驼峰尾部平面调车集中联锁系统
《驼峰信号》学习指导书.doc
《驼峰信号》课程现场技能教学及岗位培训指导书第一章编组站与调车驼峰一、主要内容：木章主要讲解了编组站的类型、车场配置、作业过程以及调车驼峰的结构、类型和驼峰调车作业的特点、任务。
二、本章知识点及教学目标1、掌握1）编组站的类型及午场配置2）调车驼峰的类型2、了解1）编组站的作业过程2）驼峰调车作业3、理解1）驼峰调车的作业特点2）驼峰的平面与纵断面三、本章重点：编组站的类型及车场配直四、本章习题（一）、填空：1.编组站主要任务是___________________________ O2. ___________________________________________ 称为编组玄占o3.编组站_般设在_________________________________________ o4. ____________________________________________________________ 根据性质和作用不同，编组站可分为________________________________________________ o5.编组站车场的配置方式冇 _________________________________________________ 。
6.在纵列式编组站,调车驼峰设于__________________________________________________ o7.调车驼峰由______________________________________________________ 等组成。
8.________________________________________ 也叫调车场的头部。
9.列车的解体作业就在_________________________ 进行。
10.调车驼峰按其技术装备分为。
（二）、名词解释:1.钩车：2.钩距：3.溜放进路：4.中途连挂：5.分路道岔：6.峰高：第二章驼峰调车场的基础设备一、主要内容：本章主要讲解了驼峰调车场的信号基础设备及其控制电路以及调速及测量设备的种类及工作原理。
铁路信号SAM集中控制系统改造
《装备维修技术》2021年第7期铁路信号SAM集中控制系统改造姚 魁（中铁二十三局集团电务工程有限公司，黑龙江 哈尔滨 150070）摘 要：随着社会发展对铁路运输需求的不断增大，近年来铁路在加快新建铁路的同时，对营业线铁路的技术改造也投入了大量资金，特别对车站编组及通过能力有了更高的要求，针对既有综合自动化改造（SAM）系统改造施工大大提高了作业效率，减轻了现场作业人员的劳动强度，实现了各种安全卡控保障功能，保证了车站的运输安全。
讲述自动化扩能改造工程中对编组站综合自动化SAM系统的作用，系统的结构、运行职能，SAM系统对实现自动化编组的作用，对我国建设区域自动化铁路的深远影响。
关键词：TDCS系统；SMIS系统；集中控制系统；计算机联锁系统；调车中和安全监控系统引言随着我国铁路事业的高速发展，单点、单站间的联系作业方式已不能完现代化建设的需求。
编组站自动化SAM系统将在越来越多的编组站、区域联锁站建设和改造中应用。
编组站的核心设备是驼峰调车场，SAM系统整合现有单方面的执行系统（联锁系统、减速系统、监测系统）在综合自动化环境下优化计划编制、集中控制、提高了运输作业能力；缩短了作业时间，提高了调车效率；为铁路自动化发展提供了技术支持。
1 系统的结构、功能、运行职能1.1 SAM系统功能：系统功能包括以下2点：1.SAM系统自动接收路局日班计划，自动编制阶段、解体、编组、取送车等计划，计划自动下达到控制系统，自动接收TDCS的邻站通知，为到达和出发列车、本务机、调机预排进路，实现进路自动控制和推峰速度、溜放速度自动控制。
2.自动控制系统分为3个等级，分别是自动控制、集中控制和站控模式。
其中自动控制指在编组站调度楼统一指挥、自动排列进路，在信息系统和接口故障情况下，进入集中控制的模式；站控模式指在各场信号楼分散控制，如果控制网络或集中控制系统故障，则进入站控模式。
信息系统分3个等级，分别是自动计划、人工计划、人工反馈。
驼峰尾部停车器控制系统自动控制条件表编制说明
技术创新
驼峰尾部停车器控制系统自动控制条件表编制说明
毛 鹏1，2 赵 强1，2 史志强1，2
(1．北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070；
2．北京市高速铁路运行控制系统工程技术研究中心，北京 100070)
摘要 ：描述驼峰场尾部停车器自动控制条件表编制内容和方法，为停车器控制系统改造工程设计、 生产制造、施工调试、验收测试、系统维护等提供技术参考。 关键词 ：停车器控制系统 ；自动控制 ；调车折返 ；自动控制条件表 Abstract: The paper describes the contents and methods of preparing the automatic control condition table for stopping devices at tail of a hump yard, for providing reference for the design, manufacture, construction, commissioning, acceptance and testing and system maintenance in reconstruction of the stopping device control system. Keywords: control system of stopping device; automatic control; shunting turn-back; automatic control condition table DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2017.05.013
调机由咽喉区向股道的调车作业，停车器控制 系统控制停车器缓解后，并保持在缓解状态，在下 面场景下，停车器控制系统控制停车器制动的时机 略有不同。
驼峰信号
1、编组站的分类：路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。
2、驼峰结构的一般概念：（1）计算停车点：调车场各股道警冲标内方100m处的点，简称计算点。
（2）难行车和易行车：在相同气候条件下向同一调车线溜放时，由于车型及载重情况不同，所耗能量不同，所耗能量大的称难行车，反之称为易行车。
（3）能高：把车辆在溜放过程中运行到个点具有的动能、势能及阻力消耗的能量都用相当的高度来表示，就是能量高度，简称能高。
（4）禁溜线：停放禁止由驼峰溜放的车辆，而在推送线上靠近峰顶的地方铺设的停留线。
（5）迂回线：方便峰顶将禁溜车送至编组线而铺设的绕过驼峰直接与调车场最外侧的线路连接的线路。
（6）缩短调车场咽喉的长度：采用6号或6.5号单式对称道岔或三开道岔。
3、驼峰信号包括红（停止前进）、红闪（后退）、白（取送）、白闪（加速取送）、绿（定速前进）、绿闪（加速前进）、黄闪（减速前进）等七种显示。
信号机的防护范围：自到达场股道经到达场出站咽喉区进入驼峰调车场推送部分、峰顶平台、溜放部分直至每条编组线。
4、保护区段的作用：为了保证较小的车组间距，分路道岔宜采用快速动作的转辙机，并且道岔区段的第一对绝缘节距道岔尖轨尖端要保持一定的距离。
5、车辆减速器的原理：制动力与被制动车辆重量成正比。
分为：缓解、制动、工作位置。
分类：间隔制动和目的制动减速器（按作用）、钳式车辆减速器和非钳式车辆减速器（按原理）。
调速设备分为加速设备、减速设备、加减速设备。
TJK动力来源：空气。
TJY动力来源：液压。
内侧顶：车轮轮缘滚压减速顶。
外侧顶：车轮踏面滚压减速顶。
6、测速设备的作用：是用来测量处于调速位上的车组瞬时速度和加速度，或推送线上机车推送速度。
原理：多普勒效应。
7、驼峰轨道电路的两种类型：峰下分路道岔区段采用驼峰轨道电路或分路灵敏度轨道电路，其他采用非电码化安全型轨道电路。
分路道岔三位手柄：中间为自动，其余为手动道岔到定位或反位。
8、测长设备作用：是用来被测车组将要溜放的距离，作为目的制动车辆减速器出口速度的设定值的主要依据。
(完整word版)驼峰调车系统简介
驼峰调车控制系统驼峰调车控制系统(hump marshalling control system）为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统(驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。
发展随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善.自1952年在美国印第安那州的Kirk建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统后，1964年在美国伊利诺依州Gatewag 建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的车列解体编组自动控制系统。
与此同时，各国也相继发展驼峰调车技术和设备，使驼峰调车的作业效率和安全程度得到不断提高。
中国于1983年在南翔编组站下行调车场建成第一个自动化驼峰·1989年,郑州北站综合自动化系统投入使用，相继完成了石家庄编组站综合自动化，丰台西编组站下行场、株洲北编组站上行场和苏家屯编组站上行场、阜阳站等驼峰调车控制自动化。
这些系统在功能和设备上配套完善，在技术水平上已达到20世纪90年代国际水平。
分类按技术设备可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制.非机械化驼峰调车控制，溜放进路采用集中控制或继电自动集中，调速工具以铁鞋为主。
机械化驼峰调车控制，溜放进路采用继电自动集中或溜放进路自动控制,调速工具以人工控制大能力的车辆减速器为主,制动铁鞋为辅。
半自动化驼峰调车控制是在机械化驼峰调车控制的基础上,在调车线上增设1至2个目的制动用的车辆减速器，用半自动控制机控制车辆减速器，有些驼峰调车场还安装了减速顶或推送小车。
自动化驼峰调车控制是利用计算机控制机车推峰速度、货车溜放进路、货车溜放速度的系统.这种系统可以由一台大型计算机集中控制，也可按功能由多台微机分别控制（分布式系统)。
TBZK-Ⅱ型驼峰控制系统集中检修作业指导书
TBZK-Ⅱ型驼峰控制系统集中检修作业指导书目的指导驼峰作业人员对室内TBZK-Ⅱ型驼峰控制系统设备进行集中检修作业适用范围TBZK-Ⅱ型驼峰控制系统集中检修作业维修周期按《普速铁路信号维修管理实施细则》周期作业条件1.作业按规定级别进行提报、安排、审核。
2.作业计划内容具体，影响范围清楚。
不得超过天窗作业范围。
3.检修工作量与人员安排、天窗计划时间匹配。
4.监测分析、防护员安排到位，人员资质符合要求。
5.作业风险控制措施和该作业内容一致，特殊电路风险研判得当、具体。
6.作业手续齐全，派工单领取签认。
7.作业仪表、工具、材料准备到位。
安全风险1.室内驻站联络员应佩戴臂章，三证齐全，携带《电务安全防护记录本》，早进晚离、提前上岗，并与作业人员提前进行通话试验。
2.准确掌握列车运行和调车作业状况，按规定及时向作业人员进行防护预告。
3.作业人员应按规定穿戴劳动防护用品，正确使用防护用具。
4.室内防护员不得擅离岗位，确因工作需要离开时，应告知作业人员，禁止在此期间进行作业。
5.电缆引入口防鼠、防火设施必须检查良好。
6.作业中，身体严禁同时接触设备带电部分和金属接地装置，使用的工具应做好绝缘防护。
7.仪表使用前必须正确选择档位、量程；不清楚电压范围时，仪表量程放在最大。
防控措施1.加强四预告制度，接到室内下道通知，必须立即下道避车，并检查机具、材料不侵限。
2.加强3-5分钟联系制度，确保联系畅通，防护中断，必须立即下道避车。
3.邻线有车，本线须停止作业，及时下道立岗排队接车，拉好防护安全警示带。
4.线路上行走或作业，应加强前后瞭望，禁止接打手机，禁止在两线中间躲避列车。
5.作业完毕，检查挂锁加装良好，做到“三不动，三不离”。
作业工具数字万用表、地线电阻测试仪、活口扳手、尖嘴钳、斜口钳、克丝钳、毛刷、万可螺丝刀、吸盘、4mm-8mm套筒流程作业项目作业内容、标准及图示检修准备监测分析工作前，调阅微机监测控制系统数据，分析控制系统运用状态。
1.2.编组站与调车驼峰-调车驼峰
L计难(W
难 基
W
难 风
)
12.2
20N
* 103
V
2 0
2g '
机械 化驼 峰峰 高的 计算 公式
L计难 峰顶至难行线计算点的距离(m )
W
难 基
难行线的基本阻力(N
/ KN )
W
难 风
冬季逆风的风阻力(N
/ KN )
调车作业的安全与效率，除与作业人员的技术水平和责任心 等有关外，主要取决于编组站所采用的调车设备和技术设 施。
通常在专用的调车场完成列车解体和编组作业。
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电子信息工程学院
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节1.2 调车驼峰
调车设备由平面调车场发展成驼峰调车场，完成了调车工作 的一个飞跃。
驼峰国外发展历史：
19世纪末，世界上第一个简易驼峰调车场问世； 1913年，制造出第一台大能力调速工具-车辆减速器； 1924年，建成世界上第一个机械化驼峰调车场； 50年代初，机械化驼峰得到大力发展； 1948年，美国建成第一个半自动化驼峰； 60年代，建成一批自动化驼峰调车场； 70年代开始，向编组站综合自动化方向发展。
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节1.2 调车驼峰
本节主要内容
2. 编组站主要调车设备-驼峰调车场 调车设备的类别； 平、纵断面结构； 调车作业过程； 解体能力计算；
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节1.2 调车驼峰
编组站的主要任务是货物列车的解体和编组作业，因此编组 站的主要运营特征集中表现在解体和编组的调车作业过程 中。
驼峰电气集中联锁试验
驼峰电气集中联锁试验1 适用范围本作业指导书适用于驼峰电气集中联锁试验。
2 作业准备2.1 材料塑料铜芯线、焊锡丝、松香、酒精、各种规格保险丝、板键或拉线开关、层板、塑料导管。
2.2 工具电烙铁、剥线钳，尖嘴钳、斜口钳、螺丝刀、电工刀等。
2.3 仪表万用表、兆欧表、电秒表、地线电阻测试仪。
2.4 作业准备2.4.1 与作业有关的施工图、组合定型图和技术资料应齐全、有效。
2.4.2 施工安装配线工作已全部结束，并按照设计对全部配线进行了校核，局部导通试验已完成。
2.4.3 三相电源已引入室内。
3 操作方法3.1 作业准备3.1.1 制作轨道模拟盘：根据轨道电路的不同制式，用模拟盘上的开关控制每个区段轨道继电器的吸起或落下。
3.1.2 用兆欧表测试全部配线的绝缘和各种电源之间的绝缘，绝缘必须良好。
3.1.3 按设计规定安设保险丝：拆下电源屏瓷芯保险，用相同容量的保险丝临时代替。
组合架上的保险卡用相同容量的保险丝下上连接好。
3.2 作业顺序和方法3.2.1 调试电源屏3.2.1.1 转换屏调试：断开转换屏内所有闸刀开关，面板上的I、Ⅱ路转换手柄扳至断开位置。
转换屏I路、Ⅱ路电源供电，I路、Ⅱ路电源指示灯亮．I路电源手柄合上，I路电源工作灯亮．H路电源手柄合上，断开I路电源手柄，Ⅱ路电源工作灯亮。
I路、Ⅱ路电源工作转换不能大于0．15秒．3.2.1.2 交流屏和直流屏调试：转换屏内调压控制闸刀搬至直供位置，主交流屏、直流屏或付交流屏、直流屏的工作闸刀开关合上，同时将面板上的交流屏直流屏工作手柄搬到和闸刀开关相一致的位置。
交流屏和直流屏各种表示灯亮，电压电流表指示正确。
合上转换屏内交、直流屏对应的输出闸刀，用万用表测量转换屏的各项输出电压值与说明书和设计相符。
3.2.1.3 调压屏调试：将转换屏内的调压控制闸刀扳到稳压位置，调压屏工作。
将调压屏的手柄扳到手动位置，按下升压或降压按钮，调压电机启动，面板上的电压表指示值随着升高或降低。
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( 9）在设计各种溜放电路时，根据需要可设计为单独办 理、预办或存储进路等方式，并应具有对存储的进路 命令进行检查、修改、取消、增钩、暂停等功能。 ( 10）储存的和溜放的钩序与进路在监视器上应有表示。
溜放车组发生跟钩后，监视器上应有表示。
四、平面调车集中联锁的分类及选用 按电路类型分， 有单钩溜放和连续溜放。单钩溜放用 于溜放作业较少的线束。当中间站、区段站进行溜放，且 同一溜放区内同时只由一台调车机车作业时，宜采用单钩
经车站值班员确认，并将其前方道岔置于防护位置 后，与该道岔无关的作业可以继续进行。
（6）溜放作业过程中，车列在分路道岔前折返运行时，为
缩短走行距离，于车列出清道岔区段占用保护区段的
情况下，允许该道岔能解锁变位。 折返作业分下列两种情况：
车列从岔后驶入，待完全驶过道岔，在岔前要求
折返，限时 3s 转岔； 车列从岔前驶入，压入道岔区段后，后退回岔前
溜放电路。连续溜放适用于编组作业，驼峰调车场尾部有
较多连续溜放作业时宜采用连续溜放电路。 按设备类型分，有继电式平面调车集中联锁和计算机平
面调车集中联锁。目前发展的就是在完成联锁功能的基础
上，具有平面溜放功能的计算机联锁。它充分利用计算机 的特长扩展了功能，提高了安全性、可靠性，满足运营的
要求，并有利于维修和站场的变更和扩建。
驼峰调车场尾部一般有多台机车同时进行调车作业
（一般调车作业和溜放调车作业），溜放作业中还穿插折 返等作业。
平面调车的单钩溜放、连续溜放两种作业中，连续溜
放使用的较多。
对于单钩溜放最基本的要求，是进路前方锁闭，退路一 锁到底。 而连续溜放作业特点是在推送过程中随推随溜，车组被 相继摘钩甩放，溜放时各钩车的分钩地点不能事先确定。为
溜放时，应将除区分溜放进路的分路道岔以外的道岔全按
防护道岔处理，包括渡线的背向道岔和交分道岔中与区分 进路无关的岔尖。
( 5）分路道岔一经启动后，即应转换到底，如在 2s 内不能
转换到底，则在车列进人其保护区段前，应能自动转回
原位。 分路道岔发生挤岔或置于四开位置时有挤岔表示，
并发出音响信号，同时自动关闭溜放信号。
目前定为不大于 23m 。车组间距是指两车组车体之间 的距离。
岔前保护区段的长度，除应满足上述安全要求外，还
应考虑实际钢轨缝隙位置，尽量不锯轨、少换轨。
岔前保护区段有车占用时，道岔不能再操纵，但此时 道岔可能正处于转换状态；道岔的可动尖轨部分有车占用
时，道岔不能被操纵，也不能在转换状态。
在溜放作业过程中，有关防护道岔均应被锁闭在规定 位置，这是为了简化办理手续，保证安全。尤其是在连续
1. 一架调车信号机只保证它所防护进路的安全；当从此信
号机向股道进行溜放作业时，司机和调车员难于确认整 条进路是否排通并锁闭。在这种情况下进行溜放作业是
很难确保安全的。
2．当机车推送车列向股道运行过程中，由于股道满线，致
使车列不能全部进入股道，机车或车列不得不原地退出。
显然，此时已不能按照股道上的调车信号机进行作业。 按照逐段解锁原则，进路上驶过的区段已分段解锁，
造成进退两难的局面。为使作业能够继续进行，需要调车
员与集中信号楼作业员联系。并在人为作安全保证下退行。 调车效率受到很大影响（通常要延误十几分钟）。
3．进行单钩溜放时，当车列已占用接近区段，车组溜出
后，进路不能解锁。这时必须使用 30s 调车延时解锁。
当屡屡出现这类作业时，办理人工解锁手续的次数就很 多，这不仅影响作业效率，而且导致人工解锁按钮长期
折返，限时 13s 转岔。
( 7）连续溜放作业区内应全部设置轨道电路，当需要在道
岔辙叉处划分轨道电路时，受条件限制，允许只在一
侧装设轨道绝缘节。 当分路道岔为联动道岔或交分道岔时，可采用分
解措施使其中起分路作用的一组道岔交由溜放操纵，
在溜放作业终了时，必须保证自动整理为位置一致状 态。 ( 8）连续溜放电路应设专用电源，保证道岔在转换过程中 发生突然停电时仍能继续转换到底。
驼峰尾部平面调车集中联锁系统
本章的主要内容：
第一节 峰尾平面调车基本概念 第二节 平面调车集中联锁设备
第一节
峰尾平面调车基本概念
一、平面溜放作业及其特点 1．平面溜放作业的类型: 分为单钩溜放和连续溜放两种形式。 ( l）单钩溜放 机车推送车列每加速、减速一次溜放一个车组，待该 溜出的车组越过分路道岔后不妨碍后续车组进路时，再进 行下一个车组的溜放，这种调车作业方法叫单钩溜放。 如图 7-1 所示。
或停轮等待开通进路，而是不改变运行方向地连续加速和 减速，每次加减速即溜出一个车组。这种连续溜放几个车
组后，才向牵出线回拉二次的作业方法，称为连续溜放法。
其作业程序如图 7-2 所示。
连续溜放分解一个车组的调车行程不但比单钩溜放更 短，而且大大减少回拉次数和停轮等待进路的时间，溜放 进路控制命令可以预先储存起来，溜放进路的建立、使用、 取消等有与驼峰头部溜放进路相同的方式，即进路分段建
( 4）分路道岔采用双区段锁闭，其保护区段长度应保证 启动的道岔在车列以允许的最高速度驶至岔尖前能 转换到底。 分路道岔前保护区段的长度应保证已经启动的 道岔在车列以允许的最高调车速度驶至岔尖前，道 岔应能转换到底。 保护区段轨道电路应采用速动接收设备。
连续溜放的车组间距根据平面调车区的实际情况，
单钩溜放作业的特点是： ①溜放一钩就需要向牵出线回拉或停轮等待开通下一个车 组的溜放进路； ②随推随溜随时后退；
③在调车信号机前机车可能跟进；
④溜放进路要求一锁到底且信号显示正确； ⑤溜放车组经过后进路应及时自动解锁；
⑥为简化操作手续，有预办或储存进路的要求。
( 2）连续溜放
连续溜放和单钩溜放不同，它不是每溜放一钩即回拉
将该道岔锁在原位，同时在监视器上该道岔区段有锁闭显示。
1. 单钩溜放 ( l）每一条牵出线设一溜放按钮，允许不同的牵出线平行进
行溜放作业。
( 2）溜放进路必须由牵出线通向某一股道的所有调车进路 组成。
( 3）允许车列停在道岔区某架（根据实际需要）调车信号 机前办理初次溜放进路（计算机联锁允许车列停在任 一架调车信号机前办理初次溜放进路）。 ( 4）溜放进路实行退路锁闭。 ( 5）必须在溜放进路上的道岔被锁闭以及退路被锁闭的条 件下，才能显示溜放信号。允许在车列占用接近区 段的情况下，使溜放进路随着车组的走行实行分段 解锁或进路解锁。 ( 6）车列后方的进路，在取消溜放和提前按压解锁按钮后 可提前解锁，也即延时 30s 后解锁。
此产生了进路锁闭和解锁的独特概念。
这就是：对于连续溜放平面调车作业，进路的选排和锁 闭、解锁，以及退路的锁闭采用了与 6502 电气集中联锁
不同的方式。
概况起来：列车运行（溜放）前方的进路只设区段锁闭 而不设进路锁闭。
二、继电联锁对于平面溜放的不足 鉴于峰尾作业的特点，一般电气集中联锁设备不能满足 平面溜放作业的一些特殊要求。存在的主要问题有：
不能加封，影响安全。
4．在进行牵出作业时，当机车带有较多的车辆，牵出较远 的距离时，车列经过的区段已经解锁。这时机车车列折 返运行，有可能通过未锁闭的区段，极不安全。
三、峰尾平面调车区集中联锁的技术要求
平面溜放电路应保证车列后退进路的安全。溜放作业过 程中，车列驶过的道岔实行退路锁闭。 当溜放的车辆过岔速度低于 5km /h 时，实现侧冲锁闭，
立、分段使用、分段解锁的方式，以及车列退路锁闭。
连续溜放作业的特点是： ①要求车列运行前方的道岔可以自动转换，以便分解溜放
车组；
②机车驶过的进路则是锁闭的，以保证退路安全。
2．平面溜放作业的特点 平面溜放与驼峰溜放不同，其作业复杂得多，它是随 推随溜，分钩地点不定，随时准备可能在分路道岔前折返 运行，在溜放过程中还可能向股道推送和取车。
( 7）溜放进路的办理有单办和储存两种方式，在储存或溜放 过程中，能对已储存的进路予以修改，储存和溜放的钩 序和进路排通，在监视器上应有表示。 ( 8）当采用储存方式时，区段解锁后，道岔延时 3s解锁。
( 9）采用储存溜放时，在该溜放区内，不允许同时办理其他
列、调车进路。
2. 连续溜放 ( 1）分路道岔采用快速转辙设备，其控制方式为手动和自 动两种。 ( 2）分路道岔不与有关前方信号机发生联锁。 ( 3）分路道岔设表示器，在溜放作业过程中显示紫色灯光， 表示道岔开通直向；显示黄色灯光，表示道岔开通侧向。 当道岔处有错钩时，该表示器灯光变为闪光；处于退路 锁闭时为关闭。