步行系统规划控制和引导
城市步行和自行车交通系统规划标准
城市步行和自行车交通系统规划标准步行和自行车交通是城市可持续发展的基础，应积极地促进步行和自行车的安全和便利的出行方式，确保公众安全出行的同时，促进社会和环境健康的发展。
城市步行和自行车交通是可持续交通发展以及环境保护的重要因素，要实现环境友好的社会发展，必须制定一套完善的规划标准来促进城市步行和自行车交通的发展。
一.规划标准的基本原则1.基本原则:城市步行和自行车交通规划应以交通出行安全、可持续发展、人文地理环境等因素为基本原则，以确保步行和自行车出行有效而安全。
2.整合因素：城市步行和自行车交通规划要综合考虑政府、市场开发、社会文化及环境保护等因素，重视并整合社会需求和地方特色，不仅要保证安全，还要有利于人文环境社会化和经济发展。
三、城市步行和自行车交通规划的主要内容1.步行道规划：城市步行道规划要考虑步行连通度，要分析道路宽窄，,行人视域舒适度，道路的质量，必要时可以请专业设计部门或工程机构参与设计等因素;2.自行车道规划：城市自行车道规划要考虑安全性、便利性、抗冲击性和抗摩擦性等因素，同时要有足够宽度保证自行车行驶，也包括了两辆自行车之间的距离要求;3.公共空间的规划：为了增加城市行人出行的便利性，城市必须为行人提供公共活动空间，如集市、街头表演、休闲空间等，以增强步行出行的安全感和方便性。
四、规划实施管理1.规划责任体系：建立和完善城市步行和自行车交通规划和管理体系，落实职责，明确协调机制，实行分级负责、联合管理、按功能分区等多元化管理模式;2.公共宣传和教育：开展深入的宣传工作，让更多的公众参与到城市行人出行的建设和管理中，营造出一种安全文化；合理使用视听媒体，开展义务椰育宣传教育活动，增强公众安全意识;3.技术支持：建立有效的技术支持体系，支持步行出行的基础设施建设，比如提供公共安全设备、照明系统等；同时建立技术分析监督和有效的管理体系，以改善步行出行安全问题。
针对城市步行和自行车交通发展，应当按照上述标准统筹安排、转变政策和加强规划，从而对环境友好的可持续发展起到重要的推动作用。
步行系统的规划控制和引导
步行系统的规划控制和引导【摘要】本文从综合交通策略、步行网络、步行设施环境等方面提出了步行系统建构的基本对策。
并针对控规体系的特点，提出了步行系统的控制要素和指引，为城区步行系统的构建和优化提供了研究和应用的范例。
【关键词】步行系统、控制要素、步行环境1、研究背景随着人们物质生活水平的不断提高，步行作为一种健康的生活方式，越来越受到人们的欢迎。
如何让城市“慢”下来，构筑高品质的城区步行系统已成为新一轮城市竞争力的热点。
目前，国内关于步行的探讨多基于独立的项目推动，呈现专项研究的特征，缺乏与现行法定控规的有效整合，导致专项规划很难落实到位。
控规是落实总体规划，协调各专项规划的重要环节。
如何在控规层面落实步行系统规划，是适应未来城市转型发展的迫切需求。
2、片区步行系统研究的问题及对策城市步行系统是一项系统工程，既涉及与道路交通的衔接，又涉及城市设计、建筑设计中的设施环境设计内容，规划综合性较强。
需要从宏观交通策略到中观规划设计、微观环境设计进行逐步落实。
从步行系统的构成分析，好的步行系统必须具备：1）便捷通畅的步行路径与网络；2）舒适宜人的步行设施和环境。
2.1倡导公交主导的综合交通步行活动有一定范围限制，片区步行系统规划应强调步行网络与公共交通的有效衔接，倡导公交主导的综合交通方式。
因此，从城市总体规划层面，需要建立便捷的公共交通服务系统，这是完善城市步行系统的重要基础。
2.2杜绝“项目化”堆砌，构建多样、连续的步行网络通过对控规若干案例分析发现，目前控规研究成果，仅在城市设计指引中提出了几条重要步行道的控制引导，控制要素仅限于人行通道、地下人行通道部分内容，缺乏对整个地区步行路径和网络的梳理。
步行路径和网络构成了城市步行系统的“骨架”，单一的几条步行路径并不能满足多样步行活动的需求，必须在各类步行路径、活动吸引点之间建立步行连接，形成多样、连续的步行网络。
2.3检讨“以车为本”的技术规范，细化步行路径的分类指引目前我国正在使用的道路规范多为上世纪90年代颁布，基于“以车为本”的理念，以解决通行能力为目的，未能关注步行安全、舒适、便捷等的多样需求。
某市慢行交通系统规划汇报稿
3.居民慢行交通出行特征 从历年发展趋势看，随着机动化的快速发展，慢行交通出行的总比 例虽然逐年下降，但仍占据明显的主导地位。
年份 1986 1997 2000 2005 体力类出行 步行 27.6 21.51 27.61 31.10 自行车 56.3 60.78 42.77 33.78（自行车+助动车） 车 机动化出行 公交 13 8.7 22.2 20.53 出租车 3.1 1.75 1.49 0.81 7.26 5.93 13.78（其中小汽车9.05） 其它
步行单元种类数量用地类型步行设施的特点中心区步行单元以商业金融为主人流量较大持续性较强需要较宽的步行道并可设置行人休息的设施居住区步行单元39以居住用地为主为人们日常生活步行区域总体流量较平均需要良好的环境及景观混合功能区步行单元30居住用地商业用地及绿化办公等混杂型流量分布不均以用地性质布置相应符合的步行设施交通枢纽步行单元以大型换乘为主的用地瞬间流量较大全天总流量较为可观以广场及疏散人流的设施为主以交通换乘为优先考虑历史街区步行单元历史文保用地为主商业休闲为主的步行街旅游风景区步行单元城市公园绿地为主结合景观突出步行游憩的功能文教区步行单元教育科研用地为主需要良好的环境及景观工业仓储区步行单元17工业及仓储用地主要考虑上下班时的人流疏散尽量将厂区与职工宿舍用步行系统相连避免货运交通的影响峰谷流量明显步行系统规划步行单元划分某市步行单元划分步行系统规划步行单元划分由于各个片区步行活动的聚集程度不一根据步行单元在整个城市中的需求层级规划确定了重点步行单元作为某市优先鼓励步行建设的区域
8.58% 12.96% 10.28% 22.52%8.49% 10.01% 9.92% 15.96%7.24%
27.86%
32.42% 30.68%
浅析城市慢行交通规划存在的问题及措施
产能经济浅析城市慢行交通规划存在的问题及措施陆丹丹 江苏城乡建设职业学院摘要：随着我国经济的快速发展，道路和车辆都在与日俱增。
主要的行车道都是为机动车设计的，然而道路的增速却远赶不上机动车增加的速度。
这种情况下产生了一系列的问题：塞车、城市噪音、环境污染等等。
这些问题的出现迫使人们以其他方法来方便自己的生活，比如慢行交通。
本文从慢行交通系统规划出发，分析了步行和自行车交通系统存在的问题和不足进行了深入的分析，在此基础上对慢行交通在城市中展开的脉络给出建议，提出结构布局，以期为城市慢性交通规划提供参考和借鉴。
关键词：城市；慢行交通规划；问题；措施中图分类号：U491.1 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2018)036-0343-02城市慢行系统已经成为城市交通的重要组成部分。
这个系统主要由步行和自行车等环保交通方式组成[1]。
虽然，机动车的数量仍然呈递增趋势，但是在城市中我们会发现许多人在中短途出行中会选择非机动车或以步行的方式到达目的地。
部分人已经意识到环保出行的便利性和重要性，部分城市已经开始注意到慢行系统在未来城市规划中的必要性，但这些设想还处于起步阶段[2]。
现有的慢行交通系统又因为诸如道路抢占、路面状况差、规划不合理等问题不能很好的完成交通运行的任务给青睐环保出行的人们带来许多烦恼。
总之，环保出行不仅仅对于城市污染治理来说是一大助力，它还能帮助人们达到锻炼身体愉悦身心的目的，同时还能缓解城市的交通、噪音等问题[3]。
未来交通发展，必将是由“快+慢”两种交通方式组成，让城市变得更美好、更宜居。
一、城市慢行交通规划存在的问题（一）步行系统规划存在的问题一是人行道规划不足，步行交通过去的建设跟不上城市的发展需求，在目前城市规划或道路交通规划中不重视，主要表现在部分道路缺少人行道或宽度太窄；缺乏对道路两侧严格地管制，一些不法商贩占据人行道经营，违停车辆对道路的占用现象严重；人行道的质量普遍不高，缺少无障碍设置和盲道[4]。
住房城乡建设部 发展改革委 财政部关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见
索引号：000013338/2012-00650 主题信息：城市建设发文单位：中华人民共和国住房和城乡建设部中华人民共和国国家发展和改革委委员会中华人民共和国财政部生成日期：2012年09月05日文件名称：住房城乡建设部发展改革委财政部关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见有效期：文号：建城[2012]133号主题词：住房城乡建设部发展改革委财政部关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见各省、自治区、直辖市、计划单列市住房和城乡建设厅（住房城乡建设委、建委、建设局）、发展和改革委员会、财政厅（局），北京市规划委员会、交通委员会，天津市、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市规划局、交通委员会、市政管理委员会，新疆生产建设兵团建设局、发展和改革委员会、财政局：为贯彻落实国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》和《节能减排“十二五”规划》，促进城市交通领域节能减排，加快城市交通发展模式转变，预防和缓解城市交通拥堵，促进城市交通资源合理配置，倡导绿色出行，针对当前城市步行和自行车交通环境日益恶化、出行比例持续下降的实际情况，就加强城市步行和自行车交通系统的建设，提出以下指导意见：一、充分认识城市步行和自行车交通的重要性发展城市步行和自行车交通是预防和缓解交通拥堵、减少大气污染和能源消耗的重要途径，关系人民群众的生产生活和城市可持续发展。
步行和自行车交通出行灵活、准时性高，在我国具有良好的发展基础，是解决中短距离出行和接驳换乘的理想交通方式，是城市综合交通不可缺少的重要组成部分。
同时，发展城市步行和自行车交通是城市交通节能、减少碳排放和细颗粒物（PM2.5）、改善环境的重要措施。
各地要充分认识加强城市步行和自行车交通系统建设的重要性和紧迫性，全面推进城市步行和自行车交通系统建设，改善城市人居环境，促进城市可持续发展。
二、基本原则和发展目标（一）基本原则一是坚持以人为本。
把方便群众出行作为首要原则，以群众实际出行需求和意愿为导向，加强道路等设施建设，为人民群众提供安全、便捷、舒适的城市步行和自行车出行环境。
2023年健康健行步道建设要求与标准
2023年健康健行步道建设要求与标准目标- 为居民提供健康的户外活动场所- 促进身体健康和心理放松- 改善社区环境和居民生活质量基本要求1. 位置选择- 靠近居民区，方便居民步行或骑行到达- 远离污染源和噪音干扰- 面积足够，能容纳多个人同时活动2. 设施规划- 步道的设计应符合人体工程学原理，舒适且易于行走- 考虑不同年龄群体的需求，设置合适的休息点和健身设备- 提供足够的照明设施，确保夜间安全使用3. 绿化环境- 植被覆盖率应达到一定比例，提供清新的空气和自然景观- 避免过度修剪和施用化学草坪草料，保持自然状态- 设置垃圾桶和垃圾回收设施，保持步道整洁4. 安全措施- 设立明显的出入口和紧急出口指示- 安装防滑地板和防护栏，减少意外伤害风险- 定期检查和维护设施，确保安全可靠性5. 交通便利- 与公共交通站点相邻，方便居民使用- 提供足够的停车位，方便驾车前往- 设立指示牌和路标，引导居民找到步道入口标准1. 步道宽度- 主干道宽度不低于3米- 人行道宽度不低于1.5米2. 设施配置- 每隔一定距离设置休息点，提供长椅和遮阳设施- 配置不同种类的健身设备，满足多样化需求3. 管理与维护- 每日清理步道和垃圾回收- 定期检查设施的运行状况和安全性- 处理居民反馈和投诉，及时解决问题4. 可持续发展- 使用环保材料和节能设备，降低资源消耗和污染- 鼓励居民使用公共交通或非机动交通前往步道- 开展环保宣传和教育活动，提高居民环保意识以上即为2023年健康健行步道建设的要求与标准。
参考文献：。
031、控制性详细规划中关于历史村落的乡愁萦思——以增城市新塘镇西洲村为例
控制性详细规划中关于历史村落的乡愁萦思——以增城市新塘镇西洲村为例战永祥王超颖摘要：当前国内的一些涉及历史城区的城市规划项目研究更多的把目光关注在历史名城中的历史文化街区、文物保护单位等层面，而事实上，历史古村落的乡愁规划更具有重要意义。
依此，本文主要在现行的一般城市地区控制规划体系的基础上，从感性与理性两个层面进行阐述乡愁规划的实际意义与内涵，并着重分析控制性详细规划中历史村落部分的控制指标体系与城市设计引导方法，从而引发规划师们对于有一定历史的古村落、古镇甚至具有保留价值的老城区的规划方法思考，避免“大拆大建”的盲目性城镇发展，妥善保留具有历史和地域特色的古建筑群，改善“千城一面”的城市风貌，逐步还原古村落的传统模样，在城乡大迁徙的今天为广大离乡游子保留一份最朴实、最美好的回忆。
关键词：乡愁规划历史村落控制性详细规划风貌保护归属感1.乡愁规划——被忽视的规划之魂当儿时的记忆已被抹去，当青春的美好不复存在，城市发展的意义何在？城市的发展是否必须以记忆的消除为代价？难道彻底的以新替旧才能证明城市建设的日新月异？当旧城面临发展时，如何和谐地将“新”与“旧”的矛盾化解？如何在保留原有风貌的基础上将现代的公共配套有机地结合，形成旧貌新颜的效果？能够解决这一系列疑问的，就是“乡愁规划”！蕴涵人文情怀与历史追思的村庄，当然能让游子“记起乡愁”。
但在近些年的城镇化过程中，过度的开发使得新建设的城镇割断了和历史、文化、记忆、精神生活的联系，忽视了对居民应有的情感尊重、精神观照、人文体恤，从而让充满了乡愁情怀的规划更加稀缺。
“乡愁规划”能够让我们不会失去故乡的牵挂，不会变成无根浮萍，或无源之水，无所依托，四处漂零。
古人常说“情以物兴”，即情感往往因物而兴生，有时本无自觉的意念，忽然触景，从而生发出了缕缕情思，“乡愁”即是如此。
所以规划师不能也没有权利剥夺人们对故乡的景象追思，去一味地大拆大建。
可见，“乡愁”离不开景致，一方景观，一缕乡愁。
《贺州市城市绿道与慢行系统专项规划(2016-2035年)》公
《贺州市城市绿道与慢行系统专项规划（2016-2035年）》公示内容一、规划背景结合新修编的城市总体规划及各专项规划成果，为了科学合理的引导贺州市绿道和慢行系统的建设，落实上位发展战略，依托绿道和慢行系统的规划建设，统筹各类历史人文景观资源及自然景观资源，改善和提升贺州市的慢行出行环境、生活环境和景观环境，特编制《贺州市城市绿道与慢行系统专项规划（2016-2035年）》（以下简称本规划）。
二、规划范围1.规划范围：中心城区范围东至莲塘镇炭冲村，南抵贺街镇西南村及广贺高速，西以西环路及望高镇清池村为界，北至望高镇白沙河、洛湛铁路及姑婆山，中心城区城市建设用地规模为129.83平方公里。
2.规划年限：规划期限为2016年—2035年。
三、规划目标依托于“广西园林城市”、“国家森林城市”的发展基础，结合城市总体发展战略，通过串联城乡自然、历史人文景观、开放空间等要素，构筑多元文化融合、山水相连、低碳节能的多类型、多功能、多层级的绿道和慢行网络系统，实现建设“生态文明”实现节能减排、倡导绿色出行缓解城市拥堵、塑造更富高品质的城市空间、支持贺州市创建“国家（生态）园林城市”的规划目标。
四、绿道系统规划绿道系统的总体规划布局为“一环、五连、多线”，绿道系统规划共分为四级，即自治区级绿道、区域级绿道、市级绿道及社区级绿道。
五、绿道规划布局1.自治区级绿道共分为三段：（1）钟山县至平桂区政府段为山水田园景观绿道，线路主要沿钟羊南路及710县道设置，全长约17公里；（2）平桂区政府至马尾河段为滨水景观绿道，线路主要沿贺江北岸及马尾河西岸设置，北起平桂冶金厂，南至马尾河与莲福大道（323国道）交叉口，全长约27.3公里；（3）马尾河至黄洞瑶族乡段规划为山野观光体验型绿道，主要结合323国道进行设置，全长约13.9公里。
2.区域绿道区域绿道一号线：山野观光体验型绿道。
自姑婆山大道与规划北环路交叉口至姑婆山小镇，全长约12.2公里。
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步行系统的规划控制和引导
【摘要】本文从综合交通策略、步行网络、步行设施环境等方面提出了步行系统建构的基本对策。
并针对控规体系的特点，提出了步行系统的控制要素和指引，为城区步行系统的构建和优化提供了研究和应用的范例。
【关键词】步行系统、控制要素、步行环境
1、研究背景
随着人们物质生活水平的不断提高，步行作为一种健康的生活方式，越来越受到人们的欢迎。
如何让城市“慢”下来，构筑高品质的城区步行系统已成为新一轮城市竞争力的热点。
目前，国内关于步行的探讨多基于独立的项目推动，呈现专项研究的特征，缺乏与现行法定控规的有效整合，导致专项规划很难落实到位。
控规是落实总体规划，协调各专项规划的重要环节。
如何在控规层面落实步行系统规划，是适应未来城市转型发展的迫切需求。
2、片区步行系统研究的问题及对策
城市步行系统是一项系统工程，既涉及与道路交通的衔接，又涉及城市设计、建筑设计中的设施环境设计内容，规划综合性较强。
需要从宏观交通策略到中观规划设计、微观环境设计进行逐步落实。
从步行系统的构成分析，好的步行系统必须具备：1）便捷通畅的步行路径与网络；2）舒适宜人的步行设施和环境。
2.1倡导公交主导的综合交通
步行活动有一定范围限制，片区步行系统规划应强调步行网络与公共交通的有效衔接，倡导公交主导的综合交通方式。
因此，从城市总体规划层面，需要建立便捷的公共交通服务系统，这是完善城市步行系统的重要基础。
2.2杜绝“项目化”堆砌，构建多样、连续的步行网络
通过对控规若干案例分析发现，目前控规研究成果，仅在城市设计指引中提出了几条重要步行道的控制引导，控制要素仅限于人行通道、地下人行通道部分内容，缺乏对整个地区步行路径和网络的梳理。
步行路径和网络构成了城市步行系统的“骨架”，单一的几条步行路径并不能满足多样步行活动的需求，必须在各类步行路径、活动吸引点之间建立步行连接，形成多样、连续的步行网络。
2.3检讨“以车为本”的技术规范，细化步行路径的分类指引
目前我国正在使用的道路规范多为上世纪90年代颁布，基于“以车为本”的理念，以解决通行能力为目的，未能关注步行安全、舒适、便捷等的多样需求。
如《城市道路交通规划设计规范》（1995年实施）中，主要基于通行能力，规定了人行道的最小宽度；根据人流量设置立体过街等。
对于什么是好的步行系统，如何设计人行道、交叉口等，目前没有规范可循。
不同区域、不同等级的道路中，人们对步行设施和环境的要求是不一样的。
如城市主干道，我们希望能人车分流，安全、快速通
行，城市支路、居住区内，我们希望能随处观赏、闲庭漫步。
规划需要结合步行需求特征，根据人车关系，提出步行路径的分类指引。
通过对步行设施和环境的引导，提升步行品质。
3、控规层面中步行系统的控制引导
3.1控制要素分析
3.1.1 公共交通衔接
包括对公交站点、地铁出入口等的控制规定。
借助公共交通，步行人群可以在城市步行系统中快速流通，避免人流过于集聚，实现便利出行。
处理好步行网络与公共交通的接口，是构建城市步行系统的关键所在。
3.1.2 步行路经
从交通组织和人车关系的角度，将步行路径分为“道、路、街、径”四级，并提出分类指引。
通过对道路宽度、过街间距、建筑功能引导、地面铺装、绿化景观等指标的引导，促进步行网络的多样选择，实现对步行安全、舒适、活力、便捷的多层次需求。
1）安全“道”，即车行交通为主的路径。
规划应重点处理人车矛盾，解决步行安全性问题。
人行道和车行道之间通过围栏或绿化隔断，按300米~500米间距设置过街设施，尽量减少行人对车行交通的影响。
在行人与机动车冲突较大的地段，设置醒目的“过街优先”标识，提醒机动车驾驶者。
同时，应设置清晰醒目的地铁站导向标识。
2）舒适“路”，即人车混行的路径。
重点解决步行舒适性问题。
应有明确的车速限制，缩短过街通道的间距，过街通道的位置除路口外也可以在路段中设置，一般采用平面过街方式。
部分人车矛盾较大的路段，应采取设置连续的步行铺装、清晰的人行横道、缩小交叉口宽度等措施，降低机动车穿越对步行的影响。
3）活力“街”，即以人行交通为主的路径。
是步行活动最有活力，公共生活最丰富的线性空间。
规划应控制足够的人行道宽度，引导设置连续街墙，建筑前空间提供配套商业设施与公共空间。
通过对街道家具、绿化景观、步行遮挡设施等的引导提升步行环境。
4）便捷“径”，即完全步行的路径。
在条件允许的情况下，在建筑楼宇之间，公共建筑内部，通过建筑底层架空等方式，尽量提供多种可完全步行的“径”。
规划结合具体区位、功能、针对地块的开发，提出步行连接通道（地下、地面、空中）、步行出入口等的控制，实现地块间的联系，使其成为步行者的捷径。
如欧洲大部分城市规定超过150米长度的街快中必须提供公共步行通道，这一指标已成为许多国家步行设计的参考。
3.1.3 步行活动中心
包括对城市公园、商业服务中心等公共空间的控制要求。
这些区域往往是城市的自由步行区，承载城市休闲、娱乐、购物等活动类型，是城市步行系统最活跃的场所。
规划应重点关注其开放性和多样性。
通过控制多个方向的步行出入口强化步行可达性。
并对车行出入口、限定停车范围等进行控制引导。
通过对公共空间内，硬质地面的比例控制、游憩设施、街道家具等的引导，为多种步行活
动提供可能性。
3.1.4 过街设施
是指通过定位、参考指引的形式对过街设施进行弹性引导。
通过对过街方式、过街长度、中央安全岛等的控制，减少人车矛盾。
立体过街应设置坡道，并尽量与周边公共建筑相连。
地下通道应设置照明设施、步行标识，确保步行过街的安全便捷。
3.2步行环境设施设计指引
由于步行系统相关标准和规范的缺失，在控规体系中，仅通过“一图”或“一则”的表达方式，难以满足要求。
参考国外发达国家的经验，除了片区步行系统规划设计外，还通过设计指引的编制，进行统一的设计管理。
通过地方标准、法规形式予以明确，从而保障步行活动对空间的需求。
各城市应结合“安全、便捷、舒适”三个层面的步行需求，尝试制定了“步行环境设施设计指引”，在统一步行设计理念前提下，提供了步行环境设施的设计指引，有效地规范了步行的相关规划设计。
设计指引的对象包括街道空间、步行设施以及步行环境，内容包括断面设计、过街设施、地面铺装、步行遮挡设施等。
【参考文献】
1、李宁，现代步行街区规划设计方法初探，广西城镇建设，2007，11
2、徐华海，程世丹，以步行网络为基础的城市复兴策略研究，华中建筑，2009，6。