鹿特丹规则的主要变化
鹿特丹规则
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并决定于今年2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》用于取代1968年制订的《海牙─维斯比规则》和1978年确定的《汉堡规则》两大国际海运公约，并首次把港口码头营运商纳入涵盖范围之内，亦提升承运人的责任条款和赔偿规限。
《鹿特丹规则》共有18章96条，主要是围绕船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出等作出一系列规定。
《鹿特丹规则》主要的内容和变革有：1、调整范围。
与《海牙规则》“钩至钩”或“舷至舷”及《汉堡规则》“港至港”的调整范围不同，为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，《鹿特丹规则》调整范围扩大到“门至门”运输，国际海运或包括海运在内的国际多式联运货物运输合同均在公约的规范范围之内，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制，拓宽了公约的适用范围，有利于法律适用的统一。
2、电子运输记录。
与前述三个公约不同，《鹿特丹规则》明确规定了电子运输记录，确认其法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。
该规定适应了电子商务的发展，具有一定的超前性，势必加速运输单证的流转速度并提高安全性。
3、承运人的责任。
承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态，适航义务扩展到贯穿航程的始终。
承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。
承运人责任基础采用了完全过错责任原则，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
公约规定，未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付，承运人承担迟延交付的责任限于合同有约定时间，未采纳《汉堡规则》规定的合理时间标准。
公约对船货双方的举证责任和顺序做了较为具体的规定，这是以前立法所没有的。
《鹿特丹规则》介绍
《鹿特丹规则》介绍《鹿特丹规则》是荷兰一部关于性别认同和性别自由的法律，被认为是全球最进步和包容的性别认同法规之一、它于2024年在荷兰鹿特丹市通过并正式实施，为性别认同非二元化个体提供了法律保护和权益，并成为了全球范围内性别认同立法的典范。
根据《鹿特丹规则》，性别被视作是一个个体在社会上的自身认同，而非根据其生理性别确定。
因此，任何一个人都可以自由选择并登记自己的性别，而无需遵循传统的男性或女性二元格局。
1.性别登记自由：任何一个人都可以选择属于自己身份的性别，并在公共文书和法律文件中登记。
这意味着当事人可以选择性别标识为男性、女性或其他合适的任何性别。
2.不需要医学诊断：《鹿特丹规则》强调了性别认同自主权，排除了医学诊断的要求。
这意味着当事人不再需要取得任何医学证明或进行性别重置手术来改变其性别认同。
3.年龄限制放宽：根据《鹿特丹规则》，任何一个年满16岁的人都可以自行决定自己的性别认同，并在法律上确认。
这一规定打破了许多国家对于变性手术、性别登记等的法定年龄限制。
4.改名自由：《鹿特丹规则》允许当事人不受限制地改名，以适应其新的性别认同。
这一规则对全球各国的性别认同立法产生了积极影响。
一些国家已经借鉴了《鹿特丹规则》的内容，并进行了相应的修改和优化。
它促使更多的国家开始重新审视并改善现有的性别认同法律和政策，以更好地保护个体的权益和自由。
然而，虽然《鹿特丹规则》在性别认同领域取得了巨大的突破，但仍然面临一些挑战和争议。
一些人担心，对于年龄限制的放宽可能会导致未成年人做出过早且不可逆转的决定。
另外，一些宗教和保守派团体对此表示反对，认为这种规则违背了传统价值观和道德准则。
总的来说，《鹿特丹规则》作为一项具有先进性和包容性的性别认同法规，为性别认同非二元化个体提供了极大的保护和权益，并在全球范围内产生了积极的影响。
它为性别认同权利争取平等和尊重树立了榜样，并推动了世界各国对性别认同立法的实施和。
简评《鹿特丹规则》
简评《鹿特丹规则》作者：姚新超来源：《对外经贸实务》2009年第12期2008年12月联合国通过了《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》),决定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署。
该规则制订的主要目的,是取代现有的国际海上货物运输公约,以实现货物运输规则的国际统一。
与以往的国际公约相比,《鹿特丹规则》包含许多革新性的内容。
该规则生效实施后,无疑将对国际贸易实务和惯例、国际航运及其立法等产生重大影响。
一、规则诞生的背景在《鹿特丹规则》诞生之前,关于规范国际货物运输的公约包括《海牙规则》、《海牙一维斯比规则》和《汉堡规则》。
上述三个公约同时并存的局面,进一步加剧了国际货物运输规则的不统一。
其结果是,极大地增加了国际贸易的交易成本。
为此,国际社会不断呼吁对国际货物运输规则进行全球统一。
国际货物运输方式的变化是《鹿特丹规则》诞生的重要原因。
过去海运和陆运通常是分段进行的,承运人仅对其运输区段内的货物负责。
但随着集装箱多式联运的发展,一份运输单据、承运人负责全程运输的门到门运输越来越普遍。
而《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》只规范船至船运输,《汉堡规则》也仅扩大至港到港运输。
这种承运人的责任期间不仅与运输实践相脱离而且无法满足货主门到门运输的要求。
自2002至2008年,历经6年,新的国际公约终于诞生。
由于2009年9月将在荷兰鹿特丹正式签署发布,因此新公约被称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》共计18章、96条。
与以往的国际货物运输公约相比较,《鹿特丹规则》的变化主要体现在以下几个方面。
二、承运人责任期间扩大为了适应集装箱多式联运“门到门”运输方式的变革,《鹿特丹规则》明确规定,承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。
由于该规则扩大了地域适用范围,因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”。
该规则第一次将承运人的责任范围确定在“海运+其他”,即海运区段及与海运连接的陆上运输,铁路、公路、内河水运甚至是航空运输都包括在内。
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二、《鹿特丹规则》的主要内容
1、承运人的责任期间 《鹿特丹规则》规定承运人对货物的
责任期间自承运人或履约方为运输而接收 货物时开始，至交付货物时终止。由此可 见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间 除包括装船到卸船的海运区段外，还包括 装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运 输及包含海上货物运输在内的多式联运均 纳入该公约的调整范围内，由此承运人的 责任期间扩大到“门到门”。在一定程度 上增加了承运人的责任。
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从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际
海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及 到包括海运在内的多式联运、在船货两方 的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还 引入了如电子运输单据、批量合同、控制 权等新的内容，此外公约还特别增设了管 辖权和仲裁的内容,该公约被称为一部“教科 书”式的国际公约。
1.电子运输记录 与前述三个公约不同子运输记录分为可转让与不可转 让电子运输记录。该规定适应了电子商务 的发展，具有一定的超前性，势必加速运 输单证的流转速度并提高安全性。
《海牙规则》仅限于调整提单或类似的权利 凭证。《鹿特丹规则》则明确将运输单证 区分为可转让运输单证和不可转让运输单 证，并用专章规定上述单证的内容，证据
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程真 李秀艳
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一、背景及目的
据统计，在已生效的三个国际海上货物运输公 约中，《海牙规则》在99个国家生效,其参加国既 包括代表货主利益的国家，也包括代表船东利益 的国家；《维斯比规则》在32个国家和地区生效 ；《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是发 展中国家,还有一些是非洲内陆国家。有一些国家, 未加入上述任何一个公约。此外,还存在一些国家 既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法 。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影 响了货物自由转让,增加了交易成本。这种现象引 起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领 域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
试析《鹿特丹规则》下适航义务的变化
致力于打造高品质文档试析《鹿特丹规则》下适航义务的变化论文摘要：20XX年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。
本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析，并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。
论文关键词：鹿特丹规则承运人适航义务适航义务是海上货物运输承运人的一项重要义务，要求承运人谨慎处理使船舶具备完成合同运输任务的抗风险能力、航行能力和适货能力。
豍《海牙规则》明确规定了适航义务，并且规定此义务是一项强制性的法定义务，不能通过海上货物运输合同当事人的约定而免除。
自《海牙规则》以来，国际社会对适航义务的理解基本趋于一致。
豎我国《海商法》规定的适航义务基本参照《海牙规则》。
一、《鹿特丹规则》下的适航义务（一）适航义务主体的变化国际海上货物运输中，与托运人签订运输合同的人不一定是实际从事运输任务的人，这就产生了明确责任主体的需要。
《海牙规则》只规定了承运人的定义，《汉堡规则》提出了“实际承运人”的概念，规定承运人对全程运输负责，实际承运人对其实际负责的运输区段承担连带责任。
我国《海商法》在这个问题上基本参照《汉堡规则》的规定。
豏但这些责任划分已不足以解决海上货物运输中业务主体繁杂带来的归责问题，比如为承运人完成使船舶适航工作的人如船舶修理人员、罗经校正师等，他们不属于实际承运人的范畴。
由此产生了“承运人的受雇人说”、“承运人的代理人说”、“独立合同人说”等主张，实践中也存在多种做法。
（二）适航义务期间的变化《海牙规则》规定的承运人适航义务责任期间为船舶“开航前和开航当时”，《鹿特丹规则》将此期间扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”。
这种规定更为合理。
首先，《鹿特丹规则》取消了承运人的航海过失免责，而航程中的船舶不适航通常是管船过失的后果，如果一方面规定适航义务的期间不包括航程中，另一方面又规定管船过失不能免责，就会导致“无义务，有责任”的局面。
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款
承运人责任基础的新构建评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款一、本文概述随着全球化贸易的飞速发展，海上货物运输作为国际物流的主要方式，其法律规则体系的完善与更新显得尤为重要。
《鹿特丹规则》作为国际海上货物运输领域的一部重要公约，其对于承运人责任基础的创新构建，无疑为海运法律实践带来了新的挑战与机遇。
本文旨在深入探讨《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款的新构建，分析其背后的法理基础、实践影响以及可能带来的变革。
通过对比传统海运公约中的承运人责任制度，本文旨在揭示《鹿特丹规则》的亮点与争议，为国际海运法律制度的完善提供有益参考。
本文还将结合国内外学者的研究成果，对承运人责任基础的新构建进行全面的评价与展望，以期为我国在国际海运法律实践中的应对策略提供理论支持。
二、《鹿特丹规则》概述《鹿特丹规则》，全称为《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，是联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）在2008年通过的一项重要国际公约。
该规则的主要目标是统一并现代化国际海上货物运输的法律制度，以适应全球化背景下海上货物运输业的发展需要。
其中，承运人责任基础条款是《鹿特丹规则》的核心内容之一，它对于平衡船货双方利益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。
《鹿特丹规则》对承运人责任基础进行了创新性的构建。
该规则采用了“推定过错责任原则”，即在没有相反证据的情况下，推定承运人对货物的损失或损害负有责任。
这一原则改变了以往海牙规则和海牙-维斯比规则下承运人享受较大免责范围的局面，使得承运人在运输过程中需要承担更高的注意义务。
《鹿特丹规则》还引入了“单一责任制度”，即承运人对货物的损失或损害承担统一的责任限额，无论该损失或损害是由于承运人的过错还是由于其他原因造成的。
这一制度旨在简化责任认定程序，提高纠纷解决效率。
总体来看，《鹿特丹规则》对承运人责任基础的创新性构建体现了国际社会对海上货物运输法律制度的最新认识和发展趋势。
鹿特丹规则的影响
鹿特丹规则的影响2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
鹿特丹规则作为最新的国际货物运输公约，有其优越性和强大的生命力，对整个世界都产生了不可磨灭的影响，冲击了原有的三个公约。
其影响主要体现在以下几个方面：（一）积极影响1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
2、提供一个统一的调整国际多式联运的国际公约：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。
加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。
而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。
由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。
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鹿特丹规则的主要变化：
一、适航义务的变化
这种变化体现在两个方面。
第一是适航义务时间的延长。
5海牙规则6规定承运人应在开航前和开航时使船舶适航, 而5鹿特丹规则6规定承运人必须在开航前、开航当时和海上航行中使船舶处于且保持适航状态, 这无疑加重了承运人的义务。
第二是适航义务的具体内容有所变化。
5海牙规则6和5鹿特丹规则6都规定了承运人应妥善配备船员、装备船舶等, 尽管措辞上略有不同, 但本质上并无差别。
然而, 5鹿特丹规则6为了适应集装箱运输迅猛发展的趋势, 在第14 条中规定承运人应/ 使由承运人提供的载货集装箱适于且能安全接收、运输和保管货物, 且保持此种状态0。
此处针对集装箱的规定, 是以往规则中所不曾涉及的。
二、承运人的责任期间,
(一)海牙规则中未指明承运人的责任期间, 但在第1 条( e) 项中规定, / 货物运输0是指自货物装上船时起, 至卸下船时止的一段时间。
可见,海牙规则采用的是/ 钩至钩的原则。
(二)汉堡规则明确规定承运人的责任期间为港至港, 即承运人对货物的责任期间包括在装货港, 在运输途中以及在卸货港, 货物在承运人掌管的全部期间。
(三)我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。
承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。
(四)《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。
”
三、责任基础和举证责任
(一)《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》采用不完全过错责任原则.“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任( 即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任)；，但同时又有例外情况, 如船员管船过失免责, 船员火灾过失免责,所以称作“不完全过失原则”。
( 《海牙规则》中规定的法定免责中的第一条，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责.第二条火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；, 这些规定就是过失原则的例外) 海牙规则没有对举证责任做出系统的规定, 仅在第4 条第1 款和第4 条第2 款( q) 项中有所涉及.
海牙规则, 第四条
1．不论承运人或船舶，对于因不适航所引起的灭失或损坏，都不负责，除非造成的原因是由于承运人未按第三条第1 款的规定，克尽职责；使船舶适航；保证适当地配备船员、装备和供应该船，以及使货舱、冷藏舱和该船的其它装货处所能适宜并安全地收受、运送和保管货物。
凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已克尽职责的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。
过错推定
2．不论承运人或船舶，对由于下列原因引起或造成的灭失或损坏，都不负责：
(a) 船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；
(b) 火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外；
(c) 海上或其它可航水域的灾难、危险和意外事故；
(d) 天灾；
(e) 战争行为；
(f) 公敌行为；
(g) 君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；
(h) 检疫限制；
(i) 托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；
(j) 不论由于任何原因所引起的局部或全面罢工、关厂停止或限制工作；
(k) 暴动和骚乱；
(l) 救助或企图救助海上人命或财产；
(m) 由于货物的固有缺点、质量或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其它灭失或损坏；(n) 包装不充分；
(o) 标志不清或不当；
(p) 虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点；
(q) 非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用这条免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，亦非承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所造成；
《海牙规则》中的十七项免责条款中除最后一项“非由于承运人的行为或过失”造成的货损，要求承运人负举证责任外，其余各项均未明确规定由谁负责举证，其结果是缓和了承运人的举证责任。
一般认为, 《海牙规则》及《维斯比规则》不仅在承运人责任问题上实行的是不完全过失责任制，而且对承运人是否存在过失问题由索赔人承担举证责任。
(二)《汉堡规则》采用完全过失责任，废除了管船过失免责和火灾过失免责。
举证责任方面, 实行过错推定, 只要引起灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管期间, 就推定承运人有过错而应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任, 除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。
但是在火灾问题上, 该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。
(三)我国《海商法》采用了与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相同的不完全过错责任，具体表现在：
第一、承运人应履行《海商法》第47条规定的谨慎处理使船舶适航义务；第48条规定的管货义务；第49条规定的船舶不进行不合理绕航义务以及第50条规定的在约定时间交货的义务。
第二、承运人享有“航海过失”免责和“火灾过失”免责
我国《海商法》也未明确承运人的举证责任及船货双方的举证顺序。
(四)《鹿特丹规则》第17条采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
该条第1款规定：“如果索赔人能够证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付付赔偿责任。
”这就使得承运人的管船义务始终贯穿航次始终，由此带来的货物灭失或者损坏以及迟延交付，承运人将不再适用免责条款的保护。
《鹿特丹规则》第17条规定承运人对货物灭失、损坏或者迟延交付的责任与免责的同时，对船货方双方的举证责任分担做了分层次的详细规定，在举证顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：
第一、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或者其原因发生于承运人的责任期间之内，即推定承运人有过失，承运人要想免除赔偿责任，必须证明自己没有过错；
第二、如果承运人证明货物的灭失、损坏或迟延交付由第17条列明的15项免责中的一项或者几项所致，则推定其无过失，如果索赔方不能反证出承运人有过失，承运人便不负赔偿责任；
第三、如果货方证明货物的灭失、损坏或迟延交付是或者可能是船舶不适航所致，即推定承运人有过失，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物的灭失、损坏或迟延交付不是由于船舶不适航所致，或者已做到谨慎处理使船舶适航。
上述《鹿特丹规则》明确了船货双方各自的举证内容和顺序，具有很好的可操作性，但是也加重了承运人的举证责任。