船舶值班与避碰课件1
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大连海事大学课件船舶避碰与值班(1)
精选课件
安全航速
• 事故总结
– 没有使用安全航速
• 0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11’.2， 实际速度12.’9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰 撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其 能见度不良时，应备车使用安全航速。
– 备车程序不正确
• 0825 船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要 离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、 倒车时，车开不出来，实际没有备车。
精选课件
安全航速
• Q轮与C轮碰撞案例
– 事故概要 1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计 划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本 C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使 三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严 重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方 舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻 伤。
精选课件
瞭望的目的
• 对当时的局面作出充分的估计；
–当时的局面：船舶所处的环境，情况，本船的 条件限制等。
–包括：
• 对当时水域环境的估计； • 对当时能见度的估计； • 对当时船舶通密度的估计； • 对本船操纵性能的估计等。
精选课件
瞭望的目的
• 对当时的碰撞危险作出充分的估计；
–碰撞危险指潜在碰撞可能及一切不安全因素。 –具体包括：
电话通知机舱备车、半速
精选课件
安全航速
– 0833 视线稍好 – 0825 定速、全速，并通知机舱开海上速度，
人不要离开 – 0827 雷达出故障； – 0829 船长在驾驶台左侧忽然发现左舷60～80
°方向，距离500米处有一来船，立即下令停 车，全速后退并左满舵 – 0832 Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度 交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm 40，倒车在碰撞 后才开出；C轮航向282度，航速17kn.
安全航速
• 事故总结
– 没有使用安全航速
• 0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11’.2， 实际速度12.’9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰 撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其 能见度不良时，应备车使用安全航速。
– 备车程序不正确
• 0825 船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要 离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、 倒车时，车开不出来，实际没有备车。
精选课件
安全航速
• Q轮与C轮碰撞案例
– 事故概要 1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计 划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本 C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使 三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严 重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方 舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻 伤。
精选课件
瞭望的目的
• 对当时的局面作出充分的估计；
–当时的局面：船舶所处的环境，情况，本船的 条件限制等。
–包括：
• 对当时水域环境的估计； • 对当时能见度的估计； • 对当时船舶通密度的估计； • 对本船操纵性能的估计等。
精选课件
瞭望的目的
• 对当时的碰撞危险作出充分的估计；
–碰撞危险指潜在碰撞可能及一切不安全因素。 –具体包括：
电话通知机舱备车、半速
精选课件
安全航速
– 0833 视线稍好 – 0825 定速、全速，并通知机舱开海上速度，
人不要离开 – 0827 雷达出故障； – 0829 船长在驾驶台左侧忽然发现左舷60～80
°方向，距离500米处有一来船，立即下令停 车，全速后退并左满舵 – 0832 Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度 交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm 40，倒车在碰撞 后才开出；C轮航向282度，航速17kn.
《船舶避碰》PPT课件
• 背离规那么的行动应该是有效的、合理的， 并应根据当时的具体情况确定；应符合良 好船艺的要求；
• 在需要背离规那么采取行动时，当事船舶 仍采取规那么某一条款所规定的行动，也 可能构成疏忽或过失
背离
• 通常船舶可以背离规那么有关避碰行动的 规定的各条
• 适用范围、号灯号型、瞭望、平安航速、 碰撞危险等条款通常不能或无法背离
船艺的精华 • 法律标准 • 比碰行为准那么 • 判明碰撞责任的依据
避碰规那么的双重性质
• 非排他性或非唯一性 • 地方规那么优先； • 海员通常做法； • 当时特殊情况
避碰规那么的双重性质
• 存在问题：
– 非最优 – 存在矛盾 – 存在漏洞 – 不严谨，存在歧义； – 不便于判明碰撞责任；
避碰规那么的双重性质
• 对海员通常做法所要求的戒备的疏忽
• “海员通常做法〞是指海员日常运用其应 有的知识、经历、技能和戒备以防止危险 或紧迫局面的习惯作法，运用这些习惯做 法，要求做到或应该预测到的情况，都应 该做到或充分估计到。
• “通常做法〞〔国际避碰〕规那么未明文 要求
• 如果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是对海员通 常做法所要求的戒备的疏忽。
的船在鸣放追越声号后，未听到被追越 船的声号而强行追越；
疏忽
– 例如： – 能见度不良没有鸣放相应的雾号； – 雾中，机动船未备车； – 直航船未鸣放“五短声〞疑心警告声号，
即单独采取操纵行动； – 直航船在觉察单凭让路船采取行动已不
能防止碰撞时，仍保速保向消极等待的 做法。
疏忽
– 疏忽〞的原因： – 错误理解或片面理解或不理解； – 缺乏航海经历，避碰技术不精； – 工作责任心不强，等； – 受疲劳因素影响，或受心理因素干扰，
• 在需要背离规那么采取行动时，当事船舶 仍采取规那么某一条款所规定的行动，也 可能构成疏忽或过失
背离
• 通常船舶可以背离规那么有关避碰行动的 规定的各条
• 适用范围、号灯号型、瞭望、平安航速、 碰撞危险等条款通常不能或无法背离
船艺的精华 • 法律标准 • 比碰行为准那么 • 判明碰撞责任的依据
避碰规那么的双重性质
• 非排他性或非唯一性 • 地方规那么优先； • 海员通常做法； • 当时特殊情况
避碰规那么的双重性质
• 存在问题：
– 非最优 – 存在矛盾 – 存在漏洞 – 不严谨，存在歧义； – 不便于判明碰撞责任；
避碰规那么的双重性质
• 对海员通常做法所要求的戒备的疏忽
• “海员通常做法〞是指海员日常运用其应 有的知识、经历、技能和戒备以防止危险 或紧迫局面的习惯作法，运用这些习惯做 法，要求做到或应该预测到的情况，都应 该做到或充分估计到。
• “通常做法〞〔国际避碰〕规那么未明文 要求
• 如果应该做到的没有去做或应该预见到的， 没有及时采取预防措施，那就是对海员通 常做法所要求的戒备的疏忽。
的船在鸣放追越声号后，未听到被追越 船的声号而强行追越；
疏忽
– 例如： – 能见度不良没有鸣放相应的雾号； – 雾中，机动船未备车； – 直航船未鸣放“五短声〞疑心警告声号，
即单独采取操纵行动； – 直航船在觉察单凭让路船采取行动已不
能防止碰撞时，仍保速保向消极等待的 做法。
疏忽
– 疏忽〞的原因： – 错误理解或片面理解或不理解； – 缺乏航海经历，避碰技术不精； – 工作责任心不强，等； – 受疲劳因素影响，或受心理因素干扰，
《船舶操纵与避碰—船舶避碰与值班》教学课件—06责任
• 《规则》的第二条就是为此目的而制定的条款。
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– 中心内容
• 不免除疏忽而产生的各种后果的责任
– 责任种类：
• 遵守规则； • 海员通常做法要求的戒备 • 当时特殊情况要求的戒备
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2．在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰 撞的危险以及包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况， 这些危险和特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫 危险。
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– 中心内容
• 不免除疏忽而产生的各种后果的责任
– 责任种类：
• 遵守规则； • 海员通常做法要求的戒备 • 当时特殊情况要求的戒备
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2．在解释和遵行本规则条款时，应充分考虑一切航行和碰 撞的危险以及包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况， 这些危险和特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫 危险。
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《船舶操纵与避碰—船舶避碰与值班》教学课件—02船舶信号
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号灯和号型船舶值班与避碰
• 不应显示的灯光 – 会被认为是本规则订明的灯光； – 会削弱号灯能见距或显著特性； – 妨碍正规了望的灯光
– 包括：甲板照明灯、舱室照明灯光的外泄、海图室照明灯或过 亮仪表指示灯等。
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号灯和号型船舶值班与避碰
• 桅灯的光弧 – 界限内5°，发光强度减 弱不超过50% – 界限外5°切实断光。
5° 5°
225°
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船舶值班与避碰新
引入新技术应用
新规鼓励船舶使用新技术，如智 能航行系统等，以提高航行安全 和效率。
新规解读
01
02
03
强调船舶安全
新规的制定旨在提高船舶 航行安全，减少船舶事故 的发生。
适应新技术发展
新规的修订考虑了新技术 的发展和应用，以适应航 运业的发展需求。
强化监管力度
新规对船舶值班和避碰规 则提出了更严格的要求， 以加强对船舶的监管。
在换班时，交接双方需办理 交接手续，包括交接值班记 录、交待当前航行状况和注 意事项等。
值班日志
值班期间需填写值班日志， 记录船舶航行情况、值班人 员情况等信息，以便于事后 追溯和检查。
紧急联系方式
值班人员需熟知紧急联系方 式，以便在遇到紧急情况时 能够迅速联系相关人员进行 处理。
值班要求
熟悉船舶操作
注意天气和海况变化 船员应关注天气和海况变化，及 时采取应对措施，避免因恶劣天 气和海况导致的碰撞事故。
03
船舶值班与避碰新规
新规内容
规定船舶值班标准
新规对船舶值班人员的资质、培 训和值班要求进行了明确规定， 以确保船舶安全运行。
强化避碰规则
新规对船舶避碰规则进行了修订 和完善，增加了对船舶航行安全 的要求。
详细描述：某船舶在航行过程中，值班人员未能保持足够的警惕，导致未能及时 发现前方障碍物，最终导致了碰撞事故。
案例二：避碰操作不当导致的搁浅事故
总结词：操作失误
详细描述：某船舶在紧急避碰时，由于操作不当，未能及时调整航向或采取其他有效措施，导致搁浅 事故。
案例三：遵守新规成功避免碰撞事故
总结词
严格遵守规则
船舶避碰注意事项
注意瞭望和沟通 船员在值班期间应保持高度警觉， 通过瞭望和通讯设备密切关注周 围船舶动态，及时沟通协调避让 行动。
船舶值班与避碰课件——船舶在任何能见度情况下的行动规则
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判断碰撞危险的手段与方法
罗经方位判断法 舷角(或相对方位)判断法 桅灯水平张角判断法 雷达标绘判断法
返回
罗经方位判断法
罗经方位判断法是海上判断是否存在碰撞危险的一种最常用、 最有效的方法，尤其适用于互见 。采用该判断法时，应考虑 下列各因素： ▪ 如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰 撞危险 ▪ 通常情况下，来船方位具有明显的变化，一般不存在碰 撞危险 来船罗经方位明显减少时
海里）
❖ 应进行远距离扫描，以便对探测到的物标作出早
期的警报
❖ 对探测到的物标进行雷达标绘
返回
与其相当的系统观察
❖ 用ARPA来判断碰撞危险 ❖ 用雷达机械方位盘刻度来判断碰撞危险 ❖ 对回波的方位距离做经常性的纪录
不充分资料
❖ 仅凭雾号所获得的资料 ❖ 用二次雷达回波进行标绘获得的资料 ❖ 由于观测的时间方位、距离误差所获得的
资料 ❖ 由于未对物标进行系统观测所获得的资料 ❖ 当本船对它船是否存在碰撞危险时，应假
定存在
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避免碰撞危险的行动
1．为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地， 并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 2．为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许 可，应大得足以使他船用视觉和雷达观察时容易察觉到，应避免对 航向和(或)航速作一连串的小变动。 3．如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行 动，倘若这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另—紧迫局面。 4．为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过， 应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。 5．如需为避免碰撞或留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或 者停止或倒转推进器把船停住。 6．(1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船舶的通过或 安全通过的船舶应根据当时环境需要及早地采取行动以留出足够的 水域供他船安全通过； (2)如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船 舶通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应 充分考虑到本章条款可能要求的行动： (3)当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶， 仍有完全遵守本章各条规定的责任。
判断碰撞危险的手段与方法
罗经方位判断法 舷角(或相对方位)判断法 桅灯水平张角判断法 雷达标绘判断法
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罗经方位判断法
罗经方位判断法是海上判断是否存在碰撞危险的一种最常用、 最有效的方法，尤其适用于互见 。采用该判断法时，应考虑 下列各因素： ▪ 如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰 撞危险 ▪ 通常情况下，来船方位具有明显的变化，一般不存在碰 撞危险 来船罗经方位明显减少时
海里）
❖ 应进行远距离扫描，以便对探测到的物标作出早
期的警报
❖ 对探测到的物标进行雷达标绘
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与其相当的系统观察
❖ 用ARPA来判断碰撞危险 ❖ 用雷达机械方位盘刻度来判断碰撞危险 ❖ 对回波的方位距离做经常性的纪录
不充分资料
❖ 仅凭雾号所获得的资料 ❖ 用二次雷达回波进行标绘获得的资料 ❖ 由于观测的时间方位、距离误差所获得的
资料 ❖ 由于未对物标进行系统观测所获得的资料 ❖ 当本船对它船是否存在碰撞危险时，应假
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避免碰撞危险的行动
1．为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地， 并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 2．为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动，如当时环境许 可，应大得足以使他船用视觉和雷达观察时容易察觉到，应避免对 航向和(或)航速作一连串的小变动。 3．如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行 动，倘若这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另—紧迫局面。 4．为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过， 应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。 5．如需为避免碰撞或留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或 者停止或倒转推进器把船停住。 6．(1)根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船舶的通过或 安全通过的船舶应根据当时环境需要及早地采取行动以留出足够的 水域供他船安全通过； (2)如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船 舶通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应 充分考虑到本章条款可能要求的行动： (3)当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶， 仍有完全遵守本章各条规定的责任。
船舶值班与避碰
3.建议和指导 1)在遵守休息时间的要求时，“压倒其他的工 作条件”需解释为仅指由于安全或防止污染原 因不能延误的或在航次开始时不能合理预料的 重要的船上工作。 2)虽然疲劳尚没有普遍接受的技术性定义，但 每一个参与船舶操作的人需警惕能导致疲劳的 因素，其中包括但不限于那些本组织已明确的 因素，并应在决定船舶工作时加以考虑。
当发现负责值班的高级船员有疲劳的症状，但 仍能够担任其职责时，在值班的组成上应考虑 配备精力充沛的其他人员配合其值班。 当发现负责值班的高级船员因疲劳的影响难以 保证安全值班时，应毫不犹豫地进行的调整， 使之得到适当的休息，以利于下一个班次时能 够胜任职责的要求。 负责值班的高级船员如在航行值班时，由于工 作强度过大，感到疲劳以致于难以保证安全值 班的情况下，应毫不犹豫地通知船长。 为保证安全值班，保证船舶的安全航行，必要 时船长应亲自到驾驶台值班。
3)主管机关需要考虑提出一种要求，即 保持海员工作或休息时间的记录，而且 该记录由主管机关以适当的时间间隔进 行检查的要求，以保证执行有关工作时 间和休息时间的规定。 4)主管机关需以海事调查结果所获得的 资料为基础，对其防止疲劳的规定进行 审查。
三、疲劳因素对安全值班的影响 疲劳是人们在经过体力或脑力劳动后， 全身机能下降的一种现象。疲劳的发生， 除身体有劳累的感觉外，还将在不同程 度上表现出工作能力降低，注意力和记 忆力减弱，听觉和视觉以及思维变得迟 钝，动作不灵活，对外界事态的变化和 发展判断不准确。此时，既使工作效率 下降，又容易导致事故发生。
STCW公约值班规则中对适于值班作了规 定,下列正确的是: A. 各主管机关为了防止疲劳应制定和实 施值班人员的休息时间； B. 船长应严格遵守有关主管机关的规定, 合理地安排值班,使所有的值班人员的效 率不致因疲劳而削弱； C. A、B均正确； D. A、B均不正确.
船舶值班与避碰
第一章海上避碰规则概述第一节适用范围1．本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。
2．本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。
这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。
3．本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。
这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。
4．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。
5．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位臵、能见距离或弧度以及声号设备的配臵和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位臵、能见距离或弧度以及声号设备的配臵和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。
考点一：适用的水域—4星根据本条1款的规定，《国际海上避碰规则》（简称《规则》）适用于公海以及连接于公海而可供海船航行的一切水域。
根据《1982年联合国海洋法公约》，公海指各国内水或群岛水域、领海及专属经济区以外的，不受任何国家主权管辖或支配的海域。
连接于公海而可供海船航行的水域，通常指专属经济区、领海、内海以及与海相连并可供海船航行的港口、江河、湖泊或内陆水道等一切水域。
所谓“连接”，英文原文为connected，意为“连通”，即通过水域与公海连接。
因此，不论是间接连接还是直接连接，抑或自然连接还是人工连接都属于《规则》所指的“连接”于公海的情况。
“可供海船航行”一词强调的是适用《规则》的必备条件。
通常认为，可供海船航行的一切水域，是指海船能够到达的一切水域。
而“海船”是指设计为从事海上运输或作业的一切船舶。
考点二：适用的船舶—5星《规则》适用于上述水域内的一切船舶，而不仅仅限于海船。