高速铁路路基粗颗粒土填料物理改良试验分析

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物理改良土试验段总结

路基试验段施工总结1、改良士检验原材料采用厂拌，使用DK8+500红线内砂土，A组料选用陕西省神木县大保当的原料，粗骨料含量40%。

2、摊铺系数，松铺厚度的确定(1)路基试验段第一层，采用松铺厚度35cm。

推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(2)路基试验段第二层，采用松铺厚度为37cm。

推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面(3)路基试验段第三层，采用松铺厚度为39cm。

推土机摊平后，压路机静压一遍+压路机弱震2~4遍+压路机静压一遍收面桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第一层日期：2018.5.04路基试验段松铺系数计算表（松铺按照37cm实施）桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第二层日期：2018.5.06桩号：DK14+950-DK15+150试验段层次：第三层日期：2018.5.08总结：根据以上数据分析松铺厚度为35cm最佳，摊铺系数为1.17,压实厚度为30cm利于土工格栅和土工格室的铺设。

3、填料的最大干密度；最优含水率及控制根据试验室得出的数据填料的最佳含水率为10.6%，对应最大干密度1.97g/cm3，最小干密度1.78g/cm3。

4、确定整平和碾压的合适机具经试验段施工得出：结合路基填料的特性，装载机配合推土机进行粗平，平地机进行精平，然后压路机进行碾压最后压路机静压收面的施工方式。

5、确定压路机的压实遍数碾压遍数压实度检测对照记录表施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞施工里程：DK4+200-DK4+375段基床底层路堤试验段记录入：任文飞通过试验确定：在填料种类相同的情况下，松铺厚度在35cm时，采用压路机静压1遍+压路机弱震3遍+压路机静压一遍收面就可以满足路基的填筑要求。

铁路工程路基填料改良试验取样分析

铁路工程路基填料改良试验取样分析发布时间：2022-04-01T08:40:16.689Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：赵晓晴[导读] 试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验赵晓晴中铁二十三局集团第二工程有限公司摘要：试验采用矿渣粉、生石灰和脱硫石膏掺量作为低液限粉土的改良剂，进行界限含水率、击实、浸水、压缩和无侧限抗压强度试验，对掺入比存在区别的改良土在物理性能以及力学性质方面做出全面获取，得出对矿渣粉、生石灰以及脱硫石膏做出采用则能够对低液限粉土实施有效改良的结论，满足了铁路路基填料的要求。

关键词：路基填料；改良；抗压强度铁路引言：当前，为了满足经济的不断发展以及人们出行的需求，铁路部门对于铁路运行进行了运量和运速方面大量革新。

使得运量加大，运速提升。

对于铁路工程来说，路基是十分重要的构成部分所在，其对于铁路所具备的安全性起到了决定性的影响。

目前，针对铁路路基在填料方面实施相应的改良属于铁路实现安全运行以及提速的重点研究课题。

对于铁路路基在填料方面实施改良的措施主要分为两种：物理改良和化学改良，而实际运用当中，物理改良方法使用较少，大部分都是采用的化学改良方法。

该方法即在填料土中对化学改良剂做出相应的添加，让填料土以及化学改良剂两者产生一定的相互作用，又使填料土在结构以及性质方面产生对应的变化，进而对需求做出有效满足。

在目前已有的研究当中有对改良全风化花岗岩、水泥改良高液限土、泥质岩改良土、改良黏性土等进行了实验，结果较为满意。

虽然已有相关研究，但是考虑到净土铁路路基填料土壤性质的不同，在改良层中仍然出现了破损的现象，有必要根据实际情况进行具体的实验。

基于此，本文对于常见的低液限粉土进行改良实验，希望能够采用矿渣粉、脱硫石膏和生石灰三种改良材料改进低液限粉土的特性，从而实现铁路路基的安全，并降低施工成本。

1试验材料及试验方法试验的材料主要是来源于二公司铁路项目路基施工中的某一个工点，含水量不高，土质疏松，并且土壤的孔隙大。

路基填料论文：高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究

路基填料论文：高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究【中文摘要】铁路路基作为轨道结构基础的重要组成部分,主要由松散的土石材料所构成。

由于路基结构的强度和稳定性受自然条件、上部荷载、路基填料等多种因素的影响,为实现路基具有足够的强度、刚度、均匀性和长期稳定性的要求,对路基填料进行严格控制是十分必要的。

细颗粒土在我国分布广泛,铁路建设常常由于优质填料欠缺而大量使用细颗粒土作为路基填料。

因此,对路基细颗粒土填料的物理力学特性进行试验研究意义重大。

本文对取自武广高速铁路武汉试验段的含砂粒粉质黏土进行了全面系统的室内土工试验,主要研究工作及结论如下：(1)对试验土样进行了颗粒密度、颗粒分析、界限含水率、击实、渗透、固结等常规土工试验。

根据土的分类准则确定了试样为含砂粒的粉质黏土(CLS)；对于单位体积击实功相同的铁路土工试验标准Z1、Z2、Z3,击实筒的大小和击实分层情况对试样击实试验结果影响较小,可忽略不计；95%压实度的试样属于中等压缩性土固结稳定较快,饱和土的压缩性较最优含水率时大；92%和95%压实度试样的渗透系数约为i×10-7cm/s(i=1～10),压实度越高渗透性越小。

(2)通过直剪试验,三轴CU试验、CD试验、平均主应力为定值的固结排水剪(等p)试验测定不同试验条件下土的抗剪强度。

三轴等p试验、CU试验、CD试验所得有效应力抗剪强度指标依次减小；95%压实度的饱和试样固结慢速直剪试验所得抗剪强度指标与三轴CD试验基本相同,差异不超过3%；三轴CU试验中,随压实度的提高土体的应力应变曲线由应变硬化型向应变软化型转变,试样抗剪强度指标受压实度影响较大；不同破坏标准对土的内摩擦角取值影响较大,对黏聚力影响较小；静三轴试验中,试样随剪切荷载的增加由处于弹性状态首先产生轴向塑性变形,当轴向应变达一定程度后,试样开始出现侧向塑性变形,随后呈现体积膨胀,直至孔压下降发生剪切破坏。

试样侧向变形与体积膨胀状态先后紧密出现,其对应的静偏应力约为极限静强度的60.5%。

高速铁路路基改良填料的试验研究

文章编号：６３０９（０７０ —０５０１７ —２１２０｝４０６ —３
高速铁路路基改良填料的试验研究
丁铭绩王连俊冯震２，，
（．１北京交通大学土木建筑工程学院，北京１０４；．００４２防灾科技学院，燕郊１１０）０６１
（．ｃｏｌｆｉｌｎｉｅｉｄＡｃｉｃｕｅＢｉｎａｔｎｉｒｔ，ｅｉ００４Ｃｉａ１Ｓｈｏｏｖｇｎｒｇａｒｈｅｔｒ，ｅｉＪｏｏｇＵｎｖｓｙＢｉｎ１０４，ｈｎ；ＣｉＥｅｎｎｔｊｇｉｅｉｉｇ
２ＩｓｔｔｏｉｓｅｒｖｎｉｎＳｉｃｄＴｈｏｇ，Ｙｊｏ１１０，ｈ）．ｎｔｕｅｆｓｔｒｅｅｔｅｅｅｎｌｙａｉ０６１ＣｉｉＤａＰｏｃｎａｎｃｏｎａａｎ
ＡｂｔａｔＢｓｄｏｈｔｉｔｄｍａｄｏｏｄｅｅｏｍａｉｎｏｉｈｓｅｄｒｉｙｉｒｖｎｓｒｃ：ａｅｎｔｅｓｒｅｎｓｆｒｒａｂｄｄｆｒｔｆｈｇ－ｐｅａｌｃｏｗａ，ｍｐｏｉｇｒａｂｄｆｌｇｈｓｂｃｍｅａｃｉｉｌｒｂｅｅｒｓｌｅＡｎｔｈｓｄｓｒｌｅｅｏｍｅｔｏｄｅｉｉａｅｏｒｔａｏｌｔｂｅｏｖｄ．ｄｗｉｔｅｆｔｉｕｔｉｖｌｐｎ，ｌｎｃｐｍｏｈａｎａｄ
ｇｎｅｄｏｒｕａｄＢｌｎｆｌ，ｉａｐｏｌｅｄｄｔｅｓｌｅｒｅｔ．Ｔｈｏｇｒｅｎｌ — ｅｔｎｅｆｏｐＡｄｉｓｓｒｂｅｎｅｅｂｖｄｕｇｎｌｇｎａｌｍｏｏｙｒｕｈａｌｇｕｎａｂｒｏｉｔｓｓａｄｔｅｒｔａｎｌｓ．ａｓｕｙｗａａｅｔｖｕｔｈｏｅｔｌｂｎｆｓｏＳｅｆｓｌｅｔｈｏｅｉｌａａｙｉｏｎｃｓｔｄｓｍｄｏｅａａｅｔｅｐｔｎｉｅｅｉｆＭＷｌａｔ

高速铁路填料选择与改良

路基填料
填料的分类与选择填料改良
路基填料要求
路基结构在动、静荷载和气候环境下的长期稳定性。对填料颗粒大小、强度、对水和环境的敏感性、压缩性、可压实特性做了要求从填料的矿物成分、物理化学性质、动力稳定性、水稳性、冻融稳定性、土动力学性质上进行考虑
级配碎石
用于基床表层预先筛分成几组不同粒径的碎石(如37.5～19mm，19～ 9.5mm，9.5～4.75mm的碎石)及4.75mm以下的石屑组配而成级配碎石层施工时，应遵守下列规定： (1)颗粒组成应是一根顺滑的曲线。 (2)配料必须准确。 (3)塑性指数应符合规定。 (4)混合料必须拌和均匀，没有粗细颗粒离析现象。 (5)在最佳含水量时进行碾压，
不同类型填料的工程性质
中砂、粗砂、砾石土、碎石土、卵石土，这些土体无粘聚力或粘聚力很小，其抗剪强度以内摩擦角为主，这类砂石土体颗粒之间的摩擦系数大，压缩性小，透水性大，强度不受含水量影响，是很好的填料，适用于浸水路堤。这类土体中如果粘性土含量较小（≤15%），因颗粒之间无粘聚力，施工时在边坡表面容易散落，因此应该分层填筑。
国外路基填料分类标准
德国铁路路基填料分类标准粗粒土颗粒混合型土壤细粒土有机土、有动植物残杂的有机物土壤和有机物土
国外路基填料分类标准
铁盟路基填料分类标准分成QS0、QS1、QS2、QS3四级。 QS0为不适用土，不能用作基层（基床表层）填料，一定要用时，需要采取措施，如加掺料，进行加固或铺设土工布。 QS1为不良土，排水条件好时可以使用。这种土质可以通过适当方法改良，如加掺料。 QS2为中等好土 QS3为好土
石灰材料要求
石灰应符合III级以上要求的生石灰或消石灰的技术指标。尽量缩短石灰的存放时间，且避免遭日晒雨淋。粉煤灰材料要求粉煤灰中SiO2、Al2O3、Fe2O3的总含量应大于 70%，粉煤灰的烧矢量不应超过20%，粉煤灰的比面积宜大于2500cm2/g。

浅析水泥改良土的物理力学特性试验研究的论文

浅析水泥改良土的物理力学特性试验研究的论文我国高速铁路建设发展快速，对优质路基填料的需求量与日俱增。

规范对高速铁路路基填料的要求比普速铁路更加严格。

《高速铁路设计规范(试行)》(TB10020—xx)要求基床底层及基床以下路堤应使用A，B组填料或改良土。

各在建高速铁路沿线的调查结果显示，A，B组填料的原料比较匮乏，远远满足不了目前路基填筑施工的需求，因此，改良土成为很重要的补充，研究改良土的物理力学特性具有实用价值。

除A，B组填料外，目前在高速铁路路基应用比较广泛的是水泥改良土。

它是将粉碎的素土与一定比例的水泥拌合均匀、机械压实并养护后形成的，利用水泥与素土之间发生的一系列物理、化学反应，使素土硬结成具有一定强度、耐久性和水稳性的水泥改良土。

水泥改良土的强度源于素土强度、素土的物理改良、水泥水化硬化的胶结作用和硬凝反应，其中水泥水化硬化的胶结作用对水泥改良土强度的贡献最大。

已有研究结果表明，素土的种类对水泥改良土的强度影响显著，不同的土类加入等比例水泥后，水泥土强度可相差近一倍。

王兵等研究了水泥土强度随养护龄期增长的微观机理，认为60d龄期强度可以作为击实水泥土的设计强度。

张天红、贾厚华等也对水泥土强度的影响因素做了研究，提出了各自的观点。

宋永军等结合施工现场研究了水泥土的时效性。

马学宁等对水泥改良黄土的力学特性进行了试验研究。

本文通过室内、现场试验研究水泥改良土的物理力学特性，对其用于高速铁路路基填料的适用性进行探讨。

1水泥改良土的物理力学特性试验中采用的素土取自一在建高速铁路取土场，其物理性质指标如表1所示，属粉土。

掺入的水泥为P.O42.5普通硅酸盐水泥。

1.1击实特性击实特性对控制路基的填筑压实质量至关重要，用击实试验测试出的最大干密度和最佳含水率是指导现场填筑压实的重要参数。

为了避免延迟时间对击实试验结果的影响，所有的水泥土击实试验均在加水泥搅拌后1h内完成，不同掺量水泥土的重型击实试验结果如表2所示。

浅探高速铁路路基改良土施工技术

浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。

由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。

本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。

标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。

设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。

高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。

同时要求严格控制差异沉降。

对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。

（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。

采用重型击实标准确定路基压实系数。

（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。

（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。

高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。

对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。

因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。

二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。

京沪高铁路基填料改良试验研究

对采用填筑的土体采用原土晾晒和掺生石灰两种
２．２室内试验方案
考虑到原土含水率较高，为降低取土场填料含水率，运至土拌站土体满足填料最佳含水率要求，使并起
到改良土的作用，初步确定降低填料含水率试验方案
铁路路基填料中使用了水泥或石灰粉、石灰浆等改良剂粉煤灰中主要化合物为ＳＯ＋１３Ｆ。含量可达ｉ２Ａ２＋ｅ０，０本文通过试验，过掺加熟石灰、煤灰、通粉生石灰、８％０。一般粉煤灰不具有独立的水硬能力，０￣９％只有加水泥改良黄河中下游土质的机理和效果进行了研究，得入激发剂和一定量的水，能激发活性，生火山灰反才发出了一些结论，供类似工程路基填料的选择和改良提可应之后具有一定抗压强度。随着龄期的增长，由凝胶状供参考。水化物逐渐形成纤维状的晶体，活性物质、与粉煤使水灰颗粒表面接触，火山灰反应逐渐增强，后期强度增１良土强度形成机理改
道路基工后沉降不大于１５ｍ同时严格控制不均匀沉用又生成水化物最终形成水泥与土颗粒相互连结难以．ｃ，使降［。通过高质量高标准来确保列车的平稳和乘客的舒彼此分辨的致密空间网络结构，水泥改良土具有足够２３适。对于路基来说就要求路基填料具有良好、定的工的强度和水稳定性。稳程性质。《如京沪高速铁路设计暂行规定》要求基床表层必须使用具有严格级配要求的级配砂砾石和级配碎石，基床底层优先选用ＡＢ组填料或改良土。京沪高铁德、

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ａｎｄｔｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆｔｈｅｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ，ｔｈｅｔｈｅｓｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄａｎａｐｐｌｉｃａｂｌｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆ
解为包括现行《铁路路基设计规范》（ＴＢ１０００１ —
２００５）第５章中所规定的Ａ或Ｂ组天然填料以及人工
干预条件下的改良土。但实际情况是，几乎所有铁路线路附近，优质的天然填料都比较匮乏。同时存在的
ｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆｃｏａｒｓｅｐａｒｔｉｃｌｅｉｆｌｌｅｒｓ．Ａｌｓｏ，ａｇｏｏｄｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｏｒｆｔｈｅｃｌａｓｓｉｉｃｆａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｕｂｇｒａｄｅｉｌｆｌｅｒｓｗｉｄｅｌｙｕｓｅｄａｔｐｒｅｓｅｎｔｗａｓｓｕｇｇｅｓｔｅｄｈｅｒｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ — ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；ｆｉｌｌｅｒｏｆｓｕｂｇｒａｄｅ；ｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔａｋｉｎｇｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｏｆｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｆｉｌｌｅｒｓｆｏｒａｃｅｒｔａｉｎｓｕｂｇｒａｄｅｓｅｃｔｉｏｎｏｎＨａｅｒｂｉｎ— Ｄａｌｉａｎｐａｓｓｅｎｇｅｒ — ｄｅｄｉｃａｔｅｄｌｉｎｅａｓｔｈｅｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅｔｈｅｓｉｓｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄａｍｅｔｈｏｄｗｉｔｈｗｈｉｃｈｔｈｅｎａｔｕｒａｌｃｏａｒｓｅｐａｒｔｉｃｌｅｓｏｉｌｓｃａｎｂｅｉｍｐｒｏｖｅｄｂａｓｅｄｏｎｐｈｙｓｉｃａｌｍｅｔｈｏｄＳＯａｓｔｏｏｂｔａｉｎａｋｉｎｄｏｆｓｕｂｇｒａｄｅｉｌｆｌｅｒｓｉｎａｃｃｏｒｄａｎｃｅｗｉｔｈｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｏｆｃｕｒｒｅｎｔｓｔａｎｄａｒｄｓ．Ｔｈｒｏｕｇｈａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓ
ＥｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＰｈｙｓｉｃｓ－ｂａｓｅｄＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆＣｏａｒｓｅＰａｒｔｉｃｌｅＦｉｌｌｅｒｓｏｆＳｕｂｇｒａｄｅｏｎＨｉｇｈ－ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙ
ＹＡＮＧＸｉ — ｆｅｎｇ
（ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＦｉｒｓｔＳｕｒｖｅｙａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＧｒｏｕｐＬｔｄ．，Ｘｉ ’ ａｎ７１００４３，Ｃｈｉｎａ）
高速铁路路基填料设计尽可能使用优质填料，是
学术界和工程界的普遍共识。所谓优质填料，可以理
载作用下能够保持长期的稳定；（３）压缩性小，且路基本体的压密沉降能较快
完成；（４）在外界环境的不利因素下（铁路路基粗颗粒土填料物理改良试验分析
杨西锋
（中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安７１００４３）
摘要：以哈大客运专线某段路基填料物理改良试验为例，介绍基于天然粗颗粒土填料而进行的物理改良从而获得满足规范要求填料的方法。通过分析物理改良过程和结果，提出粗颗粒土物理改良适用条件。同时，对现行路基填料分级提出改进建议。关键词：高速铁路；路基填料；物理改良中图分类号：Ｕ２３８；Ｕ２１３．１文献标识码：Ａ文章编号：１００４—２９５４（２０１３）１２ —０００１ —０４