大连轨道交通与常规公交衔接研究
城市常规公交与轨道交通协调发展研究
城市常规公交与轨道交通协调发展研究随着城市化进程的加快，交通拥堵问题日益突出，传统的常规公交模式已经无法满足人们的出行需求。
为了缓解交通拥堵，提高出行效率，人们开始关注城市常规公交与轨道交通的协调发展。
本文将探讨城市常规公交与轨道交通协调发展的重要性，并提出一些相关的研究内容。
城市常规公交与轨道交通的协调发展对于改善城市交通状况、提高交通运输效率具有重要意义。
首先，常规公交作为城市交通的骨干，为人们提供了广泛的出行选择。
然而，常规公交往往受限于道路条件和车辆数量，容易受到交通拥堵的影响。
与此相比，轨道交通具有独立的运行通道，可以减少受道路情况限制的问题，提高运行效率和准点率。
因此，常规公交与轨道交通的协调发展能够充分发挥二者的优势，提供更便捷、高效的出行方式。
其次，常规公交与轨道交通的协调发展可以减少交通拥堵，改善城市环境。
随着私家车的普及和城市人口的增加，道路交通压力日益增大，交通拥堵现象普遍存在。
常规公交与轨道交通的协调发展可以引导私家车用户转移出行方式，减少道路交通流量，从而减轻交通拥堵现象。
此外，由于轨道交通使用电力驱动，减少了燃油消耗，减少了尾气排放，对改善城市空气质量有着积极的影响。
在城市常规公交与轨道交通协调发展的研究中，有一些重要的研究内容值得探讨。
首先，需关注常规公交与轨道交通的线路规划和车辆调度。
要实现两种交通方式的无缝衔接，需要合理规划线路和调度车辆，使常规公交与轨道交通形成有效的衔接，减少换乘时间，提高乘客的出行效率。
此外，还需研究常规公交与轨道交通的票价调节机制。
合理的票价调节机制能够更好地引导乘客选择交通方式，实现两种交通方式的有序发展。
其次，需关注常规公交与轨道交通的信息共享与融合。
通过信息技术的应用，将常规公交与轨道交通的运行信息进行集成共享，可以帮助乘客了解交通线路和运行状态，选择最佳出行路径，提高出行效率。
同时，信息共享与融合还可以实现常规公交与轨道交通的车站互联，提供更便捷的换乘服务。
基于遗传算法的大连市快轨三号线接运公交布局研究_郑明明
划［J］． 武汉理工大学学报，2005，29（ 4） ： 568 － 570． ［4］ 许旺土，何世伟，宋瑞，李娟，袁润文． 基于改进遗传算法的接
图 5 金家街轨道站点的接运公交站点选取图
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图 6 选取的轨道站点及其接运公交站点
2 接运公交线网优化模型及算法
2． 1 优化模型
对研究问题做了如下的假设： 城市轨道交通线路固定；
公交站点及轨道站点的相对位置已知； 接运公交客流量一
定； 公交线路的数量和轨道站点一致； 即轨道站点为接运公
交线路的终点； 每个公交站仅对应唯一的接运公交线，每条
图 2 大连轻轨三号线的吸引范围示意图
由于大连轻轨 3 号线的起点———火车站车流密度非常 大，且通往火车站的接运公交线路多，本文不对其进行站点
收稿日期： 2013 － 09 － 13 作者简介： 郑明明（ 1979 － ） ，女，辽宁大连人，讲师，研究方向： 城市公共交通规划。
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总第 240 期
是在复制的过程才能确定。
void init_population（ ）
｛
int random_times；
for（ int i = 0； i ＜ N； + + i）
第2 期
郑明明，张勐豪： 基于遗传算法的大连市快轨三号线接运公交布局研究
总第 240 期
｛ for（ int j = 0； j ＜ = city_no； + + j） path［i］［j］= j； for（ int k = 0； k ＜ random_times； + + k）
地面公共交通如何实现与轨道交通发展的有序衔接的调研
地面公共交通如何实现与轨道交通发展的有序衔接的调研公交集团公司党委书记、董事长张国光一、目的和意义随着北京市经济社会的快速发展，机动化、城市化进程不断加快，特别是随着机动车保有量已达到476万辆，道路资源日益紧张。
目前，工作日道路网交通拥堵指数为5.84，早高峰常发拥堵路段为263条（53公里），晚高峰常发拥堵路段为527条（104公里），全日拥堵时间为5小时24分钟，而且拥堵地段和时间不断增加，交通拥堵已成为影响城市正常运转和市民正常出行的重要因素，解决好交通问题已刻不容缓。
近年来各级领导高度重视北京交通工作，胡锦涛总书记指出“交通问题是关系群众切身利益的重大民生问题，也是各国大城市普遍遇到的难题。
北京作为特大型国际城市，要解决城市交通问题，必须充分发挥公共交通的重要作用，为广大群众提供快捷、安全、方便、舒适的公交服务，使广大群众愿意乘公交、更多乘公交”，并提出要求“要通过采取多种措施切实解决北京城市交通拥堵问题”。
温家宝总理也做出重要批示“十七日的交通大拥堵是多方面原因造成的，但也反映了汽车增长过快、城市交通承载过大等问题。
必须进一步完善城市规划，采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的堵车问题”。
2010年3月24日国务院专门听取北京市交通工作汇报，要求要着眼长远，从战略上研究缓解北京市交通拥堵的措施；要从我国能源和北京市道路资源约束日益严峻的现实考虑，把需求管理和供给管理结合起来；进一步大力发展公共交通；综合运用经济、法律和必要的行政手段，研究制定更加全面、长远和有效的综合措施。
近几年来，随着公交优先发展战略的实施，地面公交与轨道交通都得到了快速发展，公交承担比例由“十五”末的28.1%提高到2010年的40.1%。
但是从当前和未来北京交通发展形势看，必须进一步提升公交承担比例，才能有效缓解道路交通的拥堵状况。
建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的有序衔接，是提高公交系统整体效率和服务水平、吸引更多的人乘坐公交，提高公交承担比例的重要措施，也是我们必须认真研究和解决的重大课题。
城市轨道交通与地面公交的衔接技术研究
城市轨道交通与地面公交的衔接技术研究摘要：为了提高城市公共交通的运行效率和乘车体验，一个完善的城市交通系统必须包含高效的轨道交通和灵活的地面公交。
本文以城市轨道交通和地面公交的衔接技术为研究重点，从减少乘客转乘时间、提高公交路线覆盖率等角度对相关技术进行了探讨和研究。
同时，结合目前国内外相关技术研究和实践经验，提出了一些有效的衔接技术措施，旨在为城市公共交通系统的发展提供参考。
关键词：城市公共交通、轨道交通、地面公交、衔接技术、乘客转乘一、引言城市交通问题一直是伴随城市化进程存在的一个难题，尤其是在大城市上，交通拥堵和交通瓶颈问题愈发突显。
而公共交通的发展和提升，是减轻城市交通压力，提高人民出行质量的必经之路。
其中，城市轨道交通和地面公交是城市公共交通的主要组成部分，是目前诸多城市公共交通系统的核心。
然而，这两种公共交通方式之间仍存在许多不协调和不衔接的问题，给市民的出行带来了不便，也降低了城市公共交通的整体效率。
因此，研究城市轨道交通和地面公交的衔接技术，建立一个高效、智能、便捷的城市公共交通体系，是当前的一项重要任务。
二、城市轨道交通和地面公交的不协调问题在城市公共交通中，轨道交通和地面公交的优势和特点是各自独立的，都有卓越的运输能力和服务体验。
但是，由于历史原因、路线规划、车辆等级等因素的制约，轨道交通和地面公交在运行中存在许多不协调和不衔接的问题。
1、乘客转乘时间长目前地铁和公交的线路规划是分散的，需要在地铁站口或者公交车站换乘。
而且，由于地面公交车辆的行驶受到繁忙的街道路况和人流干扰较大，所以乘客在公交车站等候时间较长，而换乘时间也会因此而变得较长。
2、公交路线覆盖不足目前地铁与公交线路的衔接较少，地铁线路较为固定，而大多数市内公交线路较为灵活和多变，所以公交路线的覆盖范围相对较窄，不能满足乘车需求。
3、公交车与地铁站距离较远很多地铁站的出入口与周围公交车站距离较远，甚至需要通过地下通道才能到达地面公交车站，这样既延长了乘客的换乘时间，也增加了不必要的体力劳动。
城市轨道交通与常规公交协调优化关键方法研究
城市轨道交通与常规公交协调优化关键方法研究摘要：在公共交通中，铁路是一条单一的永久线路，建设周期长，投资大等缺点往往只对站台周边步行距离内的客流有用。
具有灵活路线和强大可达性的受监管的公共交通补充了铁路通道的不足。
单一城市轨道交通对于提高城市交通的效率是不够的。
用于城市轨道交通优化与常规总线的连接和传输系统尤为重要。
因此，最主要的城市轨道交通与常规公共交通协调优化进行研究，浅谈一些自己的看法。
关键词：城市轨道交通；常规公交；协调；优化；方法研究引言：发展城际轨道交通需要投资大、项目建设周期长、轨道网建成、永久网络、覆盖率低等缺点，在划建设期间应进行考虑轨道交通与传统公共交通的有效互联互通，促进城市轨道交通与常规交通协调优化。
轨道交通具有高精度、高容量、便捷、节能等特点得到广泛认可。
城市轨道交通系统综合开发是大城市公共交通的基础，也是世界趋势。
但由于铁路运输技术要求高，该项目投资大，建设周期长，不能为国家经济带来了巨大的收入和效益。
有一段时间，我们许多主要城市的地方资金有限。
中国不可能大规模建设，更不可能全城市全地区普及轨道交通服务。
因此，在传统轨道交通的基础上建立公共交通以公交为基础的客运公交系统是我国城市未来的发展方向。
公共交通的基本概念还是传统巴士，整个公共交通系统合理衔接、协调系统效率。
因此，它是交通建设的主要战略，需要特别注意公共交通的适当组织和有效分类。
1 研究背景一方面，城市的产生和发展是社会生产力发展的必然结果。
工业革命后，社会经济发展加快，世界随着人口增长和流动性需求的增加，世界各地的城市都在发展并变得更加复杂。
城市交通问题是世界大城市的普遍问题，需要迅速解决。
我国城市正在加速城市化和机动化进程，目前城市交通问题严重。
另一方面，机动化对城市交通产生巨大影响。
我国已进入机动化高速发展时代。
未来五到十年将是一个快速发展的时期。
交通繁忙的城市，尤其是大城市，汽车持有量猛增，许多小型汽车开始进入公共交通，交通运输快速发展。
城市轨道交通与常规公交协调优化研究
城市轨道交通与常规公交协调优化研究城市轨道交通与常规公交协调优化研究随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出。
有效整合城市交通资源，提高交通运输效率是解决交通问题的关键所在。
轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，具备高运力、低碳环保等特点，成为城市发展的重要支撑。
同时，常规公交作为城市主要的公共交通方式，具备灵活性和便捷性，为市民提供了重要的出行选择。
城市轨道交通与常规公交之间的协调优化，可以进一步提高城市交通系统的整体效能，优化城市出行体验。
本文将围绕城市轨道交通与常规公交协调优化的问题展开研究。
首先，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从线路规划入手。
城市轨道交通线路规划需要考虑城市的发展需求、人口分布、出行特点等因素，而常规公交线路规划则需要根据乘客的出行需求和线路覆盖范围进行设计。
对于城市轨道交通与常规公交来说，线路规划的协调对于减少冲突、提高出行效率至关重要。
因此，可以考虑对城市轨道交通和常规公交的线路规划进行整合，确保线路之间的衔接和转换更加顺畅。
其次，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从班次和发车间隔入手。
对于城市轨道交通和常规公交来说，班次和发车间隔的设置直接影响到乘客的出行体验和交通运输效率。
因此，可以通过优化班次和发车间隔，确保城市轨道交通和常规公交之间的出行需求得到满足。
例如，在高峰期可以适当增加轨道交通和常规公交的班次，以提高运力；而在低峰期可以适当减少班次，以降低运营成本。
同时，通过优化发车间隔，可以避免轨道交通和常规公交之间的拥堵和冲突，提高整体交通运输效率。
此外，城市轨道交通与常规公交之间的协调可以从票务系统入手。
通过统一的票务系统，乘客可以方便地换乘城市轨道交通和常规公交，减少换乘时间和成本。
例如，可以引入智能票务系统，实现一卡通刷卡乘坐城市轨道交通和常规公交，提供便捷的出行体验。
同时，通过建立信息共享平台，可以实时获取城市轨道交通和常规公交的运行信息，提前做好接驳计划，减少等待时间，提高出行效率。
轨道交通与常规公交协调发展研究
［ ｙ ｗｏ ｄｓ ａｌｒｎ ｐ ｒ； ｕ ａ ｓ ｏ ； ｏ ｒｉａｅ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ Ｋｅ ｒ ］ｒｉｔａ ｓ ｏ ｂ ｓｔ ｎ ｐ ｒ ｃ ｏ ｄ 引言
中短途客运１。常规公 交在轨道交通建 成运 营之前是城市 公 ２ ］
共 交通 的主 力 军 ，建 成 后 不 仅 可 以继 续 发 挥 其 功 能 ， 而且 可 与 轨 道 交通 相 互 协 作 ，扬 长 避 短 ，扩 大 其 服 务 范 围 ，提 升 其
（ ａｉ ｂ ｎＰａ ｎｎ Ｄ ｌｎＵｒａ ｌｎ ｉ ａ ｇ＆ Ｄ ｓ ｎＩｓｉ ｔ Ｄ ｌ ｎ １ ０ ， ｉ ） ｅ ｉ ｔｕｅ， ａｉ ６ １ Ｃｈｎ ｇ ｎ ｔ ａ １ １ ａ
［ ｓ ｒ ｃ ］Ｒａｌ ｎ ｕ ａ ｓ ｏｔａｅｅ ｓｎｉｌ ｏ ｏ ｅ ｔ ｆｕｂ ｎｐ ｂｉ ｒｎ ｐ ｒ ｓ ｓｅ Ｇｉｉｇｐ ｉｒｙ ｔ ｈ Ａｂ ｔ ａ ｔ ｉａ ｄｂ ｓｔ ｎ ｐ ｒ ｌ ｓｅ ｔａ ｍｐ ｎ ｎ ｓｏ ｒａ ｕ ｌ ｔａ ｓ ｏ ｔ ｙ ｔｍ． ｖｎ ｒ ｉ ｔｅ ｒ ｃ ｃ ｏｔ ｏ
系统 的 发 展 。
【 键 词 】轨 道 交通 ；常规 公 交 ；协 调 发 展 关 【 中图 分 类 号 】Ｆ ３ ５０ 【 献标识码 】 Ａ 文 【 章 编 号 】 １ ７— ９ ３ （ ０ ２ ２ ０ ７ — ２ 文 ６ ４ ４ ９ ２ １ ）０— ０ ３ ０
Ａ ｓ ａ ｃ ｎ Ｃｏ ｒ ｎａｔｎｇ Ｒａ ｌａ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｏ ｄｉ ｉ ｉ ｎｄ ＢｕｓＴｒ ｎｓ ａ ｐｏｒ ｔ 口 ＣＨＥＮＧ ｉ ｉ Ｌ—ｑｎ
ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆ ｕ ｌ ａ ｐ ｒ ｉ ａ ｍｐ ｒ ｎ ａ ｕ ｅ ｉ ｒ ａ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｂ ｉ ｔ ｎ ｏ ｔ ｓｎ ｉ ｏ ａ ｔ ｏ ｐ ｃｒ ｔ ｍｅ ｓ ｕ ｂ ｎ￣ａ ｓ ｏ ｅ ｅ ｏ ｍ ｅ ． ｔ ｍｐ ｉ ｓｔ ｅ ｃ ｎ ｅ ｔｏ ｉ ｅ ｓ ｒ ｎ ｎ ｐ ｒ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ Ｉ ｉ ｌ ｈ ｏ ｃ ｐ ｆｆ ｒ ｓ ． ｔ ｔ ｅ ａ ｎ
市郊轨道交通与公交线路接驳优化研究的开题报告
市郊轨道交通与公交线路接驳优化研究的开题报告一、研究背景及意义城市化进程的快速发展，城市交通需求量大幅增加，而传统的道路交通已经无法满足人们的出行需求，因此，城市轨道交通逐渐成为城市交通发展的主要方向。
随着市郊轨道交通线路的不断延伸，市郊地区的交通也得以快速解决。
但是，在市郊轨道交通接驳公交线路方面，还存在着诸多问题。
例如，公交站点与地铁站点之间的距离较远，公交路线冗余度较高，线路覆盖范围较窄等问题，这些问题导致了市郊轨道交通接驳公交线路的效率低下、服务质量不高，严重制约了市郊轨道交通的普及和发展。
因此，本研究旨在通过优化市郊轨道交通与公交线路的接驳方式，提升市郊轨道交通的服务质量和效率，推动城市轨道交通在市区和市郊之间的无缝衔接，实现城市交通的高效、快捷及可持续发展。
二、研究内容本研究将重点关注市郊轨道交通与公交线路接驳优化工作，具体内容包括：1.探究市郊轨道交通与公交线路接驳的现状和问题。
通过调研与分析，了解市郊轨道交通与公交线路接驳存在的问题，如线路冗余度高、覆盖面窄、车辆配备不足等问题。
2.制定市郊轨道交通与公交线路接驳优化方案。
通过接驳点段的分布及需求情况等因素，制定科学合理的接驳方案，提高行程效率，同时有利于运营商的收益。
3.建立市郊轨道交通与公交线路接驳优化模型。
通过数学模型、数据分析等手段，建立市郊轨道交通与公交线路接驳优化模型，用于分析当前态势并预测未来情况。
4.分析市郊轨道交通与公交线路接驳优化后的效果。
通过对市郊轨道交通与公交线路接驳优化后的实际效果进行量化分析，评估方案的可行性和优劣，并为后续的决策提供有力参考。
三、研究方法1.文献综述法。
通过查阅相关文献，深入了解市郊轨道交通与公交线路接驳问题的现状、研究进展及解决方案，并为后续研究提供参考。
2.案例研究法。
对于已经实施的市郊轨道交通与公交线路接驳优化方案，通过案例分析，探究其可行性、优缺点及应用范围等问题。
3.数学建模法。
城市轨道公交与常规公交整合关键问题研究中期报告
城市轨道公交与常规公交整合关键问题研究中期报告一、背景城市公交是城市基础设施中很重要的一部分，绝大多数城市采用常规公交来满足城市居民的出行需求，但是由于城市化进程的加速和人口的快速增长，常规公交在满足城市出行需求方面也存在着很大的问题。
为了解决城市出行问题，一些大城市开始采用城市轨道公交来完善城市公共交通系统，这种方式可以有效地缓解城市交通压力，提高城市出行效率。
但是，城市轨道公交和常规公交之间的整合问题却始终是城市公共交通发展的瓶颈。
二、问题城市轨道公交和常规公交之间整合的关键问题主要包括以下几个方面：1.路网规划整合问题由于城市轨道公交和常规公交的路线规划及运营方式都不相同，路网规划整合是城市公交整合的首要问题。
如何将城市轨道公交和常规公交路网规划进行整合，使其在不影响现有交通规划前提下更加高效地为市民出行服务，是一个需要重点研究的问题。
2.车辆调度整合问题城市轨道公交和常规公交的车辆数量、车型和运行方式等方面都不相同，因此需要进行车辆调度整合。
如何更好地利用城市轨道车辆和常规公交车辆，优化城市公共交通的发展，是一个需要解决的问题。
3.票务整合问题城市轨道公交和常规公交的票务机制和收费标准不相同，为了保持一致的票务整合和收费标准，需要制定有效的综合票务收费方案。
4.乘客换乘整合问题城市轨道公交和常规公交的站点设置和乘客换乘方式有所不同，如何优化公共交通站点的设置和乘客换乘方式，方便乘客换乘，降低出行成本，是一项需要重点关注的问题。
三、解决方案为了解决城市轨道公交和常规公交的整合问题，需要从各方面入手进行研究。
1.路网规划整合需要建立统一的城市交通规划，制定城市轨道公交和常规公交的路网规划标准和方案，将两者在路网上进行合理整合，优化公共交通路网。
2.车辆调度整合需要建立一套完善的公共交通调度系统，实现车辆调度整合，优化车辆利用效率，提高公共交通服务的质量和效率。
3.票务整合需要制定综合票务收费方案，对城市轨道公交和常规公交的票务机制和收费标准进行整合。
城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式研究
城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式研究城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式研究随着城市化的加速推进和人口的持续增长，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通拥堵和环境污染等问题，城市轨道交通和道路公共交通逐渐成为城市发展的重要组成部分。
然而，由于两者的运营方式不同，轨道交通与道路公共交通的衔接换乘一直是一个亟待解决的问题。
城市轨道交通以其高安全性、高运行效率、快速便捷的特点而备受人们的青睐。
然而，轨道交通的覆盖面相对有限，而且线网扩张速度较慢，无法满足城市不同区域的需求。
相比之下，道路公共交通具有灵活性强、覆盖范围广等优势，能够弥补轨道交通的不足之处。
因此，两者的有效衔接换乘对于提高城市交通运营效率、缓解道路拥堵、改善出行体验具有重要意义。
在研究城市轨道交通与道路公共交通衔接换乘方式时，需要考虑以下几个方面。
首先，需优化公共交通线路规划，合理布局换乘站点。
换乘站点的位置应根据车流和人流的分布情况来确定，避免重叠或过于分散，以提高换乘效率和舒适度。
同时，对于道路交通中的公交车、出租车等交通工具，也需要合理规划其运行路径，以便更好地与轨道交通衔接。
其次，应加强站点设施和信息服务建设。
站点的设施包括临时停车场、服务中心、无障碍设施等，以提供便捷的换乘环境和良好的出行体验。
另外，信息服务也是衔接换乘的重要环节。
通过建设智能换乘导航系统、推广移动支付等方式，使乘客能够方便地获取到换乘信息和支付交通费用。
此外，应加强轨道交通和道路公共交通的联调运营。
联调运营是指将轨道交通和道路公共交通的车辆和调度系统进行整合，形成一体化的运营体系。
通过车辆、票务和调度信息的共享，可以实现双方之间的无缝对接，提高换乘效率和运营水平。
例如，通过建设统一的刷卡系统，实现一卡通刷卡即可乘坐轨道交通和道路公共交通，简化乘客的换乘流程。
最后，需要加强政策支持和管理机制建设。
政府应出台相关政策，鼓励和引导企业和机构参与城市轨道交通与道路公共交通的衔接换乘研究工作。
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大连轨道交通与常规公交衔接研究
作者：李岩飞张勇
来源：《城市建设理论研究》2013年第07期
摘要:大连市做为全国公交都市示范城市之一，地铁项目正在建设，地铁与常规公交衔接设施构建将成为城市公交发展重点。
本文通过对大连市城市特征、居民出行特征、交通状况等情况进行分析，对城市常规公交与轨道交通衔接方式进行研究，提出适宜城市公交发展的常规公交与轨道交通衔接设施设置方式。
关键词：城市轨道交通；衔接方式；分区差别化
中图分类号：F572.89文献标识码： A 文章编号：
1.研究背景和意义
大连市作为全国公交都市示范城市之一，公交发展成为城市交通工作的重点。
城市地铁与常规公交的高效衔接，不仅可以发挥地铁的大运量、快速、便捷的作用，带来地铁客流量的持续稳定增长，还可以拓展地铁站点的服务范围，引导城市交通发展。
2.轨道与常规公交衔接方式
大连市公共交通结构为轨道交通、公交快线、公交干线、公交支线，各层次的公交线路功能不同，轨道交通与公交快线沿城市主要客流走廊分布；公交干线作为辅助，沿城市次要客流走廊分布；公交支线为补充，联系骨干公交站点与周边居住区之间，形成轨道交通与常规公交高效衔接的公交网络。
轨道交通与公交快线作为城市公交主骨架，换乘处应作为城市换乘枢纽，预留公交换乘设施用地；公交干线与轨道交通换乘站点应对道路红线进行扩宽，公交干线站点靠近轨道交通站点设置，增加轨道站点与公交站点间行人设施；公交支线与轨道交通站点应直接相连，联系轨道交通站点与周边居住区、功能区之间，扩大轨道交通站点的服务范围。
3.衔接分区
结合城市功能特征，将大连市划分为中心区、外围居住区、城市功能区等。
中心区为疏港路以南、西南路以东与海岸线围合区域；外围居住区包括机场、山东路、泉水、春柳等居住区；城市功能区包括高新园区、机场生态科技创新城、大钢大化改造区等区域。
城市中心区全天交通压力较大、公交线网密集、人流集中；城市外围居住区交通出行主要集中在早晚高峰时间，早高峰时间交通流主要流向城市中心区方向，平峰时间交通量较小；城
市功能区多为就业岗位集中区域，高新区、机场生态科技创新城以高新技术、科技产业为主，大钢大化改造区以商业金融业为主。
4.在建地铁衔接研究
4.1中心区衔接研究
考虑中心区就业岗位集中、居民出行密集，中心区重点进行公交快线、公交干线与地铁站点的衔接，将公交快线与公交干线沿主要客流走廊分布，覆盖中心区就业岗位和居民出行集中区，加强中心区公交运行效率。
建议沿解放路、长春路、长江路、胜利路、高尔基路、五四路、五一路等客流交通走廊布设公交快线，与地铁共同形成覆盖中心区的快捷公交网络，在现有西安路地铁换乘枢纽基础上，增加长春路换乘站、友好街换乘站、中山广场换乘站、港湾广场换乘站、功成街换乘站、兴工街换乘站等换乘枢纽。
4.2外围居住区衔接研究
外围居住区居民出行时段集中在早晚高峰时段，应重点进行公交干线、公交支线与地铁站点的衔接。
公交干线沿居住区主干路分布，将各居住小区与区域公共中心、地铁站点相连，提高外围居住区公交出行效率；公交支线联系地铁站点与附近居住区之间，可采取环线公交或短线公交线路，扩大地铁站点服务范围，将站点周边步行范围以外、3公里以内的居住小区与地铁站点直接联系起来，使附近居民通过公交方便到达地铁站点。
4.3城市功能区衔接研究
城市功能区以产业功能为主，将吸引一定量的居民出行，区内应加强沿主要交通走廊上布设公交快线、公交干线与地铁站点衔接；公交支线加强站点周边用地与地铁站点间联系。
高新园区应通过沿凌水路、数码路布置公交干线，在七贤岭、小平岛、黄泥川等区域布设公交支线，加强区内地铁换乘。
生态科技创新城应通过沿旅顺北路、明珠路布置公交快线、公交干线，沿内部次干路、支路布设公交支线，即可便捷联系功能区内部，又可拓展地铁站点在功能区的覆盖范围。
大钢大化改造区通过沿东西向主干路布设公交快线与地铁站点衔接，南北向主干路布设公交干线与地铁站点衔接，站点周边布设公交支线与地铁站点衔接，实现该功能区快速、便捷、通达的公交衔接网络。
4.4换乘设施构建
结合大连实际情况，根据站点区位特点、周边交通设施状况、土地利用特征等因素，将大连地铁站分为一级枢纽站、二级枢纽站、三级枢纽站和一般换乘站四个等级，其中地铁一级枢纽站2个、二级枢纽站5个、三级枢纽站6个和一般换乘站32个。
一级枢纽站联系城市对外对内交通，其站点区位优势比较明显，换乘方式多、换乘客流量较大，且对外换乘比例相对较高，属于城市重要对外客运枢纽点。
二级枢纽站为城市各大功能区、城市副中心及城市重点发展区与外围其它各区域之间相互联系的重要交通节点，站点区位优势相对较好，周边用地具有较强客流吸引能力。
三级枢纽站为城市各主要片区内与外围联系的重要交通节点，其站点具有一定的区位优势，客流相对较大，多以步行、常规公交、出租汽车等为主，属于城市内片区级交通节点。
一般换乘站为分级体系中的底层，对站点区位无严格要求，通常客流换乘规模较小，或衔接方式相对简单，客流集散以步行及非机动车方式为主。
根据轨道站点周边道路、公交等交通设施现状，其主要服务区域土地利用规划及未来城市交通设施建设规划，对地铁各级站点提出相应的配套设施建设。
具体配套设施如下：
一级枢纽站：宜设常规公交枢纽、港湾式公交停靠站、公交专用车道、公交快线、公交干线，可设公交支线。
二级枢纽站：宜设常规公交枢纽、港湾式公交停靠站、公交专用车道、公交快线、公交干线，可设公交支线。
三级枢纽站：宜设港湾式公交停靠站、公交专用车道、公交干线，可设常规公交枢纽、公交快线、公交支线。
一般换乘站：宜设港湾式公交停靠站、公交干线，可设常规公交枢纽、公交专用车道、公交快线、公交支线。
地铁线路投入前应先对地铁周边公交线路进行调整，取消走向与地铁线路一致的公交线路；调整与地铁线路走向相近的线路；增加与地铁站点衔接的公交线路，同时应对周边现有公交站点进行调整。
在线路调整的基础上，应缩短公交站点与地铁出入口间距离，完善公交站点与地铁站点间步行设施，增加无障碍设施。
5.结论
轨道交通与常规公交衔接应考虑多方面因素，本文提出大连市地铁衔接重点，一是将地铁站点所处区位进行衔接分区，针对不同用地功能提出公交衔接的公交类型；二是以城市交通角
度对轨道交通站点进行分级，针对不同等级轨道交通站点进行衔接设施研究，提出应进行衔接配套的公交设施类型。
参考文献：
李岩飞. 城市轨道交通与其它交通的衔接模式研究[大连海事大学学报]
张尽.城市轨道交通与常规公交换乘协调性研究[西南交通大学硕士学位论文]。