地铁“s”型过江挑战
地铁防淹门控制系统维修方案优化
地铁防淹门控制系统维修方案优化梁洪乐【摘要】地铁防淹门系统是一种防灾设备.因突发事故造成地铁隧道破裂后,防淹门系统可防止江河水涌进地铁车站而造成事故的进一步扩大.一旦发生事故时,能紧急关闭闸门,封闭过江隧道,保护地铁车站人员和设备的安全.基于设备结构的特殊性和作为应急设备使用的特点,防淹门系统通常安装在地铁隧道过江段两端的地铁站端部与隧道接口处或区间内,因此防淹门控制系统的维修质量显得尤其重要.通过分析维修中遇到的门体升降、水位报警和控制系统死机等问题,提出了维修优化建议,该优化方案能够大大提高地铁防淹门系统的可靠性.%Floodgate system is a set of metro equipment used to stop the flood,which will swarm into the whole tunnel in case of a disastrous collapse like tunnel fracture.In such an accident,the floodgate system will act promptly to close the tunnel crossing under a river,in order to protect station personnel and equipment.Based on the characteristics of the system in terms of its specificity and emergent functions,the floodgate is usually set up at stations which are located at both ends of the tunnel that crosses under a river,therefore,the maintenance quality of floodgate is particularly important.Through analyzing a series of failure scenarios,such as gate lifting,flood level alarm and power control system failure,relevant maintenance optimization schemes are suggested.This research will guide the maintenance personnel effectively to improve the floodgate reliability.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)007【总页数】4页(P133-135,138)【关键词】地铁;防淹门控制系统;维修优化【作者】梁洪乐【作者单位】广州地铁有轨电车有限公司,510335,广州【正文语种】中文【中图分类】U231.96Author′s addressGuang zhou Metro Co.，Ltd.，510335，Guangzhou，China防淹门系统作为地铁的防灾设备，主要应用在水系复杂、常年蓄水或地处海域海岛的地区，如广州、上海、香港等城市。
南京地铁S3号线
线路站点
线路走向
南京地铁S3号线线路走向示意图南京地铁S3号线东起雨花台区南京南站，依次贯穿南京南站中心、雨花台区 龙翔地区、河西新城南部中心、雨花经济开发区和桥林新城中心等重点规划发展地区，线路在丰子河路与经二路 交叉口西侧150米处设桥林新城站。出站后继续沿丰子河路路中走行，在丰子河路与经六路交叉口东侧设经林山 站。出站后线路继续沿丰子河路路向南走行400米后由路中拐入丰子河路北侧，沿规划丰子河路北侧绿带走行 1000米上跨规划经七路，在丰子河路与经七路交叉口西北侧绿带内设终点站高家冲站。
2012年12月27日，南京地铁S3号线一期工程试验段搅拌桩施工，工程进入正式实施阶段。 2013年8月2日，江苏省环保厅批复南京地铁S3号线一期工程的环境影响评价。 2013年9月，南京地铁S3号线一期工程调整补充环境影响评价第一次公示。 2013年10月9日，南京地铁S3号线一期工程调整环境影响评价第二次公示。 2014年1月2日，首条盾构隧道（天河路站（现吴侯街站）—新梗街站（现高庙路站）隧道区间左线盾构） 贯通。 2014年1月7日至10日，地铁S3号线一期工程初步设计通过中铁第四勘察设计院集团有限公司组织的专家审 查。 2014年4月，江北段全线开始拆迁。
运营情况
运营时刻
客流统计
运营时刻
南京地铁S3号线采用大小交路混跑的运行模式，大交路从南京南站到高家冲站，单趟运营时间为49分钟，小 交路从南京南站到刘村站，单趟运营时间为25分钟。
自2023年4月3日起，S3号线工作日早晚高峰期小交路段南京南至刘村区段最小行车间隔压缩至6分钟，大交 路段刘村至高家冲区段最小行车间隔压缩至12分钟；另早高峰通勤时段再组织加开列车，形成约36分钟的加密行 车间隔，将小交路区段行车间隔进一步压缩至4分钟，大交路区段行车间隔同步压缩至8分钟。
杭州地铁大直径越江隧道总体设计关键技术
都市快轨交通·第33卷 第6期 2020年12月91土建技术URBAN RAPID RAIL TRANSITdoi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2020.06.015杭州地铁大直径越江隧道总体设计关键技术王 伟（浙江省轨道交通运营管理集团有限公司，杭州 310020）摘 要: 杭州地铁1号线三期下穿钱塘江区间采用单洞双线大直径盾构隧道的断面形式，泥水平衡盾构法施工。
针对其下穿钱塘江及大堤、下穿江底输油管、高水压下盾构施工以及有压气体等设计施工重难点问题，通过工程类比、数值计算等手段提出相应的解决思路，并通过现场实测结果进行验证。
研究成果可为城市大断面越江地铁盾构隧道工程提供借鉴。
关键词: 地铁；越江隧道；大直径盾构隧道；钱塘江大堤；沼气中图分类号: U231 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2020)06-0091-08Overall Design and Construction of the Large-Diameter Cross-RiverTunnel of Hangzhou MetroWANG Wei(Zhejiang Rail Transit Operation Management Group Co., Ltd., Hangzhou 310020)Abstract: A large-diameter slurry balance shield tunnel was used to pass through the Qiantang River and its embankment in Hangzhou Metro Line 1. The key points considered were embankment stability, petroleum pipeline movement, excavation under pressured water, and marsh gas. By using analogical and numerical methods, this paper presents a method to solve the above problems and offers field results for verification. The conclusion provides an explicit reference for a similar case of a river-crossing tunnel with large-diameter shields.Keywords: metro; cross-river tunnel; large-diameter shield tunnel; Qiantang River embankment; marsh gas随着中国经济的高速发展，为了满足城市交通迅猛发展的需要，大型跨江越海通道工程已进入快速发展期，中国多城市已建成多条越江隧道。
广播消息武汉地铁穿越长江
广播消息:万里长江第一条过江地铁今天运营今天上午十点，长江第一条过江地铁——武汉轨道交通2号线一期工程开始运营。
请听记者刘群、赵阳采制的录音新闻：武汉轨道交通2号线一期工程开通仪式的会场设在汉口中山公园站。
很多市民都早早来到这里，准备亲眼见证令人激动的时刻：市民：我早晨八点钟就来了，高兴、高兴！市民：感觉蛮幸福，很幸福！蛮自豪啊！（现场声压混）和以往重大工程竣工庆典不同的是，今天的仪式，没有搭设主席台，没有摆放鲜花，也没有领导致辞。
在市民代表和地铁建设者代表简短发言之后，武汉市委书记阮成发等市领导就和市民、建设者、拆迁户代表一起乘坐首趟过江地铁，以此庆祝第一条过江地铁投入运营。
阮成发和市民们一边拉着家常，一边走进地铁车站。
他说得最多的就是对市民的感谢：我们发自内心地感谢（你们）！这个功劳归于全市人民。
（地铁广播：欢迎您乘坐武汉轨道交通二号线……压混）走进地铁车厢，副市长胡立山对市民们说：武汉人建成了长江第一座大桥，又建成了长江第一条隧道，今天我们又建成了长江第一条地铁，非常自豪！武汉轨道交通2号线一期工程总投资150亿元，工期五年，创造了五个中国第一，这就是：第一条穿越长江的地铁；盾头独头掘进距离最长的区间隧道；埋深最大的地铁隧道；第一条在江底修建带泵房联络通道的隧道；水压最大的地铁隧道。
隧道在江底最深的地方有46米，这里的水压可以把水柱喷射到十五层楼高。
武汉地铁集团董事长涂和平：在水下我们做了五个联络通道，如果一条隧道出现问题，乘客就下车走安全走廊，到另外一条隧道，就非常安全了。
在这个紧急情况下，通风井就几分钟可以把烟迅速地抽到洞外。
（地铁广播：乘客您好，列车即将穿越万里长江……压混）列车穿越万里长江，这让车厢里的所有人都兴奋起来：（列车穿江现场音响数秒，压混）市民张女士：3分50多秒，不到4分钟，蛮爽！3分50秒！地铁穿过了3322米的长江地铁隧道！这比公交车走武汉长江大桥快一个多小时。
学生张诗悦：特别特别高兴、特别特别开心！市民陈女士：很骄傲的，不能用语言来形容！市民杨威说：我家是住在（汉口）常青花园，我要在（武昌）洪山广场上班。
南京首条过江地铁南京地铁10号线全线贯通
化泥岩 ， 特别是在穿越长江 的南北岸大堤 时 ， 根据要求盾构施工造成 的沉 降不能超过 １ ｃ ｍ。 此外 ， 绿博 园一 江心洲盾构区间穿越“ 夹 江” 隧道工程也于 ５月 ３ ０日顺利穿越夹江 ， 是南京首次 以小盾构在长江底进 行推进 的
项 目。
据 了解 ， 南 京青奥会前须通车 的 ４条地铁线路除 １ ０号线外 ， 还有 ３号线 、 机 场线和 宁天城际一期 ， 线路 总长 １ ４ ７ ． ４ ｋ ｍ， 共新建 车站 ６ ３座 ， 总投资 ６ ７ ４亿 元。
６ １ ８
隧道建 设
第３ ３ 卷
南 京 首条 过 江地 铁 南 京 地 铁 １ ０号 线 全 线 贯 通
经过 ２年多数千工人 的紧张施工 ， 青奥会配套项 目——南京地铁 １ ０号线 ２ ０ １ ３年 ６月 ２ ０日下午 全线 贯通 ， 为青奥会 前如期通
车奠定 了基础 ， 这也是江苏省首条贯通 的过江地铁 。
成主体结构施 工。预计 １ １月底和 １ ２月底分别实现 “ 轨通” 和“ 电通 ” ， ２ ０ １ ４年 ８月青奥会前确保投入运营 。 其 中， １ ０号线长江隧道工程施工创造多个纪 录。据南京 地铁建设公 司总工程师王霆介绍 ， 该 工程 系盾 构独头掘进一次过江 ， 隧
道全长 ３ ６ ０ ０ ｍ， 施工时的最大埋深位 于长江 江面以下 ５ ８ ｍ， 采用 直径 １ １ ． ６ ４ ｍ的超大 型泥水盾构机 挖掘施工 ， 系 国内掘进距 离最 长、 埋 深最深 、 直径最大 的单 洞双线地 铁穿江隧道 。盾构施工难度大 ， 在 江底 穿过 １ ８ ０ ０ ｍ卯砾石层 、 ４ ０ ０ ｍ卯砾石层和 ３ ０ ０ Ｉ ｎ微风
南京地铁 ｌ Ｏ号线跨 长江连接 主城 与浦 口新 区 ， 将对南京跨 江发 展 的都 市格局 形成重 要交通 支撑 。该线 路起点 位于 雨花 区安 德门站 （ 与 １号线换乘 ） ， 途经雨花 、 建邺 和浦 口３个区 ， 终 点位 于浦 Ｅ １ 区雨山路站 ， 线路全长 ２ １ ． ６ ｋ ｍ。１ ０号线共设车站 １ ４座 ， 其 中
南京地铁十号线长江隧道总体方案设计研究
南京地铁十号线工程是南京市首条开工建设的过
中，透水性和富水性差；微承压水含水介质为粉细砂、
江地铁线路。其中，江心洲站—滨江大道站区间为本
砾砂以及砾石层中，透水性和富水性好；碎屑岩类裂隙
工程的过江段，线路穿越长江，区间全长约 4.25km，是
水赋存于白垩系浦口组泥岩、粉砂质泥岩裂隙中，富水
南京市继纬七路、纬三路长江隧道后的第三条过长江
隧道的使用功能、
工程造
险、环境影响、通风防灾、疏散救援等多方面对采用大、
中、小盾构方案进行了比较研究，详见表 1 所述。
如若采用沉管法，存在以下一些缺点：①为了管节
地貌单元内，地层为第四系松散层和白垩纪上统浦口
的制造和运输，施工期间需要在江边施做较大的干坞，
组基岩，松散层岩性主要为杂填土、淤泥、淤泥质粉质
对局部航道及防潮防汛有一定影响；②长江河床的最
* 收稿日期：2019-03-22
修回日期：
2019-03-26
作者简介：张美聪（1980-），
男（汉族），
湖南邵阳人，
高级工程师，
现从事隧道与地下工程方面的设计研究工作。
2019 年第 12 期
173
西部探矿工程
大冲刷深度达 10.3m，加上必要的覆土厚度，沉管隧道
南京地铁十号线过江隧道方案采用盾构法施工方案。
基槽开挖深度及宽度较大，再加上气候和水流条件影
2.3
响，基槽开挖难度大；③沉管施工，对长江航道将造成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
性较差，视为弱含水层。
隧道，同时也是国内首条单洞双向大直径盾构过江地
2.2
铁隧道。过江隧道所处位置江面宽约 1900m。
1.2
过江施工方案选择
杭州地铁1号线过江隧道特殊地质施工方法
进行 加密布孔 。有害气体释放在穿 越隧道施 工前 ３个
月完成 ， 在穿越前 １ 月进行探孔 复查 ， 发现气量 并 个 如
积 聚 或 压 力 回升 ， 需 继 续 释 放 。 则
［ ］夏 明 耀 ， ２ 曾进 伦 ． 下 工程 设 计 施 工 手 册 ［ ． 京 ： 地 Ｍ］ 北 中国
（ 辑： 编 郝京红 ）
Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ ｏ ｖ ｒ ｃ ｏ ｓｎｇ Ｔｕｎ ｌ ｎ ｔ ｕ ｔｏ ｆＲｉ ｅ — ｒ ｓ ｉ ｎｅ
ｏ ａ ｇ ｈｏ Ｓ ｗａ ｎ ｎｄ ｒ ｎ Ｈ ｎ ｚ ｕ ｕｂ ｙ Ｌｉ ｅ １ ｕ ｅ
Ｓ ｃａ ｏ ｏ ｉａ ｎ ｔｏ ｓ ｐｅ ｉ ｌＧｅ ｌ ｇｃ ｌＣｏ ｄｉｉ ｎ
了有效缓解 ， 在后续 的施 工过程 中未再 发生 喷涌 、 漏浆
或 管 片上 浮 等情 况 。
有 害气 体释放 工作从 ２ ０ ０ ９年 ３月 ６日开始 进行 ，
至 ２０ ０ ９年 １ ２月 ２ 日结 束 ， 计 完 成 沼 气 释 放 孔 ２ ７ ５ 累 ７ 个 。 经 打孔 施 工发 现 ， 分 区 域 的沼 气 含 量 较 为 丰 富 ， 部 压 力 最 大 达 到 ０ １ Ｐ ， 均 压 力 为 ０ ０ Ｐ ， 要 集 ．５Ｍ ａ 平 ．７Ｍ ａ主 中在 钱 塘 江 南 岸 至 江 中 心 段 ， 中 心 段 至 北 岸 区 间 沼 江 气 含 量 较 少 。 在 盾 构 推 进 的 整 个 过 程 中 ， 生 过 一 次 发 沼 气 报 警 的情 况 ， 警 值 为 ０ ４ 。报 警 发 生 后 ， 场 报 ．％ 现 施 工 人 员 立 即停 止 推进 ， 闭 电源 ， 全 员 携 带 沼 气 检 关 安
ห้องสมุดไป่ตู้盾构施工前对穿越 区域 内的有害气体进 行泄压 释
边江隧道内地铁列车运行的可视化仿真
轨 道 交通 ２号 线
为 了在 确保安全 的前提下 ， 最大 限度实现 地铁运 营的快速性 ， 急需开展 多列车在线路 区间动态 运行 特 性 的可视化仿真 ， 为轨道交 通设计 和列 车运行 方案 制 订 提供理论依 据 。部分 研究 人 员基 于移 动 闭塞 原 理 对地铁 列车 追踪 运 行 控制 进 行 了仿 真 分析 ＿ ， １ 还有 Ｊ 少数研 究人员 对地 铁 列车 运行 环境 三 维视 景仿 真 展
效率 ；为动轮半径计算值 。 ｒ 考虑轮轨 间黏着牵 引力 限制 ， 铁列 车在运 行过 地
复 杂坡段 对列 车最 大运行 速 度 和 发 车 间 隔的 影 响 ， 有
效指 导过 江隧道 复杂坡段 列 车运行 的方案设 计。 关键 词 过 江 隧道 列车 运行 可视化 仿真 武汉
设计 。
收稿 日期 ： ０ ８。 ５。 ９ ２０ ０ ０ 作者简介 ： 义龙， 工程 师， 付 男， 从事轨 道交通 运营设计 ，ｕ ｌ ０ ＠ ｆｙ ０ ８ ２
ｙ ｈ ｏ． ｒ ａ ｏ ｃｌ
式 （） ， ４中 长度 ， ｍ。
为 附加 阻力 ， ｇ； 为 坡道 ； 曲线 弧 ｋｆ ｉ Ｌ为
都市快轨交通 ・ ２ 卷 第 ６期 ２ ０ 年 １ 第 １ ０８ ２月
学术探讨 ． ． Ｉ
边 江 隧 垣 内 地 铁 列 车 运行 羽 可 顽 化 仿 真
付 义龙 邹 渊２
（． １北京城建设计研究总院 北京 １０ ３ ； ． ０ ０ ７ ２ 北京理工大学 北京 １０ ８ ） ０ ０ １
和附加 阻力 。由 电机 通过 动力传 动装 置变换 到轮
轴 的牵引 （ 制动 ） Ｆ表示 为 ： 力
Ｆ＝ Ｍｉ ／ ｋ ０ ｒ 叼 （） １
湖北武汉长江隧道
3设计介绍
3.1 安全建设
3.2 工程难题
3.3 攻克难关
4幕后故事
1历史沿革
1988年，铁道部第四勘察设计院（下mp; yootu & 道道通
曾提出在今长江二桥处建设江底隧道。1993年，国家准备建设京沪高速铁路，由于跨江地区距长江大桥仅1.7公里，若再修桥会对长江航运带来影响。因此，国内隧道专家、设计大师陈应先提出“以隧道方式过江”。虽然最终未能变成现实，但产生了强烈反响。
武汉长江隧道于2008年12月28日试通车。武汉长江隧道位于武汉长江大桥和武汉长江二桥之间，全长3.6公里，双线4车道。该工程于2004年11月破土动工，是中国第一条开建、最先贯通的长江公路隧道。
目 录
1历史沿革
2主要入口
2.1 出入口
2.2 交通状况
2.3 道路畅通
2.4 暂缓压力 武Fra bibliotek长江隧道示意图
定并实施。从-1980年0月28日起，驾驶员自觉按相关规定通行。违反规定通行，交警将依法处罚。
交管部门出台的长江隧道交通分流方案“三限”（限时、限速、限车种），并在可通行时间段内实行单双号通行，主要是根据长江隧道与周边地区交通管理的总体思路，将隧道交通量控制在一定范围，保障安全畅通。隧道主要解决武昌与汉口中心城区过江客流交通，均衡长江大桥、二桥、三桥交通流。 从安全角度考虑，通行隧道的车种仅为9座以下（含9座）小型客车。长江隧道全长3.7公里，建成后的隧道路面呈“波浪S型”。货车、大中型客车（含公交车）因载重大，行驶中易产生共振，对隧道面压力承载是个考验。一旦发生事故，受隧道地理所限，施救和排除交通堵塞较困难。所以，试运行期，限制长江隧道可通行车辆，限速每小时50公里。所有进出隧道的车辆需严格按隧道内导向标线及标志通行，保持车速、车距，禁止行车随意变道，隧道内严禁停车。
地铁建造的全过程
地铁建造的全过程当我们享受着轨道交通带来的便利的同时，想必不少小伙伴都想知道，它是如何建成的吧？能在地底，甚至地上咼架桥上飞驰，地铁的修建必定是一项非常庞大的工程。
地铁的诞生19世纪中叶，英国伦敦街头交通堵塞严重。
一位名叫查尔斯.皮尔逊的律师想到火车跑得很快，怎样让火车跑进城市呢？一次，查尔斯看到墙角的老鼠洞里，一只老鼠在跑来跑去，他提出一个妙想：让火车在地下跑起来！1863年，这个异想天幵”得以实现一一世界上第一条地铁在伦敦诞生了！随后，世界大城市纷纷建造地铁。
这种速度快不堵车、环保又舒适的交通工具，深受大家喜爱。
建设地铁不容易建设地铁可不是件简单的事情哦！地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统，涉及40多个技术专业，得花好几年的时间才能建成。
地铁线网，蜘蛛网一般的地铁线路在地铁建造之前，工程师首先要规划列车行驶的线路。
地铁线路像蜘蛛网一样四通八达，称为地铁线网。
地铁线网规划是在城市发展战略、总体规划、土地利用规划的基础上，根据客流预测分析，充分考虑交通与城市发展之间的关系的布局。
地质构造与勘察因为地铁一般是建在地下，所以我们还要充分了解地下世界。
地下一般是由很复杂的岩土构成的。
工程地质勘察，让我们有了透视眼怎样弄清楚地下的情况呢？这时就要依靠工程地质勘察了钻孔取样勘探使用地质钻机在地表下钻出深深的孔，然后用空心钻头将岩土样带出地面进行取样分析。
一般钻孔间距为几十米，遇到地下溶洞、孤石等复杂地质，钻孔间距缩减为几米。
1. 电法勘探根据各类岩土电学性质的差异来分析地质情况。
2. 磁法勘探通过观测和分析由岩土的磁性差异所引起的磁异常，进行地质研究。
3. 声波法勘探通过在两孔间发射声波，然后根据不同岩土分界面上反射回来的声波进行地质分析。
地铁车站的确定列车行驶的路线确定了，那地铁车站又要建在哪里呢？依据城市规划，地铁车站一般会选择建在住宅区、商业区等主要客流集散点，方便市民出行。
同时考虑土地利用、与其它交通方式换乘便捷、周边环境条件等因素。
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地铁“s”型过江挑战
继琶洲西区至冼村区间右线隧道盾构顺利始发后，广州地铁十八号线又迎来喜讯，9月5日上午，直径达8.8 米的“铁兵39号”盾构机从左线隧道始发掘进，标志着该区间即将进入双线下穿珠江施工阶段。
这也是广州地铁史上首次面临盾构机长距离小半径穿越珠江的挑战。
什么是长距离小半径过江？
琶洲西区站至冼村站区间全长3公里，南起琶洲西区站，采用两台直径8.8米土压平衡盾构机进行施工。
此前负责右线隧道的“铁兵40号”已于7月31日顺利始发，现正在掘进中。
两台盾构机始发后，将向西北方向行进，下穿啤酒博物馆，然后以“S”弯穿过珠江拐向冼村路，沿冼村路向北行进约800米后到达冼村站。
到底盾构机会如何“S”型过江呢？
“所谓的长距离小半径是指盾构机在掘进中需下穿珠江前航道约1600米（长距离），其中分两次以半径约600米（小半径）进行转弯（‘S’弯）。
”广州地
铁十八号线建设相关负责人吴晔晖介绍道。
尽管此前有多条地铁线路曾成功下穿珠江，但这种长距离小半径穿越珠江水系的施工在广州尚属首次，技术难度、施工水平要求、施工风险系数、外界环境敏感度在国内同类型施工中可谓首屈一指。
长距离小半径过江难在哪？
作为广州地铁线网中首条时速达160公里/小时的全地下快速轨道交通，十八号线规划在琶洲西区沿海洲路敷设，设置琶洲西区站与八号线换乘，在珠江新城沿冼村路敷设，设置冼村站，与十三号线换乘。
而冼村路与海洲路东西方向错开约1.7公里，同时道路两侧高层建筑密集，盾构机无法在过江前和过江后实现东西方向的转向，所以，十八号线不得不在琶洲西区至冼村区间采用“S”型的“姿势”过江。
盾构下穿段珠江水深为4～8米，而此次过江隧道顶距离河床底的距离为18～28米。
在施工过程中，有三大难点需要攻克：
难点一，过江段地质复杂
盾构机将穿越强风化泥质粉砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化泥质粉砂岩等地层，容易发生涌水、涌砂情况以及刀盘结“泥饼”等风险，进而降低掘进效率，甚至导致刀具损坏等问题。
难点二，周边环境复杂
盾构机需下穿珠江、既有建筑桩基、码头、有轨电车轨道、人行通道等建筑物，进出珠江时还将下穿江堤，如土仓压力波动大或出渣量偏大易出现不均匀沉降，很可能造成江堤沉降甚至导致江堤开裂等风险。
难点三，水系环境风险大
在掘进过程中如盾尾密封不严，地下水将涌入隧道内，影响隧道的正常施工，如涌入量过大时还会影响隧道施工安全，需保证盾尾密封功能良好。
过江期间如何做好监测防范？
根据规划，十八号线承担着连通万顷沙、广州东站，辐射琶洲、广州火车站、白云机场三大枢纽的重要任务，是目前国内设计时速最快的高标准地铁市域快线。
如何确保顺利完成史上首次“S”型过江挑战，对广州地铁来说是一个难啃的“硬骨头”。
为此，广州地铁和参建单位将通过加强地面监测、严密控制掘进参数、做好同步注浆加固等方式，确保施工安全。
尤其在穿越珠江前航道时，由于无法进行地面沉降监测，广州地铁主要通过洞内监测的手段加强监控量测。
“洞内监测主要为隧道沉浮和水平位移监测，即对隧道拱顶沉降、隧道管片水平位移的监测，我们将及时反馈测量信息，指导盾构施工。
”施工单位中铁建十八号线七分部（十四局管段）负责人陈阵表示。
“我们还在珠江堤岸和猎德大桥前后布控了多个高清摄像头，并使用船只巡逻随时观察江面是否出现异常情况。
”
截至目前，十八号线土建工程累计完成33%。
9座车站中，8座正在土建施工，广州东站正在进行施工前准备；8个区间中，5个正在土建施工，其他正在进行施工前准备。
陇枕停车场出入场线正在土建施工，共有26台盾构机正在掘进，万顷沙车辆段、陇枕停车场正在土建施工。
（注：文中提及站点均为工程暂定名）。