哥本哈根慢行系统简述
(精品)慢行系统描述
通压力得到缓解，提高城市快速交通系统的运行效率。 二.发展慢行交通，可以减少城市资源浪费和汽车
尾气排放，实现城市交通的可持续发展。 三.与城市风貌，休闲，观光旅游以及商业紧密结
合，是完善和提升城市空间功能， 提高居民生活品质 和增强城市魅力的重要途径。
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“慢行”有两重含义，慢生活和慢行交通
1.4、慢行系统的功能和特点
慢行交通通常指的是步行或自行车等以人力为空间 移动动力的交通，它的行进或行驶速度一般低于每小时 20 km，慢行交通有着方便、灵活、无污染等独特的优 势以及休闲和锻炼等特殊功能，在交通出行方式中有很 重要的地位，一直以来都是中国城市居民主要的出行方 式.
特点： 一.出行成本低，不产生环境污染； 二.占用道路面积少，有利于提高道路资源利用率； 三.通过营造优美，人性化的环境，吸引人们的眼
球， 从而使人们放慢生活的速度， 释放了城市紧张生 活的压力，也增加了人与人之间的交流。
四.在城市交通中处于弱势地位，安全性较差； 五.易受出行目的和气候等因素的影响，具有不确 定性； 六.数量多，管理难度较大。
Ahern在文献综述的基础上并结合美国的经验，将绿道定义为是由那些为了多种用途(包括 与可持续土地利用相一致的生态、休闲、文化、美学和其他用途)而规划、设计和管理的由线性要素组 成的土地网络 。该定义强调了5点： ①绿道的空间结构是线性的； ②连接是绿道的最主要特征； ③绿道是多功能的包括生态、文化、社会和审美功能； ④ 绿道是可持续的，是自然保护和经济发展的平衡； ⑤ 绿道是一个完整线性系统的特定空间战略。
目录
一.什么是慢行系统？ 二.建设慢行系统有哪些意义？ 三.慢行系统在世界各国中的现状 四.案例
慢行系统简介及范例
1.花镜的研究；2.慢行系统研究；3.导头的研究；4、立体绿化研究；5.雨水花园研究；6.主入口与十字路口绿化研究。
城市慢行系统城市慢行系统就是慢行交通，就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。
慢行设施的典型设计：1、道路横断面设计慢行一体化设计：将非机动车道与人行道设置在同一平面，用软性隔离的方式将行人和非机动车从空间上分离，达到保障安全、资源共享的目的。
2、交叉口及路段过街设计人行过街设计：慢行过街设施的设置依过街需求和道路条件而不同。
交叉口、公交停靠站和大型住宅区出入口等节点都需要考虑设置慢行过街设施，设施类型根据具体条件设计。
路段处过街除需要考虑交通需求，还要选择合理的间距，平面人行过街间距不应小于200m。
平面人行过街宽度一般根据交通需求计算获得，并参考相关规范确定。
在交通需求不能获得时，根据慢行设施所在道路两侧开发性质取值，非商业区，人行横道一般取4-6m，商业区，行人过街流量较大，可以取8-10m，可根据具体条件取更大值。
非机动车左转二次过街：交叉口内各进口道设置非机动车过街横道，形成联通的闭环，非机动车在环内逆时针流动，转角处设置左转非机动车待行区域，并用绿化或其它设施将其与机动车隔离。
在信号控制上，将非机动车与行人信号统一管理，左转非机动车在直行相位进入左转待行区，在下一个直行相位实现左转。
中央驻足区（安全岛）设计：一般利用中央分隔带设置在道路中央，用于保护过街行人及非机动车的安全。
中央驻足区的设置一般是依靠绿化带分配行人或非机动车驻足的空间，驻足区的宽度不小于1.5米。
同时，为避免机动车辆对慢行主体权益的侵害，在驻足区内设置等间距的隔离墩，3、交通管理及控制信号控制：在交通设计阶段，对弱势群体安全的考虑，除了分配专用空间，还应该分配专用时间，即利用信号控制策略，分离行人、非机动车与机动车冲突点，达到保护弱势群体利益的目的。
我国城市慢行交通设施存在的问题分析
我国城市慢行交通设施存在的问题分析1、简介随着城市化进程的加快，机动车成为城市交通的主要方式，面对着并非如约而至的机动化，我们的应对措施却进入了"激动化"时代。
在城市交通规划、建设以及管理的各个层面工作中，机动车出行的便捷成了工作的最终标准。
城市道路、交叉路口不断拓宽，行人和自行车的空间不断压缩。
然而，伴随而来的却是交通拥堵不断加剧、环境污染日益严重、居民慢行出行环境以及出行安全不断受到威胁。
国内外城市发展经验表明，过去几十年，以机动车交通为主体的交通发展方式是不可持续的，人们开始逐渐反思"绿色交通"、"慢行交通"的重要性，以"公交优先，鼓励慢性，限制小汽车发展"为主旨的发展模式越来越受到了世界各国的关注[1]。
城市慢行交通系统是城市绿色交通系统的首要构成及综合交通体系的重要组成部分[2]，是居民实现日常活动需求的重要方式和城市品位的象征。
慢行系统（"Pedestrian & Bicycle System"）[3]是一种针对行人和骑车人的需求，以步行交通和自行车为基础，结合城市沿线土地利用以及服务设施，给不同目的、不同类型的行人和骑车人提供安全、通畅、舒适、宜人的步行环境，从而吸引更多的行人使用步行或自行车出行的一种交通模式。
在我市交通拥堵加剧、中心区全面禁摩的背景下，应大力发展与改善慢行交通系统，创造宜人舒适的慢行环境。
并充分发挥其优势，实现慢行交通与公共交通系统的良好换乘衔接，使其发展走向系统化、舒适化和有序化。
2、国内外研究现状随着现代人文精神的渗透，国内外很多学者和政府机构都积极倡导城市慢行交通系统发展。
例如欧洲的交通政策一直鼓励人们步行，提出人们应在步行和骑车中寻找乐趣，注重赋予孩子、老人、残疾人多项权利；美国经过私人小汽车主宰的时代之后，逐渐意识到应创造良好的的慢行系统，为公众提供跟多舒适的活动空间。
论城市慢行系统的亮点
论城市慢行系统的亮点发布时间：2021-07-26T10:01:21.134Z 来源：《新型城镇化》2021年9期作者：李翠芬[导读] 在高速发展的社会步伐中，城市居民越来越多地关注日常夜间慢行活动。
——脚前的灯，路上的光中都工程设计有限公司佛山分公司广东佛山 528200摘要：本文通过对城市慢行系统的亮化工程——脚前的灯，路上的光深入研究和分析，然后对城市慢行系统的亮化工程景观设计的原则和实践应用进行了详细的阐述，供同行参考。
关键词：城市慢行系统；灯光；亮化工程在高速发展的社会步伐中，城市居民越来越多地关注日常夜间慢行活动。
而在国内外城市构建绿色交通体系中，在推进机动出行和城市慢行系统建设中，往往忽视了夜间出行的慢行环境建设。
一、城市慢行系统的发展概况慢行系统是慢行交通的空间载体，是完成慢行活动的各种物质空间要素的总和。
慢行系统的功能属性包括城市道路慢行系统、景观慢行休闲系统及慢行衔接系统；慢行设施由城市道路（街巷、小区内道路）两侧的人行道、自行车道、步行街（区）、慢行通廊（绿道）、行人过街设施、行人空中连廊、地下步行街以及休闲广场等组成，供市民通行、驻留和交往的空间区域。
慢行交通系统不仅是环保的交通模式，也是一种文化符号，是生活品质的体现、城市宜居的反映，能直接体现出这个城市的人文精神。
1、近代慢行系统发展概况哥本哈根早在 1962 年开辟了第一条步行街道特格勒街，自此逐步在市中心发展步行网络。
20 世纪六七十年代已经在基础设施中形成局部自行车道网。
到 2015 年 , 他们做到了扩大步行和自行车的交通网络，改善城市公共空间的质量，从而改变人们的行为方式，人们花更多时间去享用城市的公共空间。
我国近代慢行交通建设研究尚处于起步和探索阶段，一些沿海发达城市开始对城市未来发展需要及城市快慢交通发展严重失衡的现状考虑，对慢行交通给予高度关注，相继出台相关的推行慢行交通体系建设的政策和制度。
上海市是国内对慢行交通研究起步较早的城市，早在 2001 年上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通发展白皮书》提高低等级道路的系统性和可达性。
本期聚焦：城市慢行系统建设——机动化背景下的城市自行车交通复兴发展策略研究——以哥本哈根为例
定有效的政策措施来推行慢行系统建设等等。 我 国很多慢行系统建设只是在一个小的片区施行 ，如何构建整个城市或更广范围的慢 行交通网络 ，是慢行系统建设未来发展的方向。本期主题针对慢行系统建设中所 出现 的问
题 ，从 不 同 角度 进 行分 析和 探 讨 ，与此 同时 ，期 望 今后 能 有更 多 的读 者 参与 到慢 行 系统 的 探 讨和 交流 中来 ，为 我 国慢行 系统 建设 献言 献策 。
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文章 编号 １０ 一 ０９ 中图分类号 ： １ Ｕ２
文献标识 码 ： Ｂ
作者 简介 姜洋 （ ８ 一 男， １ ３） ９ 宇恒 可持续交通研 究中心 高级项 目专员 陈宇琳 （９２ ） 女 １８－ 清华 大学 社会学系博 士后： 张 元龄 （ ８ 一 女 １ ６） ９ 宇恒可持续交 通研究 中 项 目 心 专员 谢佳 （ ８－） 女． １ ７ ９ 宇恒 可持 续交通研 究中心 实习生 。
浅谈国内外慢行交通系统发展及趋势
Management Science and Engineering 管理科学与工程, 2023, 12(4), 467-470 Published Online July 2023 in Hans. https:///journal/mse https:///10.12677/mse.2023.124054浅谈国内外慢行交通系统发展及趋势张 雷中咨规划设计研究有限公司，北京收稿日期：2023年6月4日；录用日期：2023年6月24日；发布日期：2023年7月7日摘要 慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15 km/h 的交通方式。
慢行交通包括步行及非机动车交通，许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通。
城市慢行系统就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用步行 + 公交、自行车 + 公交的出行方式。
慢行交通系统是绿色出行体系的主要组成部分，在国际上被广泛认作可持续交通发展的象征和核心，对落实“双碳”目标具有重要支撑作用。
国内外大量实践证明，推动慢行交通系统发展可有效缓解交通拥堵、促进交通减碳、增强交通韧性，是美化社区环境、改善民众健康和促进经济繁荣的重要抓手。
关键词慢行交通系统，绿色出行，可持续交通，“双碳”目标，交通减碳Comparative Analysis of the Development of Slow Moving Transportation Systems at Home and AbroadLei ZhangCIECC Planning and Design Research Co., Ltd., BeijingReceived: Jun. 4th , 2023; accepted: Jun. 24th , 2023; published: Jul. 7th , 2023AbstractSlow traffic refers to a mode of transportation that contrasts with fast and high-speed traffic, sometimes referred to as non-motorized transportation. Generally, slow traffic includes modes of transportation with speeds not exceeding 15 km/h. This includes walking and non-motorized ve-hicles, with bicycles being the primary non-motorized mode of transportation in many major ci-张雷ties. The urban slow traffic system focuses on prioritizing walking, cycling, and public transporta-tion as the main means of transportation in the city to effectively address conflicts between fast and slow traffic, the difficulties faced by slow traffic and guide residents to use walking plus public transportation or cycling plus public transportation for their commutes. The slow traffic system isa crucial component of green transportation systems and is widely recognized internationally as asymbol and core element of sustainable transportation development. It plays a significant sup-porting role in achieving the “dual carbon” goals. Extensive domestic and international practices have shown that promoting the development of the slow traffic system can effectively alleviate traffic congestion, promote carbon reduction in transportation, enhance transportation resilience, and serve as an important tool for beautifying community environments, improving public health, and promoting economic prosperity.KeywordsSlow Traffic System, Green Travel, Sustainable Transport, The “Dual Carbon” Goal, Traffic Carbon ReductionThis work is licensed under the Creative Commons Attribution International License (CC BY 4.0)./licenses/by/4.0/1. 引言近年来，绿色环保理念深入人心，国内城市致力于打造宜居空间，积极实现环境可持续发展，城市慢行交通系统日渐兴起，公共自行车、绿色休闲廊道等慢行交通系统的规划建设成为热点。
哥本哈根城市公交发展历程
哥本哈根城市公交发展历程
哥本哈根的城市公交系统经过多年的发展，逐渐成为世界上公认的先进和高效的网络之一。
这个城市公交的发展历程可以追溯到19世纪末和20世纪初，当时还是以马车和有轨电车为主要交通工具。
随着时间的推移，随着城市人口的增加和交通需求的增长，哥本哈根的公交系统开始逐渐转向现代化。
20世纪初，哥本哈根的公交系统面临着一些挑战，包括交通拥堵和交通安全问题。
为了解决这些问题，市政府决定引入新的技术和设施，以提高公交系统的效率和质量。
在1924年，哥本哈根引入了第一辆汽车公交车，并逐步将有轨电车逐渐淘汰。
这一举措使得公交系统更加灵活和便利，提高了乘客的出行体验。
随着时间的推移，哥本哈根的公交系统逐渐扩大和改善。
在20世纪后半期，该市实施了一个名为“红色公交”的计划，旨在提高公交系统的可持续性和环境友好性。
这个计划包括增加公交车的数量和频率，建设更多的公交专用道和站点，并优化公交线路和运营管理。
这些举措使得公交系统更加方便快捷，并有效减少了汽车使用量和交通拥堵。
近年来，哥本哈根的公交系统继续向前发展。
市政府提出了“零排放公交”的目标，计划到2030年实现所有公交车的电动化。
为了实现这个目标，市政府正积极推动电动公交车的采购和充电基础设施的建设。
此外，市政府还鼓励居民骑自行车和步行，以减少对公交系统的依赖。
哥本哈根的公交系统的发展历程充满了挑战和机遇。
通过不断创新和改进，该市成功地建立起一个现代化、高效和环境友好的公交网络，为居民和游客提供了便捷的出行方式。
哥本哈根城市慢行交通空间设计及启示
选择小汽车”,因此,“要 鼓 励 人 们 选 择 步 行 和 自 行 车 交
通,就要为人们创造 良 好 的 步 行 和 自 行 车 环 境”[１]. 美
国国家 艺 术 基 金 会 (Na
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２００７ 年,哥 本 哈 根 在 “生 态 城 市———展 望 ２０１５ 的 哥 本
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２０１５)中宣布旨在成为“世界上最好的自行车城 市”. 具
体目标包括,到 ２０１５ 年:① 至 少 ５０％ 的 哥 本 哈 根 市 民
空间等方面都有了巨大的改善.通 过 对 “自 行 车 之 城”哥 本 哈 根 的 自 行 车 道 相 关 设 计 策 略 的 研 究,总 结 了
其慢行交通空间设计的策略和启示,为我国的城市慢行交通空间的设计提供借鉴.
关键词:慢行空间;自行车道设计;步行城市
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y２００２ – ２０１２),为城 市 自 行 车 交 通 的 发
展提供了第一个 全 面 的 视 野. 随 之 而 来 的 是 各 种 设 计
策 略,比如“自行车道优先计划(
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两期的自 行 车 统 计 年 报 对 关 键 性 能 指 标 评 估 的 监 测.
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哥本哈根的绿色交通文章来源：《北京规划建设》杂志作者：华高莱斯高级项目经理刘梦薇发布时间：2013-12-13生态城建设的软技术——绿色交通我国著名科学家、中国科学院院士何祚庥谈到何为真正意义上的生态城市时强调，生态城市中人类活动所产生的垃圾必须全部经过无害化处理，一切有害气体的排放源也应该被清除，城市的驱动能源应该主要是核能、太阳能、风能等清洁能源，而公共交通工具应该尽量使用电能进行驱动。
谈到生态城市的交通，不得不提绿色交通，绿色交通是生态城市建设的一项软技术。
在人们日常生活所产生的污染物中，出行造成的污染占比是相当高的。
但随着人们绿色出行意识的提高，通过政府、企业和民众间的积极配合，由出行所带来的污染将会得到有效控制，甚至可以做到零污染。
在北欧，全民绿色交通已经践行了几十年，不仅解决了城市交通拥堵、环境污染等“面子”问题，还从根本上解决了这些问题带给人“痛感”的“里子”问题。
全民绿色交通首屈一指的城市要数丹麦首都哥本哈根。
丹麦总人口550万，自行车数量却多达400万辆，哥本哈根更是著名的“自行车王国”。
哥本哈根发达的公交系统是自行车出行的有力支撑。
哥本哈根的城区呈手掌形，在规划市区交通时采用五指规划形态，即以市中心为出发点，按手掌五指延伸方向规划公共交通（图1）。
五指规划形态容易形成发达而系统化的TOD（transit-oriented development）公交系统。
此外，自行车产业及相关绿色产业的高度发达，再加上城市文明水准较高，这些条件都构成了绿色交通在哥本哈根畅通运行的基础（图2）。
图1 哥本哈根的五指规划图2 哥本哈根自行车高速公路线路图自行车高速公路工程哥本哈根第一个完整的自行车道规划于20世纪80年代早期，起源于丹麦骑车者联合会发起一系列示威游行，要求政府限制机动车发展，为自行车提供更安全便捷的出行环境。
1980年，哥本哈根市政府通过了第一个自行车网络规划，发展至今，自行车道长度已经达到390公里，共26条线路，其中包括三条自行车专用桥，这些专用桥为进入市中心的必经路线提供了安全通道（图3）。
图3 哥本哈根自行车高速公路宣传标语I Bike Copenhagen——Good,Better,Best哥本哈根自行车高速公路的推进，目的在于搭建完整和健全的超级自行车网络，使自行车成为汽车、公交甚至是火车的替代品。
这项工程得益于政府的大力扶持。
2002年，哥本哈根发布《自行车政策2002-2012》，围绕自行车发展工作制定了一系列计划，并提出九大“抓手”：建设自行车专用道、设置自行车绿道、改善城市中心区自行车环境、加强自行车与公共交通接驳、改善自行车停车设施、优化交叉口设计、加强自行车道的养护、保持自行车道的清洁、重视宣传教育。
2007年，政府在《生态都市》远景纲领中，正式提出要将哥本哈根建成“世界自行车最佳城市”，2015年力争使本市自行车通勤分担率至少提高到50%。
2012年夏，政府发布《气候规划》，提出到2025年将哥本哈根建设成为世界第一座低碳城市，并再次重申了50%自行车通勤分担率的宏伟目标，将发展自行车作为交通领域的减排重点。
自行车高速公路自建成以来收效卓越。
数据显示，1970～1980年间（建设前）哥本哈根市域范围内，高峰时段自行车使用量无明显变化，而建设后则呈大幅度增长的趋势。
特别是1992年，自行车使用量较前一年猛增一倍。
与此同时，汽车的总体使用量在逐年减少。
2004年，自行车使用占比已经超越私家汽车（图4）。
图4 哥本哈根1970-2005年间市域高峰时段自行车和汽车使用量统计。
数据来源New City Space: Jan Gehl & Lars Gemzoe截止2010年，哥本哈根市内通勤交通工具中自行车的比例已达50%，其次是公交车和火车，合计占24%，另有13%的人选择自己开车，还有13%选择步行前往目的地（图5）。
哥本哈根已经提前完成了“在2015年使自行车通勤比例达到50%”的目标，实现了“自行车代步去工作和上学”的交通模式，自行车真正成为火车和汽车等交通工具的替代品。
图5 哥本哈根2010年自行车交通使用统计据哥本哈根委员会年报显示，哥本哈根96%的在校学生拥有自行车，55%的学生每天骑自行车上下学。
在子女年龄较小的家庭中，有七分之一的父母利用载重自行车带子女外出。
可以说，随着过自行车高速公路的建设，自行车的使用深入人心，骑自行车出行已经成为市民的习惯。
以人为本的短途交通设计经自行车高速公路建设委员会统计，出行距离在5公里以内时，有59%的人会选择骑自行车；而超过5公里时，仅有20%的人选择骑行，绝大多数人仍然选择开车或乘坐公共交通（图6）。
而新增的骑行人群他们选择自行车的理由分别是更快（51%）、更方便（32%）、健康（31%）、便宜（30%）和愉悦（20%）（图7）。
由此可以看出，自行车能否快速抵达目的地是更多人看重的。
对短途通勤而言，强调安全的前提下需保证快速抵达；而中长途通勤在快速的前提下还要保证换乘便利（图8）。
哥本哈根的交通设计十分重视人的体验，自行车高速公路的建设是基于人的选择行为而进行的。
图6 不同通行距离会影响人们对交通工具的选择数据来源http://www.cykelsuperstier.dk/project图7 哥本哈根居民选择自行车通勤原因的调查数据来源http://www.cykelsuperstier.dk/project图8 以人为本的自行车建设模式图1. 保障路权为保证自行车行驶路权，哥本哈根市内绝大部分自行车专用道采用路肩（抬起式路面）形式，比机动车道高出7～12cm，并用路缘石隔开，有独立排水系统。
在交通规划当中，还对地面公交站台与自行车专用道进行整合设计，不论自行车专用道后置或前置于公交站台，都能避免公交车进站对自行车造车干扰。
2. 过街友好“过街友好”（Bike-Friendly）程度的高低，是衡量一个城市自行车交通环境水平的重要指标。
美国波特兰曾经颁布过“过街友好城市”的5E标准，即Engineering（工程）、Education（培训）、Encouragement （激励）、Enforcement（管制）和Evaluation & Planning（评估&计划）。
哥本哈根的自行车高速公路中，Nørrebrogade是一条典型的过街友好街道。
哥本哈根市新的交通管理措规定，这条街道的部分路段只能运行公共汽车和自行车，以保证人流的街道共享（图9、图10）。
图9 Nørrebrogade道路“过街友好街道”使用路段说明图10 Nørrebrogade道路积极推广自行车和公交优先路段道路设置上，为真正实现“过街友好”，设置了前置自行车等待区，及提前自行车停止线等；自行车信号灯也采用专属设计，可以提前变绿；在许多交叉口路边还安置了供等待信号灯的骑车者休息的“脚蹬”设施（图11）。
另外，采取一系列措施突出交叉口自行车过街友好和优先，比如用蓝色自行车过街带作为过街提示（图12～图16）。
法规也给予自行车充分的优先权，如允许自行车红灯右转（而机动车不能），允许自行车在部分单行道逆行。
图11 为自行车骑行者准备的脚蹬设施图12 蓝色自行车过街带图13 蓝色自行车过街带图14 蓝色自行车过街带图15 蓝色自行车过街带图16 Nørre brogade道路上的蓝色自行车过街带3. 绿波通道2004年，自行车“绿波（Green Wave）”首先被应用于Albertslund route路段，随后在其他路段亦有设置（图17）。
绿波通行是指通过一系列红绿灯（通常为三个或更多）的协调，在一个主要方向上，几个路口允许形成连续交通流（图18）。
在上下班高峰时段，政府按照20km/h的自行车设计速度对Albertslund route 路段的13个信号灯路口采用自行车信号联动。
实行“绿波”后，自行车的骑行速度由之前的15.5km/h提高到20.3km/h。
图17 绿波标志图18 绿波交通示意图此外，为实现快速通过，近年来，哥本哈根在自行车道旁安装特殊的“自行车计时器”，它能够自动识别经过的自行车并显示每日和每年的道路断面自行车累计流量，为出行人提供实时数据（图19）。
图19 哥本哈根街道上的自行车计时器对于超过5公里的中长途而言，“绿波通道”包括两种形式。
一种是城际型自行车高速公路，设置了专门的绿色通道（Green Ways）为城际间交通服务；而对于大部分人而言，B+R公交延长模式（Biking&Riding）则是一种更为理想的交通模式。
B+R是一种更加注重效率的交通模式，它使人们在中长途通勤中，能享受到公交系统和自行车之间更方便快捷的切换。
为此，哥本哈根市政府做了很多努力。
第一，采用自行车专用火车车厢。
为增强便利性，实现自行车与更大范围交通网络的整合，使乘客能轻松实现自行车和公共交通之间的转换。
升级后的火车车厢能容纳自行车，车厢的座椅也经过特殊设计，兼顾停车车架固定和正常座椅使用（图20、图21）。
图20 自行车专用车厢备受商务人士欢迎图21 自行车专用车厢上的专用设施第二，自行车管家（The Bike Butler Project）提供贴心的自行车停放服务。
这是哥本哈根市政府于2011年在市域6个地铁站启动的新项目。
每天派专人将占道自行车搬至指定地点，对合理停放的自行车则免费上机油、补胎气（图22）。
这一人性化措施实施后初期效果极为明显，地铁站附近乱停乱放自行车数量大大减少。
同时，为了防止车辆丢失，针对高档自行车设计了专门的“Bike Car”，以保证骑行者无忧停车（图23）。
图22 自行车管家将自行车停放更加规范化图23 哥本哈根街道上随处可见的Bike Car第三，为鼓励更多人使用自行车高速公路，特意开展了丰厚的“回报活动”。
例如，城市工作者会走上街道，用巧克力来奖励那些遵守“骑车五大原则”（遵守交通信号灯、戴好安全帽、转弯前做手势、靠右骑行和谨慎超车）的骑车者。
而对于迁入哥本哈根的新市民，政府会特别赠送一套“自行车大礼包”，内含自行车骑行地图、骑车小贴士、明信片、自行车车灯等，来欢迎他们加入这座“自行车之城”，适应并享受自行车代步的生活方式。
第四，自行车骑行者有自己的“归属”。
全球范围内都有“自行车大使馆（Cycling Embassy）”的推广活动。
在哥本哈根，“自行车大使”会在课堂上以及街道上教授自行车骑行知识及交通规则，宣传自行车文化。
每年会派训练有素的“自行车大使”到社区里为居民进行安全骑车示范。
对于青少年，哥本哈根的学校则会定期开展骑车教育和考核，并举办不同年龄段和不同技术水平的自行车大赛（图24）。