海运区段承运人与实际承运人的责任承担方式
货运海运协议2024年版具体条款版B版
20XX 专业合同封面COUNTRACT COVER甲方：XXX乙方：XXX货运海运协议2024年版具体条款版B版本合同目录一览1. 定义与术语1.1 合同双方1.2 货物1.3 海运服务1.4 费用1.5 保险1.6 违约1.7 争议解决2. 货物描述2.1 货物的种类、数量和质量2.2 货物的包装和标记2.3 货物的价值和保险3. 海运服务3.1 运输路线和时间表3.2 装卸服务和操作3.3 运输条件和标准3.4 运输文件的提供和提交4. 费用与支付4.1 运费4.2 额外费用的承担4.3 支付方式和时间5. 保险与责任5.1 保险的购买和范围5.2 保险理赔程序5.3 承运人的责任与限制6. 违约与赔偿6.1 违约行为的界定6.2 违约责任的承担6.3 赔偿金额的计算和支付7. 争议解决7.1 争议解决的途径7.2 仲裁地点和机构7.3 仲裁结果的执行和强制力8. 合同的生效和终止8.1 合同的生效条件8.2 合同的终止条件8.3 合同终止后的权利和义务处理9. 一般条款9.1 合同的修改和补充9.2 通知和通讯方式9.3 法律的适用和解释9.4 合同的语言版本10. 保密条款10.1 保密信息的定义和范围10.2 保密责任的承担和期限10.3 保密信息的使用和披露11. 不可抗力11.1 不可抗力的界定11.2 不可抗力事件的影响和处理11.3 不可抗力事件的证明和通知12. 合同的转让12.1 合同转让的条件和限制12.2 转让通知的提交和确认13. 法律和争议解决13.1 合同的适用法律13.2 争议解决的方式和地点14. 其他条款14.1 合同的完整性和独立性14.2 合同的取消和无效性14.3 合同的份数和保管责任第一部分：合同如下：1. 定义与术语1.1 合同双方甲方：指（填写甲方全称）乙方：指（填写乙方全称）1.2 货物本合同所指货物为（填写货物名称、数量、质量等详细信息）。
我国海商法中承运人的适航义务
我国海商法中承运人的适航义务随着我国对外贸易的不断发展，海上运输成为了一种非常重要的运输方式。
而在海上运输中，承运人的适航义务是保障海上运输安全和顺利的重要保障。
本文将对我国海商法中承运人的适航义务进行探讨，以期更好地了解这一重要义务。
适航义务是指承运人在海上运输过程中，根据法律规定和合同约定，对船舶适航性要求的义务。
适航义务包括以下几方面含义：适航义务是一种法律义务。
承运人必须遵守相关法律规定，保证船舶在海上运输过程中具备足够的适航条件。
适航义务也是一种合同义务。
在运输合同中，承运人需要保证船舶的适航性，以满足托运人对货物运输安全和顺利的要求。
适航义务的对象不仅包括货物，还包括船舶和船上人员。
承运人必须保证船舶处于良好的技术状态，以避免船货在运输过程中受到损失。
保持船舶适航。
承运人需要确保船舶处于良好的技术状态，并具备足够的设备和人员来保证船舶的安全航行。
合理配备船员。
承运人必须按照相关法规为船舶配备合格的船员，并确保船员能够胜任工作。
避免碰撞。
承运人需要采取必要的安全措施，尽量避免船舶在海上发生碰撞。
及时救助。
如果船舶遭遇了海难，承运人必须及时向遇险船舶提供救助，以避免船货损失。
如果承运人未履行适航义务，将承担相应的法律责任。
具体来说，承运人需要赔偿托运人因船舶不适航而造成的损失，包括货物损失、船舶损失以及船上人员的人身伤亡等。
承运人还可能面临海事管理部门的罚款和其他行政处罚措施。
我国海商法对承运人的适航义务做出了特别规定，主要包括以下两个方面：最低标准。
承运人必须按照国家有关规定，使船舶保持良好的技术状态和提供充足的设备和人员，以确保船舶具备最低标准的适航能力。
禁止行为。
承运人在海上运输过程中不得采取任何可能危害船舶适航性的行为，如超载、欠员等。
如果承运人明知船舶不适航而仍将货物装船，将视为违反了适航义务。
承运人的适航义务在保障海上运输安全和顺利方面具有重要作用。
我国海商法对承运人的适航义务做出了明确规定，要求承运人必须履行相关的法律责任和合同义务，确保船舶的适航性。
国际货物运输中海运承运人责任制度研究
国际货物运输中海运承运人责任制度研究张菁来源：?世界家苑?2021年第01期摘要：近年来，随着各国海上运输业的开展，传统国际法规定的承运人责任制度已经无法满足日益复杂多样的海上运输模式，一系列相关的国际条约相继制定。
我国于1993年实施的?海商法?大量借鉴了?海牙规那么?中关于承运人责任制度的规定，随着国内立法的逐渐完善，与民法体系无可防止的出现了一些不协调，导致实践中出现了承运人责任无法合理解决的难题。
在新的国际国内形势下，?海商法?急需进一步的完善。
本文从承运人等相关概念的界定出发，在系统分析国际条约和外国立法关于承运人责任制度规定的根底上，阐述了我国?海商法?存在的问题，并就完善措施提出了自己的建议。
关键词：海商法;承运人;责任制度1 承运人责任制度相关概念界定1.1 承运人在我国?海商法?中，承运人分为承运人和实际承运人两类，二者在海上货物运输中承担的责任各自不同。
承运人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人之间订立运输合同的人。
?汉堡规那么?首次对承运人的概念做出了改变，放宽了承运人的身份限制，不再仅仅局限于船舶所有人和租赁人，而是拓宽到代理人。
同时，?汉堡规那么?首次提出了实际承运人的概念，并被多国引入本国立法和司法实践中。
?鹿特丹规那么?以“海运履约方〞取代了实际承运人这一概念。
实际承运人是指在海上货物运输中实际承担货物运输的人，实际承运人并不一定是和托运人订立运输合同的人。
实际承运人可能是签订运输合同的承运人，也可能是与运输合同一方的承运人签订委托合同的人。
1.2 承运人责任制度承运人责任制度是由承运人责任期间、责任主体、损害赔偿等事项组成的一系列的法律制度的总称，承运人责任根底是这一制度的核心，是追究承运人应当承担的赔偿责任的根底。
承运人责任制度根底包括免责事由以及归那么原那么等制度。
我国?海商法?将承运人分为承运人和实际承运人两种，并将这二者均作为运输责任主体。
?汉堡规那么?首次提出了承运人责任期间，是指承运人对其所运输的货物承担责任的期间。
承运人和实际承运人的区分
３２ ２００７ ／４ 珠江水运
长、船员， 也被包括在船舶所有人的概念中。 承运人识别条款的产生有其历史和现实原因。１９２４ 年 船
舶 责 任 限 制 公 约 规 定 ， 有 权 主 张 责 任 限 制 的 ， 是 雇 佣 船 长 、船 员， 支配航海业务的 船 舶 所 有 人 、光 船 人 或 没 有 船 舶 所 有 权 但 经营船舶的人。承租人只是基于租船合同享有船舶的全部或 部分的利用 ， 但不雇佣船长 、船 员 ， 不 支 配 航 海 业 务 ， 因 此 不 能 享受责任限制。承租人为了改变这种不利状况， 便在运输合同 中加入承运人识别条款， 以便在发生损害赔偿责任时， 能基于 船舶所有人的地位主张责任限制。
关键词： 承运人 实际承运人 识别 责任 在海上货物运输发生纠纷时， 货主提起诉讼能否将承运人 和实际承运人列为共同被告呢？ 站在货方的立场来看， 允许其 同 时 起 诉 承 运 人 和 实 际 承 运 人 有 利 于 保 护 货 方 利 益 的 实 现 。但 从法理上来看， 将承运人和实际承运人列为共同被告是不恰当 的。因为货主与承运人之间应属合同之诉， 而货主与实际承运 人之间则属侵权之诉， 它们是性质不一样的两类诉讼。所以， 在
实际承运人不作为承运人的雇佣人， 也不是承运人的代理 人。一般实际承运人主要发生在三种情况下： 根据提单上的自 由转运条款， 由承运人根据情况决定在运输途中交给其他船舶 转载； 在联运提单下进行转运； 和托运人缔结运输合同的承运 人不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶， 而是预先以租船 合同等备妥船舶， 用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输。
承运人和实际承运人的区分
与法同行
责任编辑： 彭培勇
摘要： 实践中， 区分承运人和实际承运人经常是一个棘手 的问题， 但又是个非常重要的问题。它关系到货主向谁提出索 赔的问题， 也涉及到各关系方的责任承担问题。在货物发生损 坏的情况下， 货主向承运人提起的是合同之诉， 而向实际承运 人提起的是侵权之诉， 是属性质不同的两类诉讼。而且， 承运人 和实际承运人在运输过程中所要承担的责任是不一致的。所 以， 实践中对承运人和实际承运人的区分是很有必要的。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
国际货物多式联运试题集
国际货物多式联运试题集多式联运一、单项选择题(每题1分，共15分。
)1．提单是( )。
A．运输合同B．运输合同证明C．仓库收据D．仓库凭证2．多式联运经营人对货物承当的责任期限是( )。
A．自己运输区段B．全程运输C．实际承运人运输区段D．第三方运输区段3．在国际货物买卖合同中载明：FOB liner terms or FOB stowed & trimmed，那么表示( )。
A．买卖双方对交货地点另行作特别约定B．买卖双方对货物风险转移界限另行作特别约定C．买卖双方对货物在装运港的装货费作特别约定D．买卖双方对货物在卸货港的卸货费作特别约定4．按照《联合国国际货物多式联运公约》的规定，以下( )不是国际多式联运所具有的特点。
A．签订一个运输合同，采用一种运输方式B．签订一个运输合同，采用两种运输方式c．签订一个运输合同，国际多式联运经营人承当全程运输组织工作D．签订一个运输合同，国际多式联运经营人对货物运输的全程负责6．根据1991年国际商会多式联运单证规那么，多式联运经营人对货物损坏或灭失的赔偿责任限制为毛重每公斤( )。
A．5SDRB．4SDRC．3SDRD．2SDR7．国际铁路联运出口货运中，以下( )说明铁路承运人承受承运。
A．车站在运单上登记货物装车日期时B．货物进入车站时C．货物装上车时D．车站在货物运单上加盖承运戳记时8．以下货物属于适合装集装箱的货物的是( )。
A．摩托车B．原油C．矿砂D．管子9．货物按有无污染又可分为清洁货物和污货物两种，以下货物属于清洁货物的是( )。
A．橡胶制品B．胡椒C．石墨D．樟脑11．用冷藏方法来保藏和运输鲜活易腐货物时，对货物的质量会产生直接影响的主要条件是( )。
A．温度B．湿度C．通风D．卫生13．驮背运输指的是以下哪种联运方式?( )A．公铁联运B．公水联运C．公路与航空联运D．铁路与水路运输14．铁路运输主要承当的货运是( )。
A．远距离、大批量B．近距离、大批量C．近距离、小批量D．远距离、小批量二、多项选择题(每题2分，共20分。
海上货物运输中承运人 实际承运人 托运人及收货人的识别
三、承运人识别的难点和挑战
1、信息不透明
在某些情况下，由于信息不透明或信息不对称等原因，导致难以获取承运人的 真实身份信息。这给承运人识别工作带来了很大困难。
2、伪造单证和信息
一些不法分子可能会伪造提单、船舶证书等单证以及相关信息，以假乱真。这 不仅给承运人识别工作带来困难，还可能给运输安全带来极大隐患。
三、案例分析
某件货物从A港出发，由甲船公司作为承运人负责运输。在运输途中，由于遇 到恶劣天气，甲船公司为了确保货物安全，决定将货物转交给乙船公司作为实 际承运人继续运输。当货物到达B港后，丙公司作为托运人委托收货人丁进行 验收。由于货物受损严重，且验收过程延迟了很长时间，收货人丁向承运人甲 船公司提出了索赔要求。
最后，实际承运人制度有利于促进贸易发展。实际承运人制度为托运人和收货 人提供了可靠的运输保障，使双方能够更好地专注于贸易活动，进而促进贸易 发展。
然而，实际承运人制度也存在一些缺点。首先，实际承运人制度增加了承运人 的责任风险。实际承运人对运输过程中的货物损失承担责任，这可能导致承运 人的经济压力增大。其次，实际承运人制度可能导致市场垄断。由于实际承运 人在运输领域具有专业性和信息优势，可能会形成垄断地位，对市场造成不良 影响。
4.加强国际合作。各国政府和相关组织应加强交流与合作，共同推动实际承运 人制度的改进和发展，为全球海上货物运输提供更加安全、高效、便捷的保障。
总之，实际承运人制度作为一种有效的海上货物运输保障措施，在未来仍具有 广泛的应用前景。我们应当深入研究和探讨这一制度，不断完善和优化其运作 方式，以更好地服务于全球经济一体化和贸易自由化的进程。
承运人是与托运人签订运输合同，承担将货物从起点运至目的地义务的一方。 通常情况下，承运人会在运输合同中明确其身份信息，如公司名称等。在海上 货物运输中，承运人可以是船公司、物流公司或者个人经营者等。
国际多式联运的案例
国际多式联运的案例【篇一：国际多式联运的案例】随着物流服务理念的不断提升，为了充分满足客户的需求，国际物流运输服务提供商由传统的“港—港”服务转换为“门—门”的物流运输服务。
这种运输方式的产生，即是国际多式联运，它具有强大的生命力和需求。
国际多式联运涉及到不同运输方式之间的转换，为了提高装卸效率，通常以集装箱作为运输单元。
在国际多式联运中，参与方众多，又跨越不同的国界，一旦发生货损货差等问题，很容易产生纠纷。
又由于大多数国家为了保护本国多式联运的发展，在相关政策方面，往往向多式联运经营人倾斜，这进一步加大了处理纠纷的难度。
下面结合一个具体的案例，剖析国际多式联运环境下的集装箱货损纠纷的处理思路。
一、案情介绍（一）国际多式联运合同的签订江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。
多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“fcl-fcl ”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。
多式联运合同关系方如图1 所示。
（二）国际多式联运运输业务的操作四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。
其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。
集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“fc-l fcl 集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，四海集团在西雅图的代理与船方代理对破损做了记录，双方代理在破损记录上共同签字。
尔后，四海集团又办理了由西雅图到底特律的铁路运输。
五个集装箱运抵底特律华美服装公司后，收货人开箱时发现：三个外表有破损的集装箱箱内布料已严重受损，另一个集装箱尽管箱子外表状况良好，关封完整，但箱内布料也有受损。
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读书破万卷，下笔如有神
海运区段承运人与实际承运人的责任承担方式
1问题概述
我国《海商法》第60 条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。
对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托范围内的行为负责。
虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
”第63 条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
”
第104 条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。
多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。
但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
”根据以上法律规定，我国航运界及法律界对多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的责任承担方式存在不同认识。
一种观点认为，多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的法律概念完全不同，两者的责任承担方式也不相同。
在海上货物运输合同下，如果货物发生灭失或损坏，托运人(甚至作为提单受让人的收货人)可以主张实际承运人与承运人连带承担赔偿责任，或依约独自承担赔偿责任;而在多式联运合同下，托运人不能直接向区段承运人索赔，只能根据多式联运合同向多式联运经营人索赔。
按照这样的逻辑，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人是各自独立且不可相互
好记性不如烂笔头。