制动缸压力由300kpa降至150kpa的时间配用254㎜直径制动缸为4～8.5s配用356㎜直径制动缸为3～7s如果压降时间超限则是主阀前盖缓解孔处缩孔堵错装漏装所致，须检查是否加装缩堵及大小是否为2.9mm从而排除此故障。
3.缓解阻力检查列车管与副风缸的压差最大值应为6～16kpa，阻力小时应减小滑阀弹簧开口角度，从而增加滑阀对滑阀座的力。
一般会出现阻力大的现象，因为滑阀除了受到滑阀弹簧的压力外，还受到副风缸压力空气的压力，此时将滑阀弹簧的开口角度扩大至适当角度即可排除故障。
4.一局减通量的时间为2～10s局减排气结束后列车管减压量不允许大于40kpa。
如果一局减通量（局减室升压）时间长则是主阀安装面φ0.8㎜的局减室缩堵堵塞只须疏通即可。
如果疏通后仍不起作用则是滑阀局减通路堵塞须疏通，如果局减排气结束后无减压量或是减压量大于40kpa则须检查稳定杆或稳定弹簧。
5.局减阀作用制动缸管路压力由30kpa上升到50kpa的时间为1.5～6s。
并在45～70kpa时停止升压。
当制动缸容量风缸压力降低30kpa时，制动缸压力应再升到45～70kpa。
如果此时压力上升时间长则须检查局减阀杆上密封圈及局减阀杆、看是否阻力过大及局减活塞套径向孔是否阻塞排除即可。
如果上升压力超过70kpa则是局减弹簧过硬造成。
局减阀不作用的情况较为普遍，是因为滑阀和滑阀座不匹配导致孔路位置对不准，此时更换滑阀，这种情况多发生在锡青铜滑阀和铝合金阀体配合的情况。
6.保压稳定孔检查稳定后的压差计数值为1.2～6kpa并且此时主阀不允许缓解。
如果压差值大则滑阀面上的φ0.2㎜孔小相反则孔大。
但此时如果主阀自然缓解则须研磨节制阀及滑阀背面。
保压稳定孔被堵塞的现象较为普遍，可在组装岗位使用清洗剂从滑阀底面f2喷入，如果液体同时从滑阀背面f2和滑阀底面f4喷出，则孔路疏通。
否则多喷几次，并用通针疏通后使用清洗剂检验疏通效果。
7.加速缓解阀作用检查列车管压力上升10kpa以上再下降。
如果列车管压力上升小于10kpa甚至不作用，拆下主阀上盖，按压顶杆，查看是否卡滞，如果卡滞是因为安装不到位或者加速缓解阀和顶杆不匹配，可取出后重新安装或者更换顶杆。
如果仍然不合格则是主阀下盖中的通路不通或者主阀前盖的限孔大，须将下盖和前盖分别打开检查，无法修复时更换。