CRH380A动车组轮对检修流程及改进设计
CRH2动车组轮对检修流程及改进设计
CRH2动车组轮对检修流程及改进设计一、CRH2动车组轮对检修流程1.召集检修人员：检修车间根据计划安排，召集相关检修人员，包括轮对检修技术人员、现场操作人员等。
2.准备工作：检修人员根据车辆检修计划和相关资料，准备好所需的工具、仪器等。
3.轮对卸下：将需要检修的车辆抬升，使用专用设备卸下轮对。
4.清洗检查：将卸下的轮对进行清洗，清除表面污物，检查轮对的表面状况和轮辋、轮缘等部件是否有明显损坏或裂纹。
5.磁粉探伤：对轮对进行磁粉探伤，检测轮毂、轮辋等结构部位是否存在裂纹或其他缺陷。
6.修磨轮面：对轮对的轮面进行修磨，将磨除过厚或不均匀的部分，保证轮面的平整度和圆度。
7.补焊修复：对需要修复的磨损或损坏轮辋进行补焊修复，确保其结构完整并恢复设计尺寸。
8.轴承维护：对轮对的轴承进行检查和维护，检查轴承的状况，更换损坏的轴承或润滑油。
9.装配回轮对：将经过检修的轮对装配回车辆，并进行调整和紧固。
10.检验和测试：对轮对及其装配质量进行检验和测试，确保其性能满足要求。
11.归档记录：对轮对检修过程和结果进行详细记录，包括检修日期、内容、所用材料和工具等。
12.维护保养：对检修完毕的车辆安装轮对并进行试验，确保其安全可靠，并制定相应的维护保养计划。
二、CRH2动车组轮对检修流程的改进设计由于CRH2动车组是一种高速动车组，其运营时间要求较短，且对行车安全和可靠性有着更高的要求，因此需要对轮对检修流程进行改进，以提高效率和质量。
以下是对CRH2动车组轮对检修流程的改进设计：1.自动化设备：引入自动化设备，对轮对进行清洗、磁粉探伤、修磨等工艺，提高工作效率和质量，并减少人为操作误差。
2.引入可视化系统：利用摄像设备和图像处理技术，建立轮对检修的可视化系统，对轮对的表面状况和结构部位进行实时监测和分析，提高检测的精度和准确性。
3.使用先进材料：选用先进材料和技术，提高轮对的耐磨性和抗裂性，延长其使用寿命，减少轮对的更换次数和维修成本。
探究CRH380A型动车组转向架检修及分解工艺
探究 CRH380A型动车组转向架检修及分解工艺摘要：作为动车组的关键组成部件，转向架的安全性关系着动车通过铁路曲线的灵活度，是高速动车组能否正常运行的重要因素之一，介绍了 CRH380A型动车组转向架在三级检修过程中的分解及检修工艺。
关键词：CRH380A型动车组；转向架检修；分解工艺转向架的检修工作开展，需要检修人员对于转向架的构造以及运行状态进行全面的了解。
以便在故障排查的环节准确地找到故障发生的区域，从而采取有效的措施进行故障维修和处理，从检修工作开展本身的角度上来说，其需要执行相应的工艺流程，以便达到预期的检修效果。
1、转向架分解工艺流程待修转向架→分解牵引电机（动）和垂向减振器→拆轮对提吊组成→空气管路、螺丝孔、传感器插头防护→分解轴温及齿轮箱温度传感器→温度传感器防护→拆除空气弹簧组成→分解速度传感器→（分解排障器→）分解轴箱定位节点→分解构架组成→→构架清洗→拆下轴箱弹簧组成→分解齿轮箱吊杆（动）→分解推出轮对轴箱组成→分解检修其中应注意：①空气弹簧不得接触酸、碱、油或其他有机溶剂，避免热损伤和人为磕碰损伤；②螺栓拆解不允许用冲击扳手进行拆卸，以避免损伤紧固件和破坏表面防锈镀层；③拆解下的待检修零部件搬运和转序时，轻拿轻放，文明操作。
作好防护避免磕碰伤工件；④检修工件用白色油性笔标识出工件的列号、转向架型号和位数等内容；⑤空气弹簧、牵引电机、轴箱弹簧、轴箱体组成、垂向减振器和排障装置拆除后用白色油性笔在工件醒目位置做出标识，以便能清楚识别工件的编号和位置。
紧固件不需要原位组装。
轴箱弹簧调整垫不需要原位组装，但拆解后应该记录各位置弹簧调整垫的厚度，保证转向架组装时参照原来的厚度加装调整垫。
2、转向架清洗与防护工艺流程各种零部件分解→防护检查、确认防护良好→轮对清洗→构架清洗→高压风吹干及进水检查。
防护的部位包括空气管路进气口、横向减振器托架螺丝孔、电机吊座螺丝孔、电缆插头、速度传感器插头等部位。
CRH380A型动车组车底装置一级检修(最新整理)
随着高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中，急待攻关解决的一项重要课题。
并且将对我国铁路迈向高速时代，起到至关重要的作用。
本毕业设计通过对国内的高速列车的一级检修方式的介绍，分析了高速列车一级检修的主要内容。
同时以CRH380A型动车组为对象，对其车底一级检修作业方法进行论述，总结现有不足，最后提出优化改进方案。
关键词：CRH380A型动车组；一级检修；作业方法；改进设计CRH380A型动车组车底装置一级检修作业方法及改进设计 (1)第1章 CRH系列动车组检修方式与修程修制 (1)1.1 检修方式 (1)1.2 CRH系列动车组修程修制 (1)第2章 CRH380A型动车组简介及车底检查装置 (4)2.1 CRH380A型动车组简介 (4)2.2 CRH380A型动车组车底检查装置 (4)第3章CRH380A型动车组一级检修作业方法 (5)3.1 检修周期与检修工具 (5)3.2 一级修检修分工及人员配备 (5)3.3 作业步骤及检修流程 (5)3.4 ③、④号作业流程及作业路线 (7)3.5 CRH380A型动车组车底检修范围 (8)3.6 CRH380A型动车组车底装置一级检修作业方法 (8)第4章一级检修方法的改进设计 (10)4.1 改进型动车组一级检修方式 (10)4.2 改进型作业方式的优点 (11)4.3 改进型检查诊断方法 (11)4.4 总结 (12)第5章车底装置一级检修作业项目及质量标准 (13)5.1 接车及作业准备 (13)5.2 供电前车底装置检查作业 (13)5.2 供电后车底装置检查作业 (16)参考文献 (19)致谢 (20)CRH380A型动车组车底装置一级检修作业方法及改进设计第1章 CRH系列动车组检修方式与修程修制1.1 检修方式通常的检修是指在一定的维修思想指导下，制定出一套规定和制度（维修计划、维修类型、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等）。
CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案
目录第 1 章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章轮对 (2)2.1轮对的作用 (2)2.2轮对的组成 (2)2.2.1车轮 (3)2.2.2车轴 (5)2.2.3制动盘 (6)第3章轮对故障分析 (7)3.1轮对故障原因 (7)3.2踏面擦伤、剥离 (7)3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗 (8)3.4车轮裂纹及其他情况 (9)第4章轮对检修流程 (10)4.1轮对检测作业程序 (10)4.1.1尺寸测量 (10)4.1.2探伤作业程序 (10)4.2轮对组成检修 (10)4.3车轮检修 (11)4.3.1车轮踏面磨耗的检修 (12)4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修 (12)4.3.3车轮内侧距离检修 (13)4.3.4 LU轮轮辋辐超声波探伤检修 (13)4.3.5车轮的镟轮检修 (14)4.4车轴检修 (16)4.4.1车轴外观检修 (16)4.4.2车轴故障检修 (17)第5章轮对检修流程改进设计 (18)5.1改进思路 (18)5.2改进设计及分析 (18)参考文献 (19)致谢 (20)摘要随着高速动车组的不断投入，高速列车的运输量和运输速度不断增长，高速动车组与人们的生活开始息息相关，所以动车的行车安全越来越引起关注，轮对检修作为动车组检修的关键，其完成质量直接关系到高速列车的运行安全。
本设计首先根据动车组轮对的结构及主要故障进行系统的分析，然后根据上述分析对其检修工艺的功能需求、性能设置和检修原则进行了系统的信息采集，最后按照检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，设计出科学的检修方法，从而提高轮对检修的科学技术水平。
关键词：车轴；车轮；故障；检修CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案第 1 章绪论1.1研究背景由于我国的铁路实现了第六次大提速，动车越来越普遍的出现在运营线上，并且已经成为我过客运交通的主要方式。
CRH380A型动车组运营速度高，同时受运营线路条件和极端天气影响，因此完善的轮对检修流程和工艺直接关系到动车组的运行安全。
CRH380A动车组轮对检修流程及改进设计
CRH380A动车组轮对检修流程及改进设计CRH380A动车组轮对是指车辆上直接承载重量的部分，其性能的好坏对车辆的运行安全和舒适度有很大的影响。
为了确保动车组轮对的正常运行，需要进行定期的检修和维护工作。
本文将介绍CRH380A动车组轮对的检修流程，并针对其中存在的问题进行改进设计。
一、CRH380A动车组轮对的检修流程1.准备工作：检修人员需熟悉动车组轮对的结构及相关知识，并提前准备好所需的器材和工具。
2.检查外观：首先，对轮对进行外观检查，包括检查轮胎、轮毂及轴承部分是否有明显的裂纹、磨损、变形等缺陷，若有则需进行更进一步的检测和处理。
3.清洁轮对：清洁轮对的目的是去除表面的污垢和油污，可以使用专用的清洗剂和工具进行清洗。
4.检查轮胎：检查轮胎的胎面磨损情况，一般要求胎面磨损深度不能大于一定数值，若超过要进行更换。
5.检查轮毂：检查轮毂的表面是否平整，是否有凹陷等情况，若有则需要进行维修或更换。
6.检查轴承：检查轮对轴承的润滑情况，同时进行轴承的转动检查，确保轴承运转正常。
7.检查安装：检查轮对的安装情况，确保每个零部件都正确安装，并进行必要的固定和调整。
8.检测轮对：对轮对进行测试，包括进行负载试验和动力试验等，以确保轮对能够承受正常的运行负荷，并具备相应的耐久性。
9.记录和报告：对检修过程进行记录，并进行必要的报告，包括轮对的状况、维修情况和下次检修计划等。
二、改进设计在对CRH380A动车组轮对的检修流程进行了解和分析后，发现存在以下问题：1.检修过程繁琐：原有的检修流程包含了很多重复的步骤，其中有些步骤可以简化或合并，以减少工时和人力成本。
2.检修工具不便：原有的检修工具存在操作不便的情况，如夹持力不够、重量过大等问题，设计改进的工具可以提高操作效率和工作质量。
针对上述问题，我们对CRH380A动车组轮对的检修流程进行改进设计如下：1.流程简化：对原有的检修流程进行简化，合并和省略冗余步骤，减少工时和人力成本。
关于CRH2ACRH2CCRH380A平台动车组三、四级检修调试项目的研究及优化
文章编号：１００８－７８４２（２０２０）Ｓ０－００９－０７关于犆犚犎２犃／犆犚犎２犆／犆犚犎３８０犃平台动车组三、四级检修调试项目的研究及优化李 渊１，陈健龙２，刘 靖１，刘泽雪１（１ 中国铁路武汉局集团有限公司 武汉动车段，武汉４３００８４；２ 中国铁路武汉局集团有限公司 车辆部，武汉４３００７１）摘 要 为了压缩动车组三、四级修检修修时、降低资源占用率，在确保动车组检修质量的前提下，通过统计分析故障情况、总结运用检修经验、研究动车组技术、对比各车型规程及技术参数、评估安全性、跟踪验证、制定保障措施等方式，优化了三、四级检修调试项目。
关键词 动车组；调试；优化；安全；效益中图分类号：Ｕ２６６．２ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００８－７８４２．２０２０．Ｓ０．０３ 近年来，随着我国高速铁路的快速发展，动车组保有量的不断增加，高级检修成本越来越高。
为了推动高速铁路健康持续高质量发展，实现提质降本增效，动车组修程修制改革成为高级修工作的重中之重。
动车组调试作为高级检修中必不可少的一道工序，各级修程中均占据大量的检修时间，不断优化高级修调试项目成为压缩检修修时、提高检修效率的重要手段。
本文主要针对ＣＲＨ２Ａ／ＣＲＨ２Ｃ／ＣＲＨ３８０Ａ（以下简写为：ＣＲＨ２Ａ／２Ｃ／３８０Ａ）平台动车组三、四级修调试项目进行研究，重点阐述调试项目优化思路及具体实施方案，并根据优化结果进行简单的效益分析［１］。
１ 概述１．１ 调试项目简介高级修调试工序是车辆落成后对各系统部件进行功能性试验的一道工序，是检验动车组部件检修、安装质量的关键工序。
ＣＲＨ２Ａ／２Ｃ／３８０Ａ平台动车组高级修调试项目主要包含称重、绝缘耐压、通电前检查、低压通电试验、高压通电试验及动态调试，通过对各系统部件的功能性试验，确保动车组配线绝缘良好，高压、牵引、制动、空调等系统工作状态正常。
１．２ 优化背景目前，通过与其他平台动车组调试内容进行比较，ＣＲＨ２Ａ／２Ｃ／３８０Ａ平台动车组三、四级检修调试均存在过度修情况。
CRH380A型动车组三级修调试流程优化管理
CRH380A型动车组三级修调试流程优化管理【摘要】根据北京动车段CRH380A型动车组三级修换架修调试情况，结合检修场地、设备、设施等制约因素，优化完善调试作业流程，达到提高调试效率的目的。
其中调试作业主要在调试库、称重台和动调线完成，本文主要介绍通过调试流程优化管理提高调试效率。
【关键词】CRH380A三级修；工艺流程；调试效率一、CRH380A三级修概况CRH380A型动车组是中国自主研发设计制造的新一代高速动车组，自2012年8月CRH380A-6025首列进入三级修以来，陆续进入三级修修程。
北京动车段在2013年开展CRH380A三级修换架修以来，完成CRH380A型动车组19列。
其中调试项目包括静态调试、动态调试、称重及尺寸测量。
北京动车段现有1条带调试线，具有2个调试台位，完成接车鉴定、静态调试、尺寸测量及调整；称重采用步进式称重作业，配有称重台2台；1条动态调试试验线，完成动态调试作业。
二、三级修调试工艺流程根据CRH380A型三级修检修规程，经过多次检验验证，主要工艺流程及工序如下：1.称重试验：动车组在不装载备品情况下，满风满水状态恒速（5km/h以下）通过称重台，将采集的轴重和轮重差数据自动计算后显示在控制电脑上，连续3次轮重差符合（轮重差）绝对值小于8%；2.尺寸测量：在满风情况下进行规程要求的相关部位的尺寸测量，必须在标准轨道上进行；3.静态调试：静态时电气调试和机械调试，主要包括牵引、制动、负载和给水卫生试验及故障处理；4.动态调试：在动调试验线上完成牵引和制动性能试验，发现动态隐形故障及时处理。
三、结合现场生产实际，影响调试效率的因素1.称重台所处的位置影响称重台位于调试库外，距离调试库较远，到达称重台需经过2处弯道，动车组每次通过弯道时空气弹簧的风压随着两侧轴重的变化自动调整，不断的进行排风，整车风压就会下降。
称重试验非自轮运转，不能通过动车组空压机不断的补充压缩空气。
CRH380A型动车组转向架检修工艺流程优化
二级检修是“全面检修专项检修”的模式。确定这个模式主要基于以下考虑：
（1）利于作业计划的管理和作业标准的实现，避免漏检漏修；
（2）有利于劳动力与岗位的有效组织和安排，符合专业化检修的总体要求。
由于是新造车，可适当提前三级修作业。在达到三十万公里试运行里程之后，有必要进行一次简易三级修作业。
CRH380A型动车组简易三级检修是专门对转向架进行架车检修的修程，简易三级检修工作主要为转向架分解检修、架车换架、转向架分解检修、整车落车、静调、动调等。
2
转向架是动车组的走行机构，对于运行中的动车组，它具有导向、承载、减振、牵引和制动等功能，也是重点的检查部位之一，是保证动车安全运行的核心因素之一。
2.
动车组转向架－般由构架、轮对、轴箱及定位巧置、弹黃悬植装置、牵引装置、基础制动装置、驱动机构组成，如图2所示。
图2转向架实物图
2.
通常，动车组转向架主要组成部分的功能按照从上到下的顺序叙述如下；
（3）零部件的更换：当机械部件需要检修作业时，由专门的动车段把这些部件拆卸下来，然后换上新的或已维修好的零部件，而拆卸下来的零部件送专业厂家修复。
图5转向架清洗作业图
二级检修是在一级检修的基础上结合各主要部件的实际使用特点和状态所采用的部件专项修。二级修，也就是专项修的周期为30天或者3万公里。CRH380A型动车组的二级检修随着运行里程或者运行时间的累加所需要的检修时间以及劳动力也成倍增加。为充分利用检修资源，安排检修计划时需要坚持均衡检修的原则，将不同周期的二级修分解到日常检修计划中，使每次入库的检修都由例行的一级检修加上不同的专项修构成。既保证检修计划的按期实现，又能尽可能保证不因为实施二级检修造成动车组停运的情况发生。
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目录第 1 章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章轮对 (2)2.1轮对的作用 (2)2.2轮对的组成 (2)2.2.1车轮 (3)2.2.2车轴 (5)2.2.3制动盘 (6)第3章轮对故障分析 (7)3.1轮对故障原因 (7)3.2踏面擦伤、剥离 (7)3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗 (8)3.4车轮裂纹及其他情况 (9)第4章轮对检修流程 (10)4.1轮对检测作业程序 (10)4.1.1尺寸测量 (10)4.1.2探伤作业程序 (10)4.2轮对组成检修 (10)4.3车轮检修 (11)4.3.1车轮踏面磨耗的检修 (12)4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修 (12)4.3.3车轮内侧距离检修 (13)4.3.4 LU轮轮辋辐超声波探伤检修 (13)4.3.5车轮的镟轮检修 (14)4.4车轴检修 (16)4.4.1车轴外观检修 (16)4.4.2车轴故障检修 (17)第5章轮对检修流程改进设计 (18)5.1改进思路 (18)5.2改进设计及分析 (18)参考文献 (19)致谢 (20)摘要随着高速动车组的不断投入，高速列车的运输量和运输速度不断增长，高速动车组与人们的生活开始息息相关，所以动车的行车安全越来越引起关注，轮对检修作为动车组检修的关键，其完成质量直接关系到高速列车的运行安全。
本设计首先根据动车组轮对的结构及主要故障进行系统的分析，然后根据上述分析对其检修工艺的功能需求、性能设置和检修原则进行了系统的信息采集，最后按照检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，设计出科学的检修方法，从而提高轮对检修的科学技术水平。
关键词：车轴；车轮；故障；检修CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案第 1 章绪论1.1研究背景由于我国的铁路实现了第六次大提速，动车越来越普遍的出现在运营线上，并且已经成为我过客运交通的主要方式。
CRH380A型动车组运营速度高，同时受运营线路条件和极端天气影响，因此完善的轮对检修流程和工艺直接关系到动车组的运行安全。
1.2研究思路轮对在运行一定的时间后会产生扁疤、擦伤、裂纹、剥离、磨损和龟裂等缺陷、如果这些轮对缺陷没有及时被修复的话，就会导致轴承、车轴、钢轨等产生机械损伤，从而引发安全事故。
我们知道为了适应社会发展的需要，铁路必定还会提速，提速就对铁路安全运行提出了更高的要求，同时也对车辆的检修质量提出更高的要求。
作为动车运行安全的关键部位，轮对的检修就显得更加重要。
轮对检修技术的工作的特点有：工序划分得细，技术含量很高，检修者责任重大，检修过程中需要填写和统计的表单较多。
本文的研究对于提高动车轮对检修效率，提高动车运行安全性具有重要意义。
第2章轮对2.1轮对的作用轮对的作用是引导车辆沿钢轨运动，同时还承受着车辆与钢轨之间的载荷。
因此，轮对具有足够的强度，以保证车辆的安全运行。
在保证强度和使用寿命的前提下，应减轻轮对的重量，并使其有一定的弹性，以减少车轮与钢轨之间的动作力和磨耗。
轮对的内侧距是保证车辆运行的一个重要参数。
我国铁路采用1435的标准轨距，轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距应该保持在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上仍有足够的安全搭接量，不造成掉道，同时还应该保持车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游隙。
轮缘与钢轨之间的游隙太小，可能造成轮缘与钢轨之间的严重磨耗；轮缘与钢轨之间的游隙太大，会使轮对蛇形运动的振幅增大，影响车辆运行品质。
轮对的结构还应有利于车辆顺利通过曲线和安全岔道。
2.2轮对的组成CRH380A动车组轮对组成包括动车轮对组成和拖车轮对组成。
动车轮对组成安装在动力转向机上，由一个动车轮对轴箱装置和一个拖车轮对轴箱装置组成；拖车轮对组成安装在非动力转向架上，由两个拖车轮对轴箱装置组成。
动车轮对轴箱装置和拖车轮对轴箱装置的主要区别是动车轮对轴箱采用动车车轴，而拖车轮对轴箱装置采用拖车车轴，车轴上安装有3个制动盘，如图1所示（左动右托）。
图1 动车组轮对图轮对包括空心车轴及热压力装配整体车轮，轮对装有锥形滚柱轴承，滚柱轴承设置在轴箱里，动轮轮对装有热压装配齿轮，而拖车轮对设置热压装配制动盘，如图2图3所示。
图2 动车轮对1-带有降噪环和制动盘的车轮；2-车轴；3-齿轮箱；4-轴箱；5-轴箱装置；6-轴箱减振器支架（每隔一个轮对一个)图3 拖车轮对1-轮对；2-制动盘；3-车轴；4-具有轴箱装置减震器支架的轴箱2.2.1车轮(1)CRH380A型动车组车轮是铁道车辆用碳素钢体辗压车轮，具有较好的弹性和优良的防噪声性能。
(2)车轮直径Φ860mm、宽度135mm，车轮材质为SSW-Q3R，两侧装备有制动盘。
(3)车轮踏面为LMA磨耗型踏面，为了提高耐磨耗性，车轮踏面在轧制后实施了热处理。
轮缘高28mm，最大可能的磨耗半径为35mm，即车轮直径最大磨耗时为790mm。
轮对内侧距离为1353mm。
(4)由于轮座径的不同，动车转向架用车轮和拖车转向架车轮之间没有互换性。
整体辗钢轮由踏面、轮缘、辐板和轮毂组成，如图4所示。
图4 车轮1-轮缘；2-踏面；3-轮辋；4-辐板；5-轮毂孔；6-辐板；7-辐板孔车轮与钢轨的接触面称为踏面，轮对踏面具有一定的斜度，所以称为锥形踏面，如图5所示。
踏面锥形的作用为：在直线运行时使轮对能自动调中；曲线运行时，由于离心力的作用使轮对偏向外轨，由于踏面锥形的存在，使外轨上滚动的车轮以较大的滚动圆滚动，在内轨以较小的滚动圆滚动，从而减少了车轮在钢轨上的滑动，使车轮顺利通过曲线；车轮踏面有斜度，运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化，致使轮轨的接触点也在不断地变换位置，从而使踏面磨耗更为均匀。
变准锥形有两个斜度，即1：20和1：10，前者位于轮缘内侧48-100mm 范围内，是轮轨的主要接触部分，后者为离内侧100mm以外部分，各个成面均以圆弧面平滑过度。
踏面的最外侧半径6mm的圆弧，起作用是便于通过小半径曲线，也便于过辙叉。
图5 锥形踏面与磨耗型踏面除锥形踏面外，在研究轮轨磨耗的基础上有提出磨耗性踏面。
实践证明，锥形踏面的初始形状，运行中将会被很快磨耗。
当磨耗成一定形状后，车轮与钢轨的磨耗都变得缓慢，踏面形状将处于相对平稳。
如果新造轮对踏面制成类是磨耗后相对稳定的形状，即使磨耗性踏面，如图4所示，则在相同的走形公里下，可明显减少踏面的磨耗量，延长轮对的使用寿命，减少换轮、旋轮的工作量，其经济效益是十分明显的。
磨耗形踏面可以减少轮轨接触应力，提高车轮运行的横向稳定性和抗脱轨安全性。
由于车轮踏面有斜度，各直径不同，因此根据国际铁路局组织规定，在离轮缘内侧70mm处测量所得的直径名为名义直径，作为车辆直径（滚动圆直径），简称轮径。
轮径小，可降低车辆的重心，增大车体容积，减小簧下质量，缩小转向架固定轴距，但也有阻力增加、轮轨接触应力增加、踏面磨耗加快等不足之处。
2.2.2车轴(1)为了减轻簧下质量，轮对的车轴采用空心车轴，高频淬火，镗孔径60mm，直线镗削，材料为S38C，轴颈直径Φ130mm，经过超声波探伤检测。
(2)为了防止镗削轴内面生锈，在轴的两端部安装有尼龙制的插头。
为了防止拖出，内置有C形挡圈。
车轴端面上进行C4的倒角、车轮修正时，使用了专用的中心用插头。
图6 动力车轴(3)为了给轴承进行定位，轴端上钉有必要的轴承推压件螺母连接用螺丝（间距为4mm）。
在镗削内面，不给从内面进行的超声波探伤造成障碍。
同时，为了达到长期的防锈能力，使用率气化性防锈油。
(4)在动车转向架中，两车轴均为动力车轴，动力车轴安装有齿轮传动装置，它通过装在车下的牵引电动机和万向轴驱动。
由于动力轴的空间有限，因此，动力轴未装轴盘式制动盘。
(5)在拖车转向架中，两车轴均为非动力车轴，非动力车轴安装有外径670mm、厚度97mm的二分割锻钢制的轴盘式制动盘。
图7 非动力车轴2.2.3制动盘制动盘的结构由制动盘环和盘毂组成，制动盘与盘毂通过螺栓、垫块和弹性套等联接，制动盘毂与车轴为过盈配合。
（1）动车转向架车轮用制动圆盘为一体锻钢制、外径725mm（有效外径720mm），磨耗余量为2mm，圆盘组装时的厚度为133mm（车轮宽度—2mm）。
（2）拖车转向架车轮用制动圆盘为一体锻钢制、外径725mm（有效外径720mm），磨耗余量为5mm，圆盘组装时的厚度为133mm（车轮宽度—2mm）。
（3）拖车转向架车轴用制动圆盘二分割锻钢制、外径670mm，磨耗余量为5mm，圆盘组装时厚度为97mm。
第3章轮对故障分析3.1轮对故障原因铁道车辆的运行、制动都要靠车轮与轨道的作用得以实现，随着车辆运行里程的增加，车辆磨耗在所难免。
线路养护条件差、列车制动力过大、司机操作不当及雨雪天气等，轮对会容易出现踏面擦伤、剥离、圆周磨耗、轮缘垂直磨耗，裂纹等不利情况，轮对滚动圆会呈多边形。
特别是我国第六次铁路大提速以后，越来越多的动车组上线运行，速度越高特别是时速300km动车组运行中轮对磨耗问题更加突出。
3.2踏面擦伤、剥离经过调查研究，轮对踏面擦伤，剥离的主要原因是由于制动机性能达不到列车运行条件变化的要求，机车司机不能合理操纵，导致轮对在钢轨上滑行。
而导致车轮在钢轨上滑行的原因，是车辆在运行中调速或制动后缓解不到位开车，使得制动力大于轮轨间沾着力，导致闸瓦抱死车轮，进而有滚动变为滑动。
这种滑行产生的车轮擦伤程度，随着承载重量、滑行距离长度的不同而不同。
载重越大，滑行距离越长，擦伤越严重。
制动力大于轮轨之间的粘着力的情况发生在车辆低速运行时实行调速制动，制动力过大的情形。
这是因为空气制动机的特点是空气压力变化控制基础制动装置动作，使阐瓦压迫车轮产生摩擦力，即闸瓦压力。
当车辆运行速度较低时，如一次减压量过大，使闸瓦压力产生的制动力矩大于轮对自身转动惯量与轮轨间粘着力矩之和时，车轮便不再转动，这时车辆动能若还未消失，车轮便在轨面上发生滑行，直至动能完全消失为止。
另外，制动停车后再开车时，车辆缓解不彻底或不缓解。
制动机作用不良造成非正常制动发生，运行中产生自然制动或再制动，重车调整手病位置不正确使空车时产生重车制动力，闸瓦间障调整不当、闸调器作用不良使制动缸勾贝行程过短；对于长大列车由于制动波速的限制，使前、后部车辆制动、缓解动作的时差较大，造成后部车辆在低速状态下制动：轮轨间接触而不清洁，粘着系数较低等情况，均易造前成车轮被抱死，发生滑动，擦伤踏面。
至于车辆在通过小曲线半径的弯道时发生的车轮相对滑动，其擦伤车轮极其轻微，一般不会造成危害。
车轮踏面擦伤后，滚动阻力增大，更易引起滑行，使擦伤扩大。
车轮踏面剥离主要是由于材质不良，存在金属缺陷；踏而金属受挤压后，发生组织变形，表面硬化、金属疲劳；再加上制动时闸瓦的作用力，以及由此产生的摩擦热反复作用形成的表面显微裂纹，轮对在钢轨上发生滑行时产生的“剥离作用力”等，均易引起踏面剥离的发生。