钢桁架桥梁设计总结讲解
桁架实训结论及总结报告
一、前言为了提高我国建筑行业的技术水平，培养具有实践能力的专业技术人才，我国各大院校纷纷开展了桁架实训课程。
本次桁架实训课程旨在通过实际操作，使学生掌握桁架的设计、制作和安装等基本技能，提高学生的实际操作能力。
以下是本次桁架实训的结论及总结报告。
二、实训目的1. 使学生掌握桁架的基本原理和设计方法。
2. 培养学生动手能力，提高实际操作技能。
3. 增强学生对建筑行业的认识，为今后从事相关工作奠定基础。
三、实训内容1. 桁架设计：包括桁架的结构形式、材料选择、节点连接等。
2. 桁架制作：包括桁架杆件的切割、焊接、组装等。
3. 桁架安装：包括桁架的吊装、固定、验收等。
四、实训过程1. 实训准备阶段：教师讲解桁架设计、制作和安装的基本知识，布置实训任务，学生查阅相关资料，做好实训准备。
2. 实训实施阶段：学生分组进行桁架设计、制作和安装，教师巡回指导。
（1）桁架设计：学生根据实训要求，设计桁架的结构形式、材料选择、节点连接等，并进行计算和绘图。
（2）桁架制作：学生根据设计图纸，进行桁架杆件的切割、焊接、组装等。
（3）桁架安装：学生将制作好的桁架吊装到指定位置，进行固定和验收。
3. 实训总结阶段：学生整理实训资料，撰写实训报告，进行实训总结。
五、实训结论1. 学生通过本次实训，掌握了桁架设计、制作和安装的基本技能，提高了实际操作能力。
2. 实训过程中，学生学会了如何查阅资料、分析问题、解决问题，提高了自学能力和团队协作能力。
3. 学生对建筑行业有了更深入的了解，为今后从事相关工作奠定了基础。
4. 实训过程中，部分学生在设计、制作和安装过程中遇到了问题，通过查阅资料、请教教师和同学，最终解决了问题，体现了学生的创新能力和解决问题的能力。
六、实训总结1. 实训内容丰富，贴近实际，有助于提高学生的实际操作能力。
2. 实训过程中，教师注重培养学生的动手能力、创新能力和团队协作能力，取得了良好的效果。
3. 实训过程中，学生能够认真对待，积极参与，取得了较好的实训成果。
大跨度钢桁架桥梁的结构设计
大跨度钢桁架桥梁的结构设计摘要钢桁架桥梁的使用主要在一些公路桥梁中，在城市规划建设中使用较少。
但是近些年来随着城市道路的快速发展和铁道事业不断推进，大跨度的钢桁架梁桥也得到了很大的发展。
鉴于大跨度钢桁架桥梁在使用中施工方便和能够承载较大的交通量的优势，给城市中桥梁建设提供了更多的选择。
在本文中，详细的介绍了大跨度钢桁架桥梁的结构设计特点，包含有桥梁结构的构造要求，通过使用有限元软件的分析方式，对于大跨度钢桁架梁桥的设计要点和结构承载进行讨论。
关键词大跨度钢桥；大钢桁架桥梁；结构设计；桥梁设计在城市的发展过程中，对于交通的需求不断提升。
在遇到自然阻碍的情况下需要不断提高工程的智慧来完成实际的需要。
面对江河的阻隔，架设桥梁方面就需要改变以往的设计思路。
这样的情况下，大跨度钢桁架桥梁就应运而生。
下面我们对大跨度钢桁架桥梁的结构进行设计。
1 工程结构概况某桥梁的整体结构选用下承式大跨度钢桁架桥梁，在桥梁的上部结构中包括有桥面结构、主桁架、桥梁连接体和桥梁支座等五个主要部分。
大跨度钢桁架桥梁桥面铺装结构使用厚度为30cm的钢筋混凝土连续板，并在钢筋混凝土上面铺设有3cm～6cm的防水层和6cm的沥青混凝土层。
整体的桥面板上采用16个现浇钢横梁。
桥梁的上部结构中所选用的混凝土强度为C45，承受荷载的钢筋为HRB450，构造筋为HRB400。
大跨度钢桁架桥梁的桥面结构由钢横梁和纵梁组成。
相比于一般跨径的传力结构相似，大跨度钢桁架桥梁通过桥面将荷载向下传递（纵梁--横梁），通过传力节点最终分布在钢桁架杆件中。
在桥面的钢桁架的横梁中有16道，断面采用工字型的焊接钢，尺寸为2□800×60，1□850×50（单位mm）。
因考虑到桥梁的结构为大跨度，承受的荷载较大，所以结构设计时采用混凝土和钢架共同受力的模式，同时在钢架顶端设置有螺栓剪力键，更好的使混凝土和钢架共同受力。
桥梁的连接体的作用是使得横梁和纵梁能够在风荷载的作用下保持稳定性，并且能在地震的作用下有一定的抗倾覆能力。
钢桁梁桥设计与计算详细解读，从基础开始~
钢桁梁桥设计与计算详细解读，从基础开始~一、钢桁梁的组成1、分类：按桥面位置的不同分为上承式桁梁桥、下承式桁梁桥、和双层桁梁桥2、组成：由主桁、联结系、桥面系及桥面组成（一）主桁它是的主要承重结构，承受竖向荷载。
主桁架由上、下弦杆和腹杆组成。
腹杆又分为斜杆和竖杆；节点分大节点和小节点；节间距指节点之间的距离。
（二）联结系1、分类：纵向联结系和横向联结系2、作用：联结主桁架，使桥跨结构成为稳定的空间结构，能承受各种横向荷载3、纵向联结系分上部水平纵向联结系和下部水平纵向联结系；主要作用为承受作用于桥跨结构上的横向水平荷载、横向风力、车上横向摇摆力及离心力。
另外是横向支撑弦杆，减少其平面以外的自由长度。
4、横向联结系分桥门架和中横联；主要作用为是增加钢桁梁的抗扭刚度。
适当调节两片主桁或两片纵联的受力不均。
（三）桥面系1、组成：由纵梁、横梁及纵梁之间的联结系2、传力途径：荷载先作用于纵梁，再由纵梁传至横梁，然后由横梁传至主桁架节点。
（四）桥面桥面是供车辆和行人走行的部分。
桥面的形式与钢梁桥及结合梁桥相似。
二、主桁架的图式及特点⌝三角形桁架（Warren trussesυ节间距较小时不设竖腹杆，较大时可设竖腹杆υ弦杆的规格和大节点的个数较少，适应定型化设计，便于制造和安装υ我国铁路中等跨度（L=48m~80m）下承式栓焊钢桁梁桥标准设计。
⌝斜杆形桁架(Pratt trusses)υ斜腹杆仅受压或受拉υ弦杆和竖杆规格多，均为大节点。
⌝双重腹杆桁架(Parallel chord rhombic truss)υ斜杆只承受节间剪力的一半υ受压斜杆短，对压屈稳定有利。
υ适用于大跨度钢桁梁，如武汉、南京长江大桥和我国铁路标准设计(L=96m~120m)下承式简支栓焊钢桁梁桥。
主桁架的主要尺寸⌝先确定桥梁跨度，再确定主桁架的主要尺寸包括：桁架高度、节间长度、斜杆倾角和两片主桁架的中心距。
⌝在拟定上述尺寸时，要综合考虑各种影响因素，相互协调，尽可能采用标准化和模数化，目的在于使设计、制造、安装、养护和更换工作简化及方便。
钢桁架结构课程总结与学习心得
钢桁架结构课程总结与学习心得
引言
钢桁架结构是一种常见的建筑结构类型，具有轻量、高强度和易于制造等优点。
本文对我在钢桁架结构课程中的研究经历和心得进行总结。
研究内容
理论知识
在课程中，我研究了钢桁架结构的基本原理、设计规范和计算方法。
通过研究相关的理论知识，我对钢桁架结构的构造和性能有了更深入的了解。
设计案例
在课程中，我还研究了一些实际的钢桁架结构设计案例，例如会展中心和体育馆等。
通过分析这些案例，我学会了如何根据具体需求进行钢桁架结构的设计和优化。
研究心得
实用性
钢桁架结构课程对我来说非常实用。
在实际工程中，钢桁架结构广泛应用于桥梁、大跨度建筑和屋顶结构等领域。
通过研究该课程，我对钢桁架结构的应用和设计有了更多的了解，可以在未来的工作中更好地应用这些知识。
团队合作
在课程中，我们进行了一些小组项目，需要合作完成钢桁架结构的设计和计算。
通过与同学们的合作，我学会了如何在团队中协作和分工，提高了我的团队合作能力。
总结
通过研究钢桁架结构课程，我不仅获得了理论知识，还提升了实践能力和团队合作能力。
这将对我的未来职业发展有着积极的影响。
我将继续深入研究和应用钢桁架结构的知识，为建筑行业做出更大的贡献。
以上是我在钢桁架结构课程中的研究总结与研究心得。
[点击此处插入图片、参考文献等相关内容]。
桁架结构的个人总结
桁架结构的个人总结引言桁架结构是一种具有高度稳定性和强度的结构体系，由大量连接的杆件和节点组成。
它可以应用于桥梁、建筑、航天器等领域，提供了更大的自由度和适应性。
本文将对桁架结构进行综合总结，并探讨其优点、应用以及未来发展趋势。
优点1. 轻量化及高强度：桁架结构采用轻质材料构建，如钢材、铝合金等，能够提供较高的抗压、抗弯和抗震能力，同时减轻了整个结构的负荷。
2. 施工和安装简便：桁架结构由多个杆件和节点组成，构件间的相对位置可以自由调整。
这种特性使得组装和安装过程相对简单，可以极大提高工程进度。
3. 空间利用率高：桁架结构采用杆件和节点搭建，可以实现大跨度的覆盖，并且不需要中间支撑柱。
这种设计使得空间的利用率更高，尤其适用于大跨度的建筑设计。
4. 适应性强：桁架结构具有灵活的设计性和较高的自适应能力，可以适应不同的工况和环境要求。
同时，它也可以与其他结构体系相结合，构建更具复合功能的建筑。
应用领域1. 建筑领域：桁架结构在大跨度建筑、体育馆和展览馆等领域得到广泛应用。
通过合理设计和优化，可以实现更大的室内空间，减少支撑需求，同时提供更具吸引力的建筑外观。
2. 桥梁领域：桁架结构在桥梁建设中发挥重要作用，特别是长跨桥梁。
它具有高度的刚性和稳定性，能够承受大荷载，并抵御风力和地震等自然条件的影响。
3. 航天器领域：桁架结构在航天器的设计和制造中也得到广泛应用。
它可以提供轻量化的结构支撑，降低整体重量，从而减少燃料消耗。
4. 临时搭建领域：桁架结构通常可以快速拆卸和重新搭建，因此在临时搭建领域也有广泛的应用。
例如，在户外活动、展览会和音乐会等场合，可以用桁架结构搭建帐篷、舞台等设施。
未来发展趋势1. 材料技术的进步：随着新材料的涌现，如碳纤维复合材料、3D打印材料等，桁架结构将会迎来更高效的设计和制造方法。
这些新材料具有更好的强度和轻量化特性，可以提高桁架结构的性能。
2. 结构优化算法的发展：结构优化算法的发展将进一步提高桁架结构的设计和性能。
钢桁架桥的结构设计与分析
钢桁架桥的结构设计与分析1、概述钢桁架桥以其跨越能力强、施工速度快、承载能力强、耐久性好普遍应用于铁路桥梁。
长期以来，由于钢材价格高，材料养护费用高，钢桁架桥梁在公路领域应用较少。
近年来，随着我国炼钢水平的提高，国产的钢材品质已经完全能满足结构安全的需要，同时随着钢结构防腐技术的提高，钢结构桥梁越来越多的在公路工程领域得到应用。
相比较我国当前100m左右中等跨径常用的桥型如连续梁、系杆拱、矮塔斜拉桥等结构，钢桁架桥梁虽然建筑成本高，但刨去成本控制的因素，钢桁架桥具有以下的几点优越性：1.建筑高度低，由于钢桁架结构主桁主要由拉杆和压杆构成，对杆件界面的抗弯刚度要求不大，因此钢桁架的建筑高度由横梁控制，在桥梁宽度不是非常大时可极大的降低桥梁建筑高度，尤其适用于对桥梁建筑高度有严格限制的桥梁；2.施工周期短，速度快。
钢桁架施工可在工厂制作杆件，运到现场拼装成桥，可采用顶推和支架拼装等方法，这使它在很多工期较紧的工程（如重要道路的桥梁改建）和跨越重要道路的跨线桥上成为桥型首选之一；3.随着钢结构防腐技术的提高，钢桁架桥的耐久性大为提高，同时钢材作为延性材料，结构安全性较混凝土桥梁高。
正因为钢桁架桥梁的这几方面的优点，桁架桥梁成为特定条件下的经济而合理的桥型选择。
2、结构设计公路桥位于江苏省境内，正交跨越京杭大运河，河口宽95m，通航净空要求90x7m，桥梁主跨采用97m，由于桥梁中心至桥头平交处距离仅140余米，若采用其他结构纵坡将达到5%以上，经综合考虑，主桥采用97m下承式钢桁架结构。
2.1主桁主桁采用带竖杆的华伦式三角形腹杆体系，节间长度5.35m，主桁高度8m，高跨比为1/12.04。
两片主桁中心距为8.6m，宽跨比为1/11.2，桥面宽度为8m。
图1主桁一般构造图主桁上下弦杆均采用箱形截面，截面宽度500mm，高度均为540mm，板厚20～24mm，工厂焊接，在工地通过高强度螺栓在节点内拼接。
《钢桥设计》3 钢桁架桥
wup W[0.5 0.4 H 0.2 h (1 0.4)]
– 作用在下平纵联上的横向风力分布荷载(kN/m)
wlow W [0.5 0.4 H 1.0 h (1 0.4)]
– 风荷载强度
W K1K2 K3W0
5.4 主桁杆件内力计算 5.4.2 横向附加力作用下主桁杆件内力计算
• 桥上有车时
– 作用在上平纵联上的横向风力分布荷载 (kN/m)
wup w1up w2up
w1up 0.8W[0.5 0.4 H 0.2 h (1 0.4)] w2up 0.8W 0.2 3.0 (1 0.4)
5.4 主桁杆件内力计算 5.4.4 由于横向框架效应所引起的主桁杆件内 力计算
• 横向框架 横向联结系、主桁竖杆及横梁组成 附加力矩 在竖杆的下端点 上部横联与竖杆连接处
5.4 主桁杆件内力计算 5.4.5 主桁内力组合及主桁架杆件内力计算
• 主桁架内力组合通常有三种形式
– 主力单独作用：设计容许应力为 [ ] – 主力+横向附加力：设计容许应力为 1.20[ ]
– 桥门架 平面刚架，腿杆下端 嵌固在下弦端节点上
– 作用在桥门架上的水平力
上平纵联传来的横向附加力，即上平纵联作为简支桁架的 支座反力
– 附加反力的方向随风向而改变，故和主力作用下的内力组 合时应取其最不利组合
5.4 主桁杆件内力计算 5.4.3 纵向制动力作用下主桁杆件内力计算
• 纵向荷载 因制动或启动而产生的制动力或牵引力 • 制动力的传递路径
• 对公路桥，上、下平纵联上的横向附加力只有横向 风力
钢结构桥梁设计及思考、设计经验总结
钢结构桥梁设计及思考、设计经验总结钢结构桥梁优势：钢结构拥有轻型化、抗震性能好；工业化和装配化程度高、可循环利用等优点；随着大跨桥梁的大规模应用，大量采用钢结构是我国交通基础设施未来发展的必然趋势.钢结构桥梁劣势：钢结构造价偏高；耐腐蚀性能不足等；桥梁造价应综合考虑建设成本、安全耐久、管理养护等各种因素,钢结构桥梁自重较轻，节约了下部结构造价，同时施工速度较快,工期较短。
钢结构耐腐蚀性能不足的问题可采取涂装长效高性能防腐涂料、采用耐候钢等方法解决。
全钢结构含钢箱梁、钢桁梁。
钢混组合梁结构含：钢板组合梁桥、钢箱组合梁桥、波形钢腹板桥梁。
>>>钢桁梁桥案例贵阳高速公路：鸭池河大桥一主跨800m钢桁梁斜拉桥(72+72+76+800+76+72+72)=124Om双塔双索面半漂浮体系的混合梁斜拉桥，边跨为预应力混凝土箱梁，中跨为钢桁梁结构，边中跨比为0.275。
钢桁梁结构采用“N”型桁架，横向两片主桁，中心间距为27.0m,桁高7.0m,节间长度为8.0m。
湖北宜昌至张家界高速公路：白洋长江公路大桥一主跨100Om钢桁梁悬索桥主桥采用单跨100Om双塔钢桁梁悬索桥。
主桁架采用华伦式，中心距36m,桁高7.5m,小节间长度7.5m,两节间设一吊点，4节间作为一节段整体吊装，标准吊装节段长度30m,端吊装节段14.2m,跨中吊装节段10.58m。
>>>钢混组合梁桥材料优势：充分利用钢材和混凝土的材料优势，混凝土提高了钢梁的稳定性。
结构优势：减小结构高度、提高结构刚度、减小结构在活荷载下的挠度。
施工便捷：工厂化生产、现场安装质量高、施工费用低、施工速度快。
环保节能：大幅减少水泥用量，减小对环境污染。
缺点：存在抗扭刚度较弱、适用跨度不大的缺点。
1、钢板组合梁桥云南某高速公路项目全长107Km,所在区域位于高烈度地震区,基本地震动峰值加速度.3~0.4g,多座桥梁采用30m-50m钢混组合梁通用图设计。
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钢桁架桥梁设计总结区别于混凝土梁部一般设计流程，特编写钢桥设计流程，为初次设计钢梁提供一点参考与设计思路。
一．钢桥设计最终目的：1.确定用最少的钢材但受力最优的杆件截面2.确定传力简洁顺畅的连接方式二．在确定钢桥方案后，一般钢桥包括的计算：钢桥的设计是一个迭代循环的过程，但是截面的选取顺序还是以主桁优先。
1.主桁截面的粗选（初估联结系与桥面后）2.主桁截面的检算3.联结系的检算4.桥面的检算5.主桁、联结系、桥面稳定后的主桁、联结系以及桥面的最终检算6.连接计算（各部分杆件之间的连接方式以及节点板、拼接板、焊缝与螺栓计算）7.预拱度计算及实现方式8.伸缩缝的计算设计三．主桁的粗选3.1选取的原则：按照钢材的容许应力为屈服应力的1/1.7确定主桁需要的截面面积，从而粗选主桁截面。
以Q370为例：对于拉杆：拉杆受强度、疲劳控制，应力为370/1.7=217.6Mpa，拉杆应力计算采用扣除螺栓消弱后的净面积，并考虑杆件由于刚接的次应力，所以拉杆杆件需要面积采用：杆件内力/150对于压杆：压杆受强度、稳定控制，检算稳定时考虑容许应力折减，所以压杆一般由稳定控制。
检算压杆，采用毛面积，粗选截面时压杆杆件需要面积采用：杆件内力/160。
杆件越长截面越小，压杆容许应力折减越多，所以对于长细杆，可以采用压杆杆件需要面积：杆件内力/140。
粗选主桁后，控制大的指标，读取主桁的支反力、刚度条件是否符合规范。
3.2内力控制组合主力：恒载+活载+支座沉降3.3计算模型平面一次成桥模型建模方式：a、cad中导入主桁杆件b、施加荷载，注意二恒的取值，平面一次成桥模型的二恒：（整体二恒+初估联结系+初估桥面）/主桁片数3.4截面迭代用编写好的excel读取midas模型中的主力最大最小轴力迭代截面，迭代次数一般大于3次。
（参考286截面选取excel）按照粗选后的截面，先总体分析主桁的整体受力特性，为下一步主桁截面检算及截面优化修改打下基础。
四．主桁截面的检算进一步细化主桁截面：1.综合考虑主力下主桁杆件的轴力、弯矩组合应力2.压杆的整体稳定与局部稳定3.拉压杆的疲劳4.1内力控制组合主力：恒载+活载+支座沉降，读取主力下最大最小内力时相应的其他内力，每个单元共6组内力值。
4.2平面一次成桥模型4.3截面优化分析杆件受力形式，对于检算没通过的杆件，分析没通过的原因，按照检算的结果对应修改优化截面。
（参考286主桁截面检算excel）对于修改后的截面，自己整体分析截面是否与钢桥主桁内力相吻合。
五．联结系的检算联结系包括纵横向联结系：平联与横联。
作用:与主桁一起是桥跨形成稳定的空间结构，承受纵横向荷载，联结系受横向风力影响较大。
4.1平联4.1.1内力控制组合恒载+活载+风力（弯梁需要考虑摇摆力与离心力）4.1.2计算模型空间模型，空间模型二恒的加载不同于平面一次成桥，空间中的二恒是钢桥真正的二恒。
4.1.3平联检算读取midas平联控制组合下的内力，用编写好的excel检算平联。
（参考286联结系截面检算excel）4.2横联4.1.1内力控制组合主力+温度+风力（弯梁需要考虑摇摆力与离心力）4.1.2计算模型空间模型4.1.3横联检算读取midas横联联控制组合下的内力，用编写好的excel检算横联。
（参考286联结系截面检算excel）检算前先了解联结系在恒载以及风力作用下的受力特性，为联结系截面的优化提供修改依据。
六．桥面的检算对于桥面计算，不同的桥面有不同的计算方式，但是桥面计算的原理相当，应该从理解桥面计算的目的-----计算途径着手。
以286钢桁拱桥面计算为例阐述桥面计算的一般流程。
6.1桥面布置与杆件组成桥面杆件组成：1.纵向杆件：纵梁、u肋2.横向杆件：横梁、横肋、横梁端头3.斜向杆件：k撑4.桥面板与传统的桥面相比较，桥面板与主桁下弦不直接连接，桥面板焊接在两横向中心距为9m纵梁的上，一个节间长度11m范围内，在两道横梁支点上伸出4个横梁端头，将桥面与主桁相连接，每个横梁端头左右两边各设置一个斜撑，连接主桁节点与横肋与纵梁的交点。
6.2桥面分析思路a．确定一组较优桥面组成杆件截面尺寸的依据：1.连接方便2.各桥面组成杆件受力均衡，传力清晰。
b．桥面分析目的：1.活载、二恒等竖向力均作用在桥面上，u肋、桥面板、纵梁、横肋、横梁、k撑、横联端头将竖向力传至主桁节点，再通过吊杆、腹杆传至拱肋。
桥面分析明确竖向力在桥面上的传力途径，分析桥面各个杆件的受力特性，认识各个杆件的作用，并指导桥面截面尺寸调整。
2.平面模型没有建立桥面，只能分析主桁受力，故桥面计算在空间模型中完成。
c．桥面分析途径1.桥面计算内力控制组合：恒载+冲击系数X活载。
2.活载采用静活载模拟，首先按照受力特性，计算桥面各杆件的冲击系数。
3.明确桥面各杆件的控制单元，即明确桥面各杆件静活载加载的纵向位置，通过寻找各杆件在恒载下受力最大的单元完成。
4．明确各杆件受控制的活载类型，车道加载在空间模型的虚梁单元上，建立两种车辆，标载活载与特中活载，分别查看两种车辆荷载下桥面杆件控制单元的内力，明确控制的活载类型。
5.静活载加载长度的确定：通过建立虚梁单元，车道加载在虚梁单元上，查看midas中影响线追踪器，确定桥面杆件控制单元的静活载加载长度。
6.3桥面各个组成部分的受力特性由于桥面采用焊接与栓接形式，整体表现为纵横梁整体受力形式，空间分析中采用梁格模拟。
本桥采用全桥空间梁格模型进行计算，即通过有效顶板宽度的计算方法，将钢桥面系离散成横梁、横肋、纵梁、纵肋等几种梁单元，将离散后的钢桥面系带入全桥，参与全桥的整体计算，得出离散后的各自受力。
该方法体现出了各位置主桁变形及支承刚度的影响，比较接近实际情况。
6.3.1纵向杆件：纵梁、u肋的受力特性纵梁、u肋通过桥面板、横梁、横肋、横梁端头、k撑与主桁节点相连，纵梁、u肋轴向表现为整体受拉压，即参与主桁下弦整体受力。
u肋整体表现为平面梁受力特性，纵梁由于k撑影响表现为空间梁受力特性。
轴力：纵梁与u肋参与主桁轴向受力，即第一体系内力，其轴力方向与主桁下弦杆基本一致，边上几个节间受压力，其余节间均受拉力，且越靠近跨中拉力越大，在跨中处横肋间纵梁轴力较横肋与横梁间纵梁轴力大。
面内弯矩：u肋体现为跨度为2.75m的连续梁弯矩特性，纵梁体现为跨度为11m的两端支点负弯矩跨中正弯矩的连续梁弯矩特性，最大正弯矩位于跨中附近，最大负弯矩位于中支点附近，面内弯矩即第二体系内力。
面外弯矩：u肋面内弯矩不大，可以忽略；纵梁由于受到k撑和横梁端头轴力作用，有一部分面外弯矩，应考虑。
6.3.2.斜向杆件：k撑受力特性为减小横向杆件的横向变形，分担横联端头的竖向传力，设立斜向k 撑。
K撑整体表现为空间梁受力特性，主要受力有轴力、面内弯矩与面外弯矩。
轴力：在跨中附近处，左右k撑均轴向受拉，大小相等；在中支点附近处，左k撑轴向受压，右k撑轴向受拉；面内弯矩：与主桁相连的k撑端部负弯矩，与纵梁相连的受正弯矩；且在跨中附近，正弯矩出现最大值，在中支点附近，负弯矩出现最大值；面外弯矩：在跨中附近，与主桁相连的k撑端部负弯矩，与纵梁相连的受正弯矩；而在中支点附近，左k撑所受面外弯矩较小，与主桁相连的k 撑端部受面外正弯矩，与纵梁相连的受负弯矩。
6.3.3.横向杆件：横梁、横肋横梁、横肋加大桥面的扭转刚度，加强桥面结构的恒载下横向联系，保证结构整体受力。
横梁与横肋整体表现为空间梁受力特性，主要受力有面内剪力、面外剪力、面内弯矩与面外弯矩。
轴力：横梁、横肋的轴力较小，可忽略不计；面内剪力：横梁与横肋的面内剪力沿杆轴向呈斜直线，杆端剪力最大，杆中剪力几乎为0；在中支点附近杆端的剪力出现最大值；面外剪力：横梁与横肋的面外剪力沿杆轴向呈斜直线，杆端剪力最大，杆中剪力几乎为0，在中支点附近杆端剪力出现最大值；面内弯矩：横梁的面内弯矩由于横梁端头的固接作用产生的弯矩与横梁本身具有简支梁特性的弯矩叠加而成，杆端与杆中均为正弯矩，且杆中弯矩最大；与K撑相连的横肋面内弯矩与横梁的相似，未与K撑相连的横肋的面内弯矩呈抛物线型，杆端几乎为0，杆中为最大；面外弯矩：横梁的面外弯矩基本呈杆端为负，中间为正的抛物线型，越靠近中支点其值越大，越靠近跨中值越小；中跨部分横肋面外弯矩较小，中支点处横肋面外弯矩最大。
横梁及横肋的面外弯矩远小于面内弯矩。
6.3.4横向杆件：横梁端头横梁端头将桥面上大部分竖向荷载传递到主桁节点，横梁端头整体表现为空间梁受力特性，主要受力有面内剪力、面外剪力、面内弯矩与面外弯矩。
轴力：横梁端头的轴力较小，可忽略不计；面内剪力：横梁端头的面内剪力呈直线型，整根杆件几乎相等；面外剪力：横梁端头的面外剪力与面内剪力相似，且越靠近中支点剪力越大；面内弯矩：横梁端头的面内弯矩呈斜直线，一端为正，一端为负，中间几乎为0；跨中附近正弯矩最大，中支点附近负弯矩最大；面外弯矩：与面内弯矩相似，且中支点附近正弯矩与负弯矩均为最大，横梁端头的面外弯矩同样小于面内弯矩。
6.4桥面杆件检算读取桥面杆件控制单元midas内力，用编写好的excel检算。
（参考286桥面杆件检算excel）七．主桁、联结系、桥面稳定后的主桁、联结系以及桥面的最终检算桥面、联结系及主桁最终稳定后从新按照之前编写好的excel检算表格最终检算。
八．预拱度计算提取平面一次成桥结果，计算理论预拱度，预拱度最终的实现方式与理论预拱度会有差额，预拱度的实现通过cad杆件的旋转及伸缩中模拟。
伸缩与旋转的原则：保持桥面不变。
九．伸缩缝的计算读取模型中的梁段纵向位移，设计伸缩缝。
十．连接计算1.焊缝的计算2.螺栓的计算2.1主桁螺栓连接计算2.2联结系螺栓连接计算2.3桥面螺栓连接计算3.节点板、拼接板的计算十一．钢桥设计中的几个一致性1.平面模型与空间模型的一致性，通过比较两个模型的恒载下的支反力。
2.用钢量计算的一致性，(空间模型中各个杆件重量的提取之和与平面模型中提取自重下支反力加上联结系与桥面用钢量之和一致)。
十二．钢桥设计中的平面、空间以及一次成桥与分施工阶段模型的关系1.桥梁最终受力是与施工方式有关，最终受力状态应该以按施工状态模拟的模型为准，为此有必要分析一次成桥与分施工阶段模型的比较。
包括支反力与主桁内力比较。
2.平面模型没有考虑联结系、桥面参与主桁的受力，有必要考察平面模型与空间模型支反力及内力的比较。
3.综合考虑风力或者制动力时，容许应力有所提高，但是有必要检算空间模型中受风力及制动力影响较大的杆件。