东莞市轨道交通TOD范围土地
基于城市经营理念的TOD框架体系和发展策略
基于城市经营理念的TOD框架体系和发展策略摘要：本文在分析TOD发展理念的基础上，提出建立TOD总体框架的重要性及意义，并以东莞市TOD总体策略研究为例，对其主要针对问题和研究内容作梳理归纳，并对其作用和意义作相关探讨，从而得出TOD总体框架体系建立的价值。
关键词：TOD模式；公共交通；总体框架；城市经营1、前言公交引导城市发展（Transit-oriented Development,简称TOD）理念自提出以来，被认为是针对“城市病”的一剂良方。
这种基于“交通——土地开发”整合的创新发展模式，既有助于减少私人小汽车的使用从而引起的拥堵及污染问题，更可通过轨道交通与土地开发的紧密结合，实现对土地的集约化利用，并对轨道的交通客流实现反哺，引导城市精明增长，走向可持续发展。
2、TOD模式的原则及作用经过二十多年的研究和发展，TOD模式的3D原则，也即密度、设计和多样性（Density, Design, Diversity）已获得广泛认可，其核心思路是通过将公共交通站点地区建设为具有相对高密度，多功能混合以及经过精心设计适宜使用的城市节点。
与欧美国家希望通过TOD模式提高公交的使用频率和税收，振兴社区经济的目的不同，我国大量仍在高速发展的大中型城市，主要期望通过TOD达到转变城市发展模式的根本目的，这包括了构建高效率的紧凑城市形态、遏制小汽车的非理性增长以及鼓励公交优先的交通理念等。
与此同时，如何通过TOD提升土地效益，从而有效反哺轨道交通建设和运营的巨大投入，促进城市高质量运营也是需要解决的关键问题。
仅通过局部几个站点的微观层面TOD，显然难以将TOD发展模式提升为引领城市发展的核心理念，而缺乏宏观层面的TOD总体框架和发展策略，无法形成系统的技术指导体系，也不可能从根本上转变城市现有的发展模式，因此，建立宏观尺度的TOD框架体系是十分有必要的。
3、TOD总体框架建立的东莞实践3.1 项目背景东莞的轨道建设起步晚，公交出行比例较低，同时城市快速发展过程中，土地资源分散，空间集聚度严重不足，城市发展模式亟待转型。
东莞 地铁轻轨路线图 详细培训讲学
东莞地铁轻轨路线图详细1 总论1.1 规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。
为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。
图1-1 东莞市轨道交通网络规划图1.2 规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
近期建设规划拟定年限为2020年。
东莞市城市轨道交通线网建设时序方案线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.32012201695.53号线一期东莞东站-长安新区南站51.820142018146.82号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.83号线二期东莞东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.64号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3 合计168.21.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。
出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。
出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。
而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。
过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。
城市更新统筹下线路型TOD_综合开发规划探索——以深圳地铁10_号线东莞凤岗段为例
1 引言改革开放以来，珠三角地区以镇、村推行的自下而上的城镇化模式造成可建设用地快速消耗、城乡土地空间混杂且低效的问题，因此珠三角城市较内地更早进入存量更新时代[1]。
2009年，广东省出台“三旧”改造政策着手解决珠三角地区存量建设用地更新。
另一方面，珠三角地区也最早开始建设跨市级行政区城际轨道网络，并同步探索轨道站点片区综合开发的制度与模式[2]。
TOD 综合开发模式旨在最大化发挥轨道交通价值、促进站点周边高品质再开发以及保障轨道交通建设资金筹集[3]，珠三角多个城市均出台了相关政策推动TOD综合开发，并通过实践积累了较为成熟的经验[4]。
珠三角地区的TOD 综合开发有几个基本特征：（1）珠三角TOD 规划政策的出台时间与城市更新同步，TOD 规划本身担负片区城市更新统筹的职能；（2）TOD 综合开发规划是多级政府目标协调、多开发主体利益协调摘要：近年来，借助轨道交通建设契机促进城市产业升级、提高生活空间品质成为大城市的普遍共识。
随着我国城市进入存量提质阶段，如何通过TOD 与城市更新的耦合更大发挥轨道价值成为当前规划关注的重点。
虽然珠三角地区当前的城市更新单元模式与站点层面TOD 综合开发模式已取得一定效果，但是还存在多站产业定位不协调、更新程序无序化、偏重经济利益等问题。
因此，编制线路层面的TOD 规划以统筹多各站点片区的城市更新显得尤为必要。
本文将针对既有问题，探索线路片区产业目标统筹、空间结构统筹、公共配套统筹、更新利益统筹与土地融资统筹等五方面的更新策略，以期实现轨道交通带动沿线片区产业转型、整体品质改善的目标。
关键词：TOD；城市更新；更新统筹；轨道线路；综合开发；东莞Abstract: It has become a common consensus in major cities to promote the upgrading of urban industries and improve the quality of living space with the opportunity of rail transit construction. As China's cities enter the urban regeneration phase, current planning focuses on how to bring the value of the transit into play through the coupling of TOD and urban regeneration. Although the current urban renewal unit model and site-level TOD integrated development model in the Pearl River Delta region has achieved certain success, there are still problems such as the uncoordinated industrial positioning of multiple sites, irregular renewal procedures and a bias towards economic interests. It is therefore essential to prepare a TOD plan at line-level to co-ordinate the urban regeneration of the various station areas. This paper explore five urban regeneration strategies for integrated TOD development at the line level, including coordination of industrial objectives, spatial structure, public service facilities, regeneration benefits and financing, in order to achieve the goal of industrial upgrading and space quality improvement of the area through rail transit.Keywords: TOD, Urban renewal; Renovation and integration; Rail lines; Integrated development; Dongguan的统筹平台，城际轨道TOD 承担省、市协调职能[5]，城市轨道TOD 是市级行政区内轨道建设主管机构与区、镇/街的合作平台[6]；（3）除遵循TOD“3D”等规划设计原则之外，东莞等城市TOD 综合开发规划还担负为划定轨道建设融资土地规划的职能[7, 8]；（4）这些已开展的TOD 规划多为站点层面的规划，针对轨道线路沿线或区域轨道线网的TOD 规划实践探索还相对较少。
东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法(2013年发布)
【法规标题】东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法（2013年发布）【发布部门】东莞市人民政府【发文字号】东府〔2013〕155号【适用区域】东莞市【发布时间】2013-12-12【生效时间】2013-12-12【关键词】道路【有效性】有效【更替信息】【注：此文档于2018年12月由一点通平台导出】关于印发《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》的通知各镇人民政府（街道办事处），市府直属各单位：《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》经市人民政府审定同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。
东莞市人民政府2013年12月12日东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法第一章 总 则第一条 为加强我市城市轨道交通（以下简称“轨道交通”）建设的组织领导和工作力度，推动我市轨道交通建设顺利开展，根据国家、省有关法律、法规的规定，结合我市实际，制定本暂行办法。
第二条 本暂行办法所称轨道交通，是指东莞市域范围内由东莞市政府主导建设的城市轨道交通。
第三条 本暂行办法所称轨道交通建设，是指新建轨道交通建设项目的规划设计、征地拆迁、工程实施、竣工验收、投融资等全部建设活动，包括轨道交通建设工程、辅助工程、与轨道交通相连的地下、地面和地上工程以及轨道沿线的综合开发。
第四条 东莞市人民政府（以下简称“市政府”）将轨道交通建设纳入东莞市国民经济与社会发展长远计划，分期组织实施。
轨道交通建设遵循全面规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。
第二章 机构职责第五条 东莞市轨道交通建设工作领导小组（以下简称“领导小组”），由市长担任组长，分管副市长担任副组长，成员由协助分管副市长工作的副秘书长及市相关部门和镇街（园区）主要领导组成，代表市政府负责轨道交通建设重大事项的决策、指挥与宏观协调。
主要职责：（一）贯彻落实国家、省、市关于轨道交通建设项目的方针、政策及决定，研究确定轨道交通建设管理制度和措施。
（二）审核轨道交通建设规划、投融资方案和年度建设计划，并上报市政府审定；研究审核轨道交通建设、开发以及对外采购、招标中的重大事项，并上报市政府审定。
东莞 地铁轻轨路线图 详细
1 总论1.1 规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。
为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。
图1-1 东莞市轨道交通网络规划图1.2 规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。
近期建设规划拟定年限为2020年。
东莞市城市轨道交通线网建设时序方案线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.32012201695.53号线一期东莞东站-长安新区南站51.820142018146.82号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.83号线二期东莞东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.64号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3合计168.21.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。
出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。
出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。
而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。
过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。
广东省东莞市土地利用总体规划
广东省东莞市土地利用总体规划(2006-2020年）多划基本农田占用方案（佛山至东莞城际铁路广州南至望洪段项目）编制单位：东莞市国土资源局编制日期： 2015 年 9 月目录一、前言 (1)（一）编制目的 (1)（二）编制原则 (1)（三）编制依据 (2)（四）编制程序 (3)二、概况 (4)（一）东莞市概况 (4)（二）东莞市经济社会发展概况 (6)（三）土地利用总体规划编制与实施情况 (8)三、占用多划基本农田的必要性 (12)（一）项目概况 (12)（二）项目建设的必要性 (14)（三）占用多划基本农田的理由 (16)四、项目用地的合理性分析 (17)（一）项目用地选址的合理性分析 (17)（二）项目用地规模的合理性分析 (25)五、占用多划基本农田的可行性分析 (27)六、占用多划基本农田情况 (29)（一）土地利用情况 (29)（二）占用多划基本农田情况 (30)（三）占用土地整治和高标准基本农田情况 (32)（四）耕地占补平衡方案 (32)七、占用多划基本农田影响评估 (36)（一）占用多划基本农田影响评估 (36)（二）减缓措施 (37)八、结论 (39)（一）结论 (39)（二）建议 (39)附表 1 东莞市多划基本农田占用登记表 (41)附图 (42)附件47一、前言（一）编制目的为规范土地利用总体规划中的多划基本农田管理，根据《国土资源部农业部关于划定基本农田进行永久保护的通知》（国土资发,2009? 167 号）、《国土资源部关于严格土地利用总体规划实施管理的通知》（国土资发, 2012? 2 号）、《广东省人民政府办公厅印发广东省土地利用总体规划实施管理规定的通知》（粤府办,2013?3 号）、《广东省国土资源厅印发 <广东省土地利用总体规划实施管理规定 >、<广东省土地利用总体规划修改管理规定 >相关配套文件的通知》（粤国土资规划发, 2013? 83 号）等要求，进行广东省东莞市土地利用总体规划 (2006-2020 年）多划基本农田占用方案（佛山至东莞城际铁路广州南至望洪段项目）的编制。
TOD模式下的城市高铁枢纽站综合开发
TOD模式下的城市高铁枢纽站综合开发摘要：在高铁带动城市交通枢纽建设的大背景下，阐述TOD理念在枢纽站场新城规划中的运用关键词：TOD理念；枢纽新城；高效集约；站城融合前言：高效集约、智慧个性，这里是珠三角湾区的综合枢纽新城。
海纳百川、活力多元，这里是东莞市域副中心的核心节点。
慢行舒适、绿色宜居，这里是尺度宜人的高效品质社区。
这就是东莞——虎门火车站！一、项目背景在国家“一带一路”及新型城镇化发展战略下，东莞作为珠三角城市群的重要组成部分和国家新型城镇化综合试点城市，经济社会双转型及城市可持续发展成为必然趋势。
然而，由于东莞特珠的行政架构致使各镇街独立发展，城市结构松散，缺乏有机联系，土地使用粗放，转型持续发展维艰。
为优化城市格局，促使集约用地，缓解交通拥堵，东莞发展迈入轨道交通时代，国铁、城际、城轨并驾齐驱，TOD模式成为东莞城市未来发展的新引擎。
虎门火车站，是东莞目前唯一的高铁站，同时是集合广深港客运专线、穗莞深城际线、城市轨道2号线三线于一体的轨道交通枢纽站。
虎门火车站TOD一体化规划，以TOD模式统筹整合站场片区资源，引导集约发展，从而强化城市内部联系，构建东莞点轴网络发展新格局，引领城市转型发展。
该规划为东莞轨道站场的开发建设提供了指引及借鉴意义。
二、规划基本思路依据TOD规划理念，界定规划协调区与核心区。
协调区以站场周边800米范围为基础，按照TOD开发模式，落实低碳、便捷、紧凑、人本等开发理念，充分发挥轨道交通对周边土地开发增值效应的作用，结合城市规划、站场功能、交通条件等要素，统筹提出站场TOD一体开发的总体构思与策略，指导具体的规划布局与设计，本次规划协调区面积约399公顷。
核心区以站场周边300米范围为基础，深入研究核心区的发展策略、功能构成、开发强度、交通组织、接驳设施、空间设计等内容，体现以站场为核心的圈层式开发理念，作为指导控规编制及未来土地出让的技术支撑，本次规划核心区面积约39公顷。
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨
基于城市轨道交通的TOD综合开发规划探讨杨生光（东莞市黄江镇规划管理所，广东东莞523750）【摘要】本文利用某城市轨道交通系统某站的周边区域为案例,对于土地的开发潜力、交通影响以及经济可行性等多方面规划的核心问题实施相应剖析,经过应用GIS空间分析方式、工程经济评价方式、交通需要预测和路网的承载力评估多种方法实施定量与测算工作,围绕着规划方案对于前、中、后这三阶段实施规划评估,使规划科学性得到有效提升,而且与地区现状特点雨季TOD开发模式相结合实施用地的布局以及城市设计,对城市轨道交通周围区域的开发规划供给相应参考。
【关键词】城市;轨道交通;TOD综合开发规划【中图分类号】U279.1【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2021）01-0173-020引言在基础设施进行一体化建设背景之下，该区域将建造以市区为中心，关键城镇之间实现1h互通的交通网络。
不过轨道交通于运营建设方面需投非常多资金。
为对于该市轨道运营建设补亏需要进行平衡，积极将轨道交通与物业开发等工作做好，现分线路实施轨道的综合开发规划工作。
1TOD模式基本的概念TOD模式是利用公共交通当作导向开发方式，在1993年由Peter Calthorpe提出来的。
这个模式充分体现了公共交通的集约用地、容量较大、节能环保以及速度较快等特征，经过对于轨道交通的站点周围地块进行多功能集约的复合开发工作，提升公共交通吸引力，土地的价值得到有效提高，而且还可以利用物业的增值效益对于轨道交通的建设与运营中所产生巨大成本进行弥补，所以变成国际范围内备受推崇可持续的发展方式[1]。
典型TOD模式的功能构造一般是由居住区域、公交站点、办公区域、核心商业地区以及公共开放的空间等几方面构成。
现阶段，中国进到轨道交通的建设高峰阶段，所以需要充分抓好这个机遇，利用轨道交通的站场与周围区域TOD规划当作抓手，经过对于TOD开发控制以及引导，对于地区的新发展区域进行构建的时候统筹区域的发展状况，进而对于城市构造、产业结构的转型、环境品质的提高以及完善社会服务设施进行相应优化[2]，实现城市可持续发展。
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东莞市轨道交通TOD范围土地
容积率调整工作方案
为探索TOD范围已批未建用地容积率调整工作经验，最大限度挖掘TOD范围内土地价值潜力，促进TOD地块“高强度、高集聚、高价值”开发，加快实现“以地筹资、以地养铁、以铁提质、以铁兴城”目标，根据《关于创新体制机制加快轨道交通建设发展的若干意见》（东府〔2018〕26号）等轨道交通建设开发“1+N”政策文件精神，制订本工作方案。
一、重要意义
轨道交通建设开发是我市一项重大的民心工程、发展工程、提升工程，是有效缓解交通拥堵、解决群众出行困难的必然选择，是推进节能减排、促进城市绿色发展的重要举措，是优化城市空间布局、提升城市总体品质和加速城市发展进程的关键环节。
近年来，市委市政府提出，要紧抓轨道交通建设大发展、大跨越的机遇，以省、市重大轨道交通项目的规划建设为契机，主动对接广州、深圳两大核心城市，探索“轨道+物业”、“轨道+社区”综合开发模式，打造轨道上的东莞，为我市参与粤港澳大湾区、全面提升城市品质、实现高质量发展提供有力支撑。
开展TOD范围已批未建用地容积率调整工作，不仅有利于提升TOD综合开发建设水平、加快轨道交通建设资金筹集，而且有利于实现政府与社会各
方互利共赢发展。
二、基本原则
（一）坚持集约利用原则。
认真贯彻落实《国务院关于促进节约集约用地的通知》（国发〔2008〕3号）的文件精神，充分利用现有建筑用地，大力提高建设用地利用效率。
（二）提高综合效益原则。
市政府指定的单位与开发企业签订协议，由开发企业负责建设，政府与开发企业按5：5比例分成，实现政府和开发企业“双赢”目标。
（三）符合城市规划原则。
TOD范围土地容积率调整工作须以已批的TOD规划为依据，TOD规划编制时应依据整体开发策划及利益统筹，合理确定各个地块的容积率。
（四）坚持先行先试原则。
尽快明确TOD范围土地容积率调整试点区域，分轻重缓急解决试点工作突出问题，高水平打造一批示范工程项目。
同时，及时总结试点工作经验和存在不足，待试点工作成熟后再逐步向全市推广。
三、适用范围
本方案仅针对我市TOD范围已批未建项目，适用类型共包括两类：
一是2002年《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》出台前出让的经营性用地。
二是根据住房和城乡建设部《建设用地容积率管理办法》（建规〔2012〕22号）第七条（一）因城乡规划修改造成地块开发条件变化的；（二）因城乡基础设施、公共服务设施
和公共安全设施建设需要导致已出让或划拨地块的大小及相关建设条件发生变化的，结合TOD综合开发规划，经市政府同意调整容积率的招拍挂经营性用地。
四、工作流程
（一）提出申请。
由有调整意愿的开发企业向市TOD轨道办提出调整容积率的申请。
市TOD轨道办向市发改局、市财政局、市规划局、市国土局、属地园区（镇街）征求意见，达成一致后，报市政府或市轨道交通建设及TOD开发领导小组。
（二）办理手续。
开发企业调整容积率的申请经市政府或市轨道交通建设及TOD开发领导小组批准后，按并联方式办理以下手续。
1. 属地园区、镇街向市规划局提出调整容积率申请。
市规划局依据控制性详细规划对TOD范围内拟调整容积率的地块出具《建设用地规划条件》。
涉及控规调整的，应当先按法定程序调整控规。
2. 开发企业向市国土局提出申请。
市国土局委托评估机构对拟调整容积率用地需补缴的地价进行评估。
3. 开发企业与市政府指定的单位签订协议，约定因容积率调整所增加的计容建筑以及规划条件所规定的配套设施，由政府与开发企业按5:5比例分成。
（三）国土审批。
市国土局根据评估结果确定调整容积率补缴出让金额，报市建设用地供应与开发利用监管会审工
作小组审议，再由市建设用地供应与开发利用监管会审工作小组报市政府批准。
批准后，开发企业凭与市国土局签订的《国有土地使用权出让合同补充协议》补缴地价，由财政部门出具财政票据，市国土局凭财政票据和协议出具用地批复。
（四）协商处理。
市TOD轨道办可与开发企业协商，市政府有权决定通过以下两种方式处理：
一是开发企业直接回购属政府分成的物业，回购价格为商品房备案价的85%（或评估价的85%）减去已补缴地价（扣除相关税费后，下同）的差额，由市政府指定的单位收取后以国有资源（资产）有偿使用收入上缴市财政；
二是市政府指定的单位以补缴地价申请财政预算，开发企业向市政府指定的单位交楼时，市政府指定的单位向开发企业支付款项，开发企业将50%的计容建筑以及规划条件所规定的配套设施办理不动产权证到市政府指定的单位名下，并交付市政府指定的单位。
为保证政府分成物业的质量，如物业质量未达到协议约定的标准，政府有权要求开发商按照方式一回购属政府分成的物业，开发企业承担相关费用。
五、其他事宜
（一）收益分成。
针对国有土地使用权划拨或出让后，拟提高的容积率按以下方式分配收益：
1. 政府与开发企业收益分成。
针对容积率调整所增加的计容建筑面积以及规划条件所规定的配套设施，由开发企业
负责建设，政府与开发企业按5:5比例分成。
2. 市、镇收益分成。
按照《东莞市轨道交通建设投融资管理办法》规定，提高容积率所获得的政府收益由市、镇按5:5比例进行分成。
（二）税费问题。
因容积率提高增加建筑面积各环节所产生的税费，由政府和开发企业各付各税。
（三）原始容积率认定问题。
1. 对出让合同有载明容积率的，以出让合同约定为准；2. 对出让合同未载明容积率的，以档案资料中规划部门或当时行使规划管理职能的部门批准文件注明的容积率为准；3. 对出让合同未载明容积率，且档案资料中规划部门或当时行使规划职能的部门批准文件未注明容积率的，可认定为1.0。
（四）开发强度建议。
TOD范围地块容积率以市政府批准的TOD规划为依据。
TOD规划编制时，可根据东莞市轨道站场TOD综合开发总体策略研究中站点腹地经营性用地平均容积率指引合理确定容积率。
开发强度建议如下（最终以市规划局意见为准）：
采取政府和开发企业对提高容积率所增加的计容建筑面积以及规划条件所规定的配套设施实行按比例分成的做
法，以公开透明的形式明确容积率调整的操作流程，政府收益明显提高，实现政府与企业双赢的目标。
（五）实施期限。
本方案与《东莞市轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则》（东府〔2018〕86号）的实施期限一致。
附件：TOD范围内土地容积率调整流程图。