考虑线网可达性的城市轨道交通末班车时刻表优化
基于转乘车的城市轨道交通线网末班车衔接策略
56 作者简介魏荣华（1990—），男，本科，工程师，从事城市轨道交通运输管理工作。
摘 要 为提升城市轨道交通线网末班车时段的可达性，通过分析末班车衔接关系种类、数量和网络可达性条件、层次，刻画线路间末班车换乘衔接关系，在考虑乘客换乘等待时间、正线夜间施工及企业运营成本的同时，构建基于转乘车①的末班车衔接策略，实现每列末班车在本线路换乘站的全部换乘方向均能衔接成功，尽可能满足末班车时段乘客的出行需求。
该文以厦门地铁线网为例，对策略进行应用和验证。
结果表明：通过采用该文提出的策略，厦门地铁线路间末班车或末班转乘车一次换乘②衔接成功方向数量由16对增加至36对，衔接成功方向占全部衔接方向比例由44.44%提升至100%，保证了线网内只需一次换乘的末班车及前行列车乘客均可顺利到达目的车站，验证了策略的有效性和科学性。
关键词：城市轨道交通；末班车；转乘车；衔接策略；一次换乘；可达性Abstract: The last train transition strategy is constructed to realize the goal ofimproving the accessibility of last train time interval in the urban rail transitnetwork through analyzing the types and numbers of transition relations of thelast train and the network accessibility and describing the last train transitionrelationship among lines, as well as considering the transfer waiting time, thenight-time construction of main line and the operation cost of metro enterprise.That is, all transfer directions of each last train at the transfer station of the linecan be successfully connected by adding more transfer trains, thereby meetingthe travel demands of passengers in the last train time interval as far as possible.The strategy is applied and verified by taking the metro network in Xiamen as anexample. The results show that: by adopting the strategy proposed in this paper,the number of successful transition directions of one-time transfer of the last trainor the last transfer train between Xiamen metro lines has increased from 16 to 36pairs, with the proportion of successful transition directions in all increasing from44.44% to 100%, which ensures that the last train needing only one-time transferand the passengers of the train driving ahead can arrive at the destination station smoothly, thereby verifying the effectiveness and scientificity of the strategy.Key words: Urban rail transit; Last train; Transfer train; Transition strategy; One-time transfer; Accessibility城市轨道交通网络化运营时，单向运营组织方式并不能完全适用于线网条件下的运营管理需求，编制运输计划时如果不考虑线路间末班车的协调衔接，由于各线路末班车到达换乘站的时间不同，往往基于转乘车的城市轨道交通线网末班车衔接策略Last train connection strategy in the urban rail transit network based on transfer trains魏荣华厦门轨道交通集团有限公司① 转乘车：指专门运行至换乘站接送衔接方向乘客的列车。
《2024年考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》范文
《考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其运营效率和舒适度成为市民关注的焦点。
其中，满载率是衡量城市轨道交通运营效率的重要指标之一。
为了满足市民的出行需求，提高城市轨道交通的运营效率和服务质量，本文提出了考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化。
二、当前城市轨道交通运营现状分析当前，城市轨道交通面临着诸多挑战。
其中，满载率不均衡问题尤为突出。
在高峰时段，部分线路和区段满载率过高，导致乘客拥挤不堪，而其他线路和区段则可能满载率较低，甚至出现空载现象。
这不仅影响了乘客的出行体验，也造成了资源的浪费。
因此，如何优化城市轨道交通直通运营开行方案，实现满载率的均衡成为亟待解决的问题。
三、满载率均衡的直通运营开行方案优化（一）数据收集与分析首先，我们需要收集城市轨道交通的运营数据，包括客流分布、列车运行时间、站点换乘情况等。
通过对这些数据的分析，我们可以了解各线路和区段的客流情况，为后续的优化提供依据。
（二）制定优化目标在考虑满载率均衡的前提下，我们需要制定明确的优化目标。
这包括提高列车运行效率、降低乘客等待时间、提高乘客满意度等。
同时，我们还需要考虑资源的合理配置，如车辆、人员、设备等。
（三）优化措施1. 调整列车运行图：根据客流分布情况，合理调整列车运行图，使列车在高峰时段能够更好地满足乘客出行需求。
2. 增设临时班次：在高峰时段增设临时班次，以缓解拥挤区段的压力。
3. 优化换乘方案：通过优化换乘方案，减少乘客的换乘时间和距离，提高乘客的出行体验。
4. 动态调整运力：根据实时客流情况，动态调整运力，使列车在满载率较低的区段能够及时补充运力。
5. 引入智能化技术：通过引入智能化技术，如大数据分析、人工智能等，实现城市轨道交通的智能化运营和管理。
四、实施与效果评估（一）实施步骤1. 制定详细的实施方案和时间表。
《2024年考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》范文
《考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其运营效率和服务质量直接关系到城市居民的出行体验和城市的可持续发展。
然而，城市轨道交通的运营过程中，满载率不均衡的问题日益突出，给运营管理和乘客出行带来了一定的困扰。
因此，对城市轨道交通直通运营开行方案进行优化，考虑满载率均衡，对于提高运营效率和提升服务质量具有重要意义。
二、现状分析目前，城市轨道交通直通运营开行方案主要存在以下问题：一是线路满载率不均衡，部分时段、部分线路出现拥挤，而其他线路则相对空载；二是运营调度不够灵活，难以根据客流变化及时调整列车运行计划；三是列车运行效率有待提高，如换乘站换乘时间过长等。
这些问题不仅影响了乘客的出行体验，也增加了运营成本和能源消耗。
三、优化目标针对上述问题，本文提出考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化，旨在实现以下目标：一是提高线路满载率的均衡性，减少拥挤和空载现象；二是提高运营调度的灵活性，能够根据客流变化及时调整列车运行计划；三是提高列车运行效率，缩短换乘时间，提升乘客出行体验。
四、优化方案（一）数据收集与分析首先，收集历史客流数据、线路运行数据、站点信息等，对数据进行清洗、整理和分析。
通过数据分析，了解各时段的客流变化规律、线路满载率情况等。
（二）制定优化策略根据数据分析结果，制定以下优化策略：1. 调整列车运行时刻表，根据客流变化实时调整列车发车间隔，确保线路满载率的均衡性。
2. 优化换乘站换乘设计，缩短换乘时间，提高列车运行效率。
3. 引入智能调度系统，实现运营调度的自动化和智能化，提高调度灵活性。
4. 实施差异化服务策略，针对不同时段的客流特点，提供不同的服务水平和票价策略。
（三）实施方案1. 对现有列车运行时刻表进行评估和调整，确保新的时刻表能够满足客流变化的需求。
2. 对换乘站进行改造和优化，降低换乘时间，提高乘客出行体验。
城市轨道交通末班车时段时刻表协同优化研究
城市轨道交通末班车时段时刻表协同优化研究宁丽巧;赵鹏;徐文恺;乔珂;姚向明【摘要】在城市轨道交通末班车时段,时刻表协同优化不仅需保障网络可达性,还要减少乘客等待时间.基于各线路列车间的衔接顺序不确定,通过引入0-1变量和换乘失败惩罚系数,来描述末班车时段列车间衔接关系,建立网络换乘模型;根据末班车时段内网络衔接客流的分布特征,通过调整发车间隔、停站时间及区间运行时间等,构建以总乘客换乘等待时间最小化为目标的末班车时段时刻表协同优化模型;并利用CPLEX对优化模型进行求解.最后,以北京市轨道交通网络为案例,验证模型的有效性和准确性.结果表明,该模型能有效生成末班车时段网络协同时刻表,为网络化运营组织提供决策依据.%The content of timetable synchronization in the last period includes not only a guarantee on network accessibility, but also a reduction on transfer waiting time. Given that the connection relationships among trains are unfixed, binary variables are introduced along with penalty coefficients to provide an accurate representation of the transfer relationship of passengers in network. By adjusting trains running times, station dwell times and headways among trains, a model can construct high-quality timetables of the last trains' hour that minimize transfer waiting times with the distribution characteristics of transfer passengers. Then the CPLEX is used to solve the model. Finally, an empirical analysis of Beijing rail transit network is made to invalidate the validity and accuracy. Results show that: the model can improve the synchronization significantly compared with the current timetable; and it can provide a decision support to network operation in urban rail transit network.【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2016(016)006【总页数】7页(P108-114)【关键词】城市交通;末班车时段;混合整数线性规划;时刻表协同;网络化运营【作者】宁丽巧;赵鹏;徐文恺;乔珂;姚向明【作者单位】北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044;北京交通大学交通运输学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U239.5城市轨道交通时刻表协同优化问题旨在协调网络中各线路的运营计划，减小乘客的换乘等待时间.而末班车时段内，换乘乘客有可能错失衔接线路末班车，从而无法实现换乘，且末班车时段其它城市公共交通方式(公交及出租车等)运营车辆数量相对有限，一旦换乘失败，乘客出行会受到极大的影响，因此，城市轨道交通要从系统内部来协调列车的有效衔接、保证末班车时段网络的可达性.目前，国内外的学者主要针对各线路末班车间的协调衔接展开研究，对末班车时段时刻表协调优化的研究较少.文献[1]基于衔接关系的重要性，建立了单线多换乘站的末班车协调优化模型；文献[2]设计了以主协调线路为基础的分层协调优化策略和算法；文献[3]以末班车衔接乘客数最大化为目标建立了网络末班车衔接方案协调优化模型；但这些方法的全网整体优化性能较差.文献[4-6]研究了首末班车衔接关系下换乘等待时间的表示方法，构建了末班车协调模型，并采用传统的遗传算法[4-5]和模拟退火算法[6]进行求解.然而，末班车时段内，除末班车外的列车间换乘衔接乘客数较多；如果仅考虑末班车间的衔接优化，一旦某换乘关系的换出线路末班车衔接失败，则该线路末班车的前行列车也存在衔接失败的可能，因此，有必要从整个末班车时段来优化时刻表，从而更好地满足乘客出行需求.本文通过协调优化列车在换乘站的到发时刻，以实现末班车时段内列车间的协同优化.由于各线路间的发车频率和发车时段已知，而列车间的衔接顺序未知，因此引入0-1变量，来描述列车间衔接关系；同时引入惩罚系数对末班车时段换乘失败的情况施加一定的惩罚，以此为基础构建时刻表协同优化模型，并利用CPLEX对优化模型求解.目前，大多数网络时刻表协同优化模型是基于固定的列车衔接顺序，即换出线路的某列车所衔接的换入线路列车，在建模时已预先确定，这种方法得到的时刻表只是基于该衔接方案下的优化时刻表，往往并非是最优的时刻表[7].本文基于列车衔接方案未知的情况下，确定列车在各站的到发时刻，生成最优衔接方案和列车到发时刻，以实现时刻表的协同优化.如图1所示，由于列车到发时刻可调整，换乘衔接列车并不固定，只要换乘乘客到达换入线路站台时刻不晚于换入线路衔接列车离开站台时刻即可实现换乘.1.1符号定义定义模型相关参数如下：S——分方向线路(简称线路)集合，，其中，U为线路总数.Is——线路s的车站集合，，其中，Gs为线路s的车站总数.Qs——线路s的列车集合，其中，Ns为线路s末班车时段开行列车数.——分别为线路s的最小发车间隔和最大发车间隔.xk——第k个换乘弧，其中表示线路s的车站i可换乘至线路s'的车站i'. X——换乘弧的集合，其中，K为换乘弧总数.——换乘弧k换出线路s的车次q换乘至换入线路s'的换乘客流量.ek——换乘弧k换出线路s换乘至换入线路s'的换乘走行时间.同时，定义模型相关变量如下：——线路s的车次q到达车站i的时刻.——线路s的车次q离开车站i的时刻.——线路s的车次q在车站i的停站时间.——线路s的车次q在车站i-1和车站i的区间运行时间.——换乘弧k换出线路s的车次q换乘至换入线路s'的车次q'的换乘等待时间. 1.2 衔接关系描述为表示换乘弧k各列车间衔接关系是否能实现，引入0-1变量，若乘客经由换出线路s的车次q换乘至换入线路站台时刻不晚于换入线路s'的车次q'离开站台时刻时，其值为1，否则为0.则列车间的衔接关系可以用式(1)、式(2)来描述.式中：M为足够大的正整数.式(1)规定时，，否则同时，结合式(2)，规定有且仅有时，可不为0，如图2所示.对末班车时段列车间衔接而言，衔接列车可能为末班车时段换出线路第一趟列车的前行列车.在这里本文假设，若换入线路车次与末班车时段换出线路第一趟列车的衔接时间小于换出线路最小列车发车间隔与最大列车发车间隔和的，则衔接列车为换入线路末班车时段的第一趟列车；否则为末班车时段以外的列车，即不考虑其乘客换乘等待时间.因此，引入0-1变量当时，衔接列车为换入线路第一趟列车，此时，；否则从而，q'=1时换乘等待时间的取值可以用式(3)、式(4)来描述.1.3 换乘失败刻画由于末班车时段内存在乘客换乘后，换入线路末班车Ns'已经离开车站，导致乘客换乘失败.因此，为准确表述末班车时段内换乘失败情况，引入惩罚系数CLk表示末班车时段换乘失败乘客的换乘等待惩罚时间，则末班车时段内乘客换乘失败情况下的换乘等待时间可以用公式(5)来描述.当则乘客换乘失败，根据式(1)，可得，同时根据式(5)，可得；若则乘客换乘成功，，此时，如图3所示.在城市轨道交通末班车时段，换乘客流量相对较少，且具有较为明确的衔接方向性，其主要是运营结束前市内往市郊方向的客流，乘客的异质性较小，对时间的敏感性高，换乘乘客的换乘走行时间波动较小.一般而言，末班车间的衔接都会保证有足够的换乘走行时间，因此本文忽略不同人群间换乘走行时间的差异和波动的影响[4].同时，为便于建模，本文假设乘客路径选择行为和换乘客流需求是已知的，且不会受时刻表微调的影响；此外，在实际运营中，末班车时段内客流量较小，线路运输能力足以满足客流需求，因此一般不存在乘客滞留情况.2.1 末班车时段时刻表协同优化模型由于1.3节引入惩罚系数对换乘失败乘客的换乘等待时间施加了较大的惩罚时间，一旦乘客换乘失败，该乘客的换乘等待时间将急剧增大.因此，本文以总乘客换乘等待时间最小化为目标构建末班车时段时刻表协同优化模型，不仅可以减小乘客的换乘等待时间，同时还可以降低换乘失败的乘客数量.其中，式(7)、式(8)为时刻表模型的到发时间关系约束，以保证出发事件和到达事件的接续；式(9)考虑到服务水平和安全间隔约束，保证两列车发车间隔须不小于最小发车间隔、不大于最大发车间隔；式(10)规定每列车总行程时间在一定范围内波动，避免列车旅行时间的过度延长而降低乘客的满意度；式(11)～式(13)与式(1)～式(5)一致；式(14)规定了区间运行时间的波动范围和车站停站时间的波动范围且要求各线路列车首站发车时刻须在末班车时段内；式(15)为部分决策变量的正整数约束；式(16)为0-1变量取值约束和换乘等待时间的非负约束.此外，对于同一换乘弧k，考虑到换入线路后续列车的发车时刻随着时间推移而增大，也随之增大，因此，换入线路后续列车对应的不得小于前行列车，见式(17).同理，换出线路后续列车对应的不得大于前行列车，见式(18).因此，在模型求解前，可将式(17)、式(18)添加至优化模型中，以减小求解算法的搜索空间，提高求解效率.2.2 优化模型求解本文建立的优化模型为混合整数线性规划模型，决策变量中存在大量0-1变量.随着运营线路数目及换乘车站数目增多，决策变量剧增，求解效率将成为该类模型的一大难题.本文采用CPLEX混合整数规划求解器的标准分枝定界求解算法在C#的集成环境下开发、编译，来求解优化模型，求解过程如图4所示.本文以北京市轨道交通局部网络作为案例对象，验证模型的有效性和准确性.网络拓扑结构如图5所示，包含11条双向运营线路，21座换乘站.将运营时间的最后30 min作为末班车时段，设定各换乘弧换乘失败施加的惩罚时间为30 min.为验证优化模型的协调衔接效果，并比较运营参数的调整对优化结果的影响，本文设计Case1～3三个案例，Case1为发车间隔取定值、停站时间不变的时刻表，该方案为实际运营中常用的时刻表制定策略；Case2发车间隔上下波动60 s、停站时间上下波动5 s；Case3为案例的实际末班车时刻表方案，仅考虑了各线路的末班车.在C#编程环境下生成数据文件和模型文件，通过调用CPLEX混合整数规划求解器，在Inter Pentium CPU G3240 3.1GHz，4GB RAM的电脑上求解优化模型，求解结果如表1所示.3.1平均换乘等待时间Case1和Case2的平均换乘等待时间分别为778 s和618 s，Case2比Case1降低了20%(约2.7 min)的换乘等待时间，可见发车间隔和停站时间的波动能够为末班车时段时刻表协同优化创造良好条件，使列车间能更好地实现衔接.此外，由于发车间隔和停站时间为定值，问题解的空间树规模小，因此Case1的求解时间短；而发车间隔和停站时间的可波动范围较大时，0-1变量取值不能预先固定，优化模型求解中分枝的数目将剧增，Case2求解最优解时间也将急剧增长. 3.2 末班车衔接客流比例末班车衔接客流比例是针对各运营线路末班车的衔接问题，以验证优化模型协调末班车间衔接的性能，其含义为各运营线路末班车间换乘成功乘客数与末班车间衔接客流需求的比值.从表1可知，Case3的末班车衔接客流比例为38.3%，Case2比Case3提高了22%的末班车换乘成功客流，可见该优化模型能有效提高末班车的衔接匹配度，满足更多的末班车换乘客流需求.3.3 运营参数敏感性分析3.3.1 发车间隔为分析相关求解结果对发车间隔的敏感性，将发车间隔作为控制变量，固定停站时间及区间运行时间来设计案例，求解结果如表2所示.对求解结果分析可知，发车间隔的调整对平均换乘等待时间影响较小，而对末班车衔接客流比例影响较大，且由于停站时间与区间运行时间为定值，因此解空间树的分枝少，案例求解时间较短.3.3.2 停站时间为分析停站时间对列车间协调衔接的影响，固定区间运行时间，以停站时间作为控制变量，并对发车间隔波动范围分别为±0 s和±60 s两种情况下的案例展开研究，求解结果如表3所示.与表2进行比较分析，平均换乘等待时间和求解时间对停站时间的敏感性较高，主要是由于案例网络中存在环线，两线路间存在多个换乘站，通过对各列车停站时间进行调整，可使换出列车和换入列车在多个换乘站同时实现协调衔接.此外，末班车衔接客流比例对发车间隔敏感性较高，主要是因为通过调整发车间隔，末班车在各站的到发时刻可在更大范围内取值，因此，各线路间末班车的实现衔接的可能性大.3.3.3 区间运行时间此外，区间运行时间与列车运行能耗关系密切，通过减小区间运行时间来实现时刻表协调优化是一个不合理的措施.因此，设计案例区间运行时间可基于现有时刻表分别延长为0 s、2 s、5 s，停站时间为定值，在发车间隔可变和不可变两种情况来展开研究，求解结果如表4所示，从表中可以看出，由于区间运行时间可调整范围较小，其对平均换乘等待时间、末班车衔接客流量的影响均较小.在引入0-1变量和换乘失败惩罚系数的基础上，对末班车时段内列车衔接关系进行描述，以构建网络换乘模型.遵循末班车时段内网络衔接客流分布特征，在满足相关运营要求约束和时刻表模型约束基础上，构建末班车时段时刻表协同优化模型，并基于CPLEX求解优化模型.最后，以北京市轨道交通网络为案例对象进行实证分析.结果表明，该模型能有效生成大规模路网条件下城市轨道交通末班车时段列车协调衔接计划，提高了末班车时段各列车在换乘站的衔接匹配度，具有良好的实际应用价值.【相关文献】[1]ZHOU F,SHI J G,PAN H C.Optimization method for last train coordination plan of urban rail transit based on network operation[J].Procedia-Social and BehavioralSciences,2013,96:2706-2712.[2]徐瑞华，张铭，江志彬，等.基于线网运营协调的城市轨道交通首末班列车发车时间域研究[J].铁道学报, 2008,30(2):7-11.[XU R H,ZHANG M,JIANG Z B, et al.Study on departure time domain of the first and last trains of urban mass transit network based on operation coordination[J].Journal of the China Railway Society,2008,30(2):7-11.][3]徐瑞华，李璇.城市轨道交通网络末班车衔接方案的综合优化[J].同济大学学报（自然科学版）,2012, 40(10):1510-1516.[XU R H,LI prehensive optimization for connection scheme of last trains in urbanmasstransitnetwork[J].JournalofTongji University(Natural Science),2012,40(10):1510-1516.][4]KANG L J,WU J J,SUN H J,et al.A case study on the coordinationof last trains for the Beijing subway network[J].Transportation Research Part B,2015,72 (72):112-127.][5]ZHOU W L,DENG L B,XIE M Q.Coordination optimization of the first and lasttrains'departure time onurbanrailtransitnetwork[J].Advancesin Mechanical Engineering,2013(2013):12.[6]KANG L J,ZHU X N.A simulated annealing algorithm forfirst traintransfer problem in urban railway networks[J].Applied Mathematical Modelling,2015.[7]WONG C W,YUEN W Y,FUNG K W,et al.Optimizing timetablesynchronizationforrailmasstransit[J]. Transportation Science,2008,42(1):57-69.。
《2024年考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》范文
《考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》篇一一、引言随着城市的发展和人口的增加，城市轨道交通已成为许多大都市重要的公共交通方式。
而满载率均衡作为衡量城市轨道交通运营效率的重要指标，对城市轨道交通直通运营的开行方案提出了更高的要求。
因此，对城市轨道交通直通运营开行方案进行优化，以提高满载率均衡水平，具有重要的现实意义。
二、当前城市轨道交通直通运营开行方案存在的问题当前，城市轨道交通直通运营开行方案在实施过程中存在一些问题，如线路拥堵、列车满载率不均衡、运营效率低下等。
这些问题主要源于以下几个方面：一是线路设计不合理，导致部分区段的列车运行速度慢、运能不足；二是列车调度不够智能化，无法根据客流变化及时调整列车运行计划；三是部分车站的客流吸引能力不足，导致部分区段列车满载率过高或过低。
三、考虑满载率均衡的直通运营开行方案优化措施针对上述问题，本文提出以下考虑满载率均衡的直通运营开行方案优化措施：1. 优化线路设计首先，应重新评估现有线路的设计，对存在问题的区段进行改造，提高列车运行速度和运能。
其次，应考虑新增或调整部分车站的布局，以吸引更多客流，缓解部分区段的拥堵状况。
2. 智能化列车调度系统建立智能化列车调度系统，实时监测列车的运行状态和客流变化情况。
通过大数据分析和人工智能技术，对列车运行计划进行动态调整，以适应不同时段的客流需求。
同时，该系统还应具备自动预警功能，当线路出现拥堵或列车满载率过高时，及时发出警报并调整运行计划。
3. 跨线直通运营模式的推广通过推广跨线直通运营模式，实现不同线路之间的资源共享和优势互补。
这不仅可以提高列车的运行效率，还可以平衡各线路的客流分布，降低部分区段的拥堵状况。
同时，应建立跨线直通运营的协调机制，确保各线路之间的顺畅衔接。
4. 多元化运输组织模式根据不同时段的客流需求，采取多元化运输组织模式。
例如，在高峰时段增加列车班次、缩短发车间隔；在低谷时段则适当减少班次、延长发车间隔。
基于多路径的城市轨道交通网络末班车动态可达性研究
基于多路径的城市轨道交通网络末班车动态可达性研究张亮;吕利民;叶红霞;徐瑞华【摘要】城市轨道交通网络末班车动态可达性基于空间可达性的时间可达性.空间可达性为路网的有效路径集,取决于路网物理结构、有效路径K值、换乘走行时间和区间运行时间等.时间可达性是在空间可达性有效路径集的基础上,匹配列车时刻表和换乘走行时间,从而确定各路径的末班车时间以及OD(起讫)对的末班车时间.分别从空间可达性和时间可达性两个方面着手,研究网络末班车动态可达性推算方法,并以广州轨道交通路网为例,验证了该方法的有效性和可行性.城市轨道交通网络末班车动态可达性计算可为乘客提供末班车时刻查询以及相应的可达路径信息.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)001【总页数】6页(P48-53)【关键词】城市轨道交通;末班车;动态可达;多路径【作者】张亮;吕利民;叶红霞;徐瑞华【作者单位】同济大学交通运输工程学院,201804,上海;广州地铁集团有限公司运营事业总部线网管控中心,511430,广州;广州地铁集团有限公司运营事业总部线网管控中心,511430,广州;同济大学交通运输工程学院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U292.4First-author′s addr ess School of Transportation Engineering,Tongji University,201804,Shanghai,China近年来,我国城市轨道交通迅猛发展,北京、上海、广州等城市的轨道交通已相继进入网络化运营时代。
在城市轨道交通路网中,由于各线的运营时间不同,末班车结束运营的时间也不同,导致路网中各站点之间的可达性随着时间而变化。
在末班车时段,随着时间的推移,网络所有起讫点(OD)间从全部可达转变为全部不可达,当乘客对城市轨道交通运营时间了解不准确时,容易造成在起始站点购票成功,但经过一次或多次换乘后,需换乘的线路己停止运营,无法抵达目的车站的情况。
《2024年考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》范文
《考虑满载率均衡的城市轨道交通直通运营开行方案优化》篇一一、引言随着城市的发展和人口的增加，城市轨道交通在城市的交通系统中发挥着越来越重要的作用。
为提高轨道交通的运行效率和满足日益增长的乘客需求，研究并优化城市轨道交通直通运营开行方案显得尤为重要。
本文将着重探讨考虑满载率均衡的直通运营开行方案优化，以期为城市轨道交通的运营提供理论支持和实践指导。
二、当前城市轨道交通直通运营开行方案的问题目前，许多城市的轨道交通直通运营开行方案在设计和实施过程中存在一些问题，如满载率不均衡、运营效率低下等。
这些问题主要表现在以下几个方面：1. 列车运行间隔不均：在高峰时段和平峰时段，列车的运行间隔差异较大，导致部分线路的满载率过高，而部分线路的乘客较少，造成了资源的浪费和运力的不平衡。
2. 运营方案灵活性不足：由于城市交通需求的多变性，当前的运营方案可能无法灵活应对突发客流或特殊事件，导致乘客出行不便。
3. 线路规划设计不够合理：部分城市轨道交通线路在规划阶段未充分考虑未来的发展需求和客流分布，导致线路的满载率出现严重的不均衡现象。
三、考虑满载率均衡的直通运营开行方案优化针对上述问题，本文提出考虑满载率均衡的直通运营开行方案优化，以提高城市轨道交通的运营效率和乘客满意度。
具体优化措施如下：1. 调整列车运行间隔：根据不同时段的客流需求，合理调整列车的运行间隔。
在高峰时段缩短列车间隔，提高运力；在平峰时段适当延长列车间隔，以节约能源和减少不必要的资源浪费。
2. 引入灵活调度策略：通过引入实时调度系统，根据实际客流变化调整列车运行计划。
在突发客流或特殊事件发生时，能够快速调整运营策略，确保乘客的出行需求得到满足。
3. 优化线路规划设计：在新的线路规划和设计中，充分考虑未来的发展需求和客流分布，合理规划线路走向和站点设置。
同时，结合土地利用、城市规划等因素，实现轨道交通与城市发展的良性互动。
4. 推广智能票务系统：通过推广智能票务系统，实现票务信息的实时共享和查询，方便乘客了解列车运行情况和购票信息。
考虑线网可达性的城市轨道交通末班车时刻表优化
考虑线网可达性的城市轨道交通末班车时刻表优化WEN Fang;BAI Yun;LI Ninghai;CHEN Yao;CHEN Shaokuan;XIN Junpeng 【摘要】城市轨道交通线网的OD(出行起讫点)可达性在运营结束前时段逐渐下降,提高该时段的线网关键OD可达性可以让更多乘客在城市轨道交通系统内完成出行,有助于提升服务水平.将运营结束前时段划分为多个极小的时间间隔,在考虑运营结束延迟惩罚的基础上构建以提高时段内各间隔起始时刻的关键OD可达对数之和为目标的数学模型,优化各线路末班车的发车时刻.针对上述模型,采用最短路算法计算OD间是否可达并设计遗传算法求解末班车发车时刻.以武汉地铁为例,分析表明:在各线路发车时刻延迟总量不到15 min的前提下,可使运营结束前时段关键OD可达对数增加7.86％;在最晚发车时刻不延迟的情况下,也可使运营结束前时段关键OD可达对数增加1.37％.进行最晚发车时刻灵敏度分析,通过对比不同程度地延迟最晚发车时刻对线网关键OD可达性影响幅度的分析,可以为合理地制定末班车时刻表提供依据.【期刊名称】《铁道科学与工程学报》【年(卷),期】2019(016)006【总页数】8页(P1569-1576)【关键词】城市轨道交通;末班车;时刻表;发车时刻;OD可达性【作者】WEN Fang;BAI Yun;LI Ninghai;CHEN Yao;CHEN Shaokuan;XIN Junpeng【作者单位】【正文语种】中文【中图分类】U239.5随着城市轨道交通线网规模的扩大，大部分乘客在出行过程中需要在不同线路之间换乘。
在运营结束前时段，如果部分线路之间的末班车时刻表无法有效衔接，乘客换乘失败会导致其不能通过城市轨道交通方式直接到达目的地。
因此，有必要对不同线路之间的末班车时刻表进行协调优化，让更多的末班车乘客能成功抵达目的地。
近年来，末班车时刻表的衔接优化是一个较为热门的研究问题。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
运营结束延迟惩罚的基础上构建以提高时段内各间隔起始时刻的关键 OD 可达对数之和为目标的数学模型，优化各线路末班
车的发车时刻。针对上述模型，采用最短路算法计算 OD 间是否可达并设计遗传算法求解末班车发车时刻。以武汉地铁为例，
分析表明：在各线路发车时刻延迟总量不到 15 min 的前提下，可使运营结束前时段关键 OD 可达对数增加 7.86%；在最晚
第 16 卷 第 6 期 2019 年 6 月
铁道科学与工程学报 Journal of Railway Science and Engineering
DOI: 10.19713/ki.43−1423/u.2019.06.029
Volume 16 Numbቤተ መጻሕፍቲ ባይዱr 6 June 2019
考虑线网可达性的 城市轨道交通末班车时刻表优化
温芳，柏赟，李宁海，陈垚，陈绍宽，辛俊鹏
(北京交通大学 交通运输学院，北京 100044)
摘 要：城市轨道交通线网的 OD(出行起讫点)可达性在运营结束前时段逐渐下降，提高该时段的线网关键 OD 可达性可以
让更多乘客在城市轨道交通系统内完成出行，有助于提升服务水平。将运营结束前时段划分为多个极小的时间间隔，在考虑
发车时刻不延迟的情况下，也可使运营结束前时段关键 OD 可达对数增加 1.37%。进行最晚发车时刻灵敏度分析，通过对比
不同程度地延迟最晚发车时刻对线网关键 OD 可达性影响幅度的分析，可以为合理地制定末班车时刻表提供依据。
关键词：城市轨道交通；末班车；时刻表；发车时刻；OD 可达性
中图分类号：U239.5
收稿日期：2018−08−24 基金项目：国家自然科学基金资助项目(71621001, 71571016)；中央高校基本科研业务费专项资金资助项目(2018JBM025) 通信作者：柏赟(1985−)，男，湖南祁阳人，副教授，博士，从事城市轨道交通运输组织研究；E−mail：yunbai@
文献标志码：A
文章编号：1672 − 7029(2019)06− 1569 − 08
Timetable synchronization of last trains in urban rail systems to maximize network accessibility
WEN Fang, BAI Yun, LI Ninghai, CHEN Yao, CHEN Shaokuan, XIN Junpeng
(School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China)
Abstract: In urban rail transit, the accessibility of the key ODs gradually decreases during the period before the service closure. Promoting the accessibility of the key ODs (origin and destination) in metro network before the service closure benefits to improving the service level. A programming model was proposed to optimize the departure time of the last trains on different metro lines. The objective was to maximize the number of accessible key ODs in metro network, while the timetable adjustment kept minimal. To solve the proposed model, the shortest path algorithm was applied to compute the accessibility of each OD, and the genetic algorithm was employed to find the optimal departure time of the last train for each line. The case studies on Wuhan metro network indicates that, under the premise that the total delay time of each line was less than 15 minutes, the number of accessible key ODs before the service closure increased by 7.86% with the optimized timetable, in comparison with the practical timetable, and without any delay on service closure time, the number of accessible key ODs before the service closure still grew by 1.37%. Finally, the sensitivity analysis was carried out to investigate the influence of different service closure time on the accessibility of the key ODs in the network, which provided a basis for the rational selection on the service closure time of different metro lines.