我国铁路简支梁桥的类型与发展趋势
铁路桥梁的技术发展趋势
铁路桥梁的技术发展趋势国民经济的快速发展与科技水平的提高，以及国内市场对铁路运输日益高涨的巨大需求，对铁路建设提出了更高要求。
国家和铁道部高瞻远瞩，超前规划，广大铁路建设者肩负重任，锐意进取，使我国铁路从落后到先进，实现了跨越式发展。
铁路桥梁呈现出以下技术发展趋势：一、铁路运输向货运重载、客运高速两个方向发展，对铁路桥梁提出了不同的技术要求。
二、为减小桥梁对河道通航、泄洪及河床冲刷的影响，桥梁跨度越来越大。
三、设计理论和研究水平的进步催生了新的桥梁结构形式。
桥式采用拱、梁、斜拉、悬索的组合结构体系，形成大跨多孔连续长桥和适应大跨、重载、高速的新结构。
四、建桥材料向轻质、高强、耐久方面发展。
我国近年来建造的铁路桥梁已成功应用了Q345、Q370、Q420 等强度高、冲击韧性和可焊性好的优质钢材，并正在研制Q520 钢材。
日本和美国大量采用耐候钢作为建桥材料，其重要优点是抗腐蚀能力较强。
混凝土性能不断提高，国内已开展了对C80 混凝土及水下C50 混凝土的研究应用。
轻质混凝土的研究也取得进展，比重约1.9t/m3的轻质混凝土在挪威已被大量使用。
五、桥梁建造技术出现多元化。
例如，水电和房建工程中的地下连续墙技术已被应用于桥梁基础施工；借鉴深海钻井平台技术，促进了负压式筒形基础的发展；中铁大桥局集团有限公司采用气囊法将大型围堰下河的灵感则来自于造船行业的有关技术。
六、桥梁结构将实现标准化与工厂化生产。
随着对环境及耕地的保护不断深入，以及由于高速铁路对地基沉降和线路平顺性的高要求，桥梁在线路中所占的比例越来越大，不仅要将上部结构中梁体和轨道板的预制生产实现标准化和工厂化，墩身和承台也有可能作为定型产品进行标准化生产，在工厂预制后运到现场拼装。
七、桥梁施工专用装备将得到进一步发展和完善。
除了目前已在梁场中广泛使用的各种制、运、架设备之外，其它各种专用装备也将得到更大发展和应用。
如大吨位吊船、大功率钻机、设备的自动控制技术等。
(完整)我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势
我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用范围较为广泛。
它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁;连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。
和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大,故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些.一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。
其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。
其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式.简支梁桥有许多的优点.施工方便。
它相当于一跨就是一个简支梁,施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。
它是静定体系。
静定体系对地基要求不高,在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次内力，对结构的影响是十分小的.这对我们分析桥梁结构是十分有利的.在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展.如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的设计院也不敢做，这有利于我国经济的发展。
但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其内力是最大的,支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的(如下图所示）。
所以由于混凝土裂缝的控制,它的跨径不可能很大的。
值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的,在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。
一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。
（一)简支板式梁桥它的界面形式简单,便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。
其适用范围常用在4～8米跨径.它的截面形式又有实心板、矮肋板、空心板等.如果使用预应力,可以达到16m.板式桥跨结构由于板低支撑面很宽，每片都不会发生侧向倾覆,因而两片梁之间不需要任何联系。
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势
我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势发布时间：2021-07-08T10:42:26.490Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：贾娟[导读] 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
中国铁路济南局有限公司聊城工务段山东省 274000摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，高速铁路的建设也不断完善。
高速铁路桥在高速铁路建设中起着至关重要的作用。
与过去相比，我国高速铁路桥的建造技术有了非常快的发展。
高速铁路建设对技术的要求也越来越高，这是现代关键技术的重要组成部分。
本文结合我国高速铁路桥梁的设计与施工，简要论述了我国我国高速铁路桥梁的研究现状与发展趋势。
希望在实际的发展过程中能为相关的工作人员提供一定的理论性支持和实际参考。
关键词：高速铁路；桥梁；研究现状；发展趋势众所周知，中国的高速铁路近年来取得了很大的进步。
作为一个典型的大陆国家，中国人口众多，幅员辽阔，经济往来广泛。
高速铁路有一个高效的运行系统，包括基础设施建设的技术和管理、车辆配置、车站运行规则等。
高速铁路是指主干线铁路，列车在主运营段可以以00公里/小时以上的速度运行。
随着高速铁路时代的开启，高速铁路与其他交通方式相比具有很大的优势。
首先，与高速公路相比，高速铁路占用土地少，土地利用效率高。
通过对铁路和公路的投资以及客货周转的外部成本进行比较分析，得出公路用地是铁路用地的10-15倍。
公路和民航是1：8：11左右。
高速铁路具有显著的优势。
一、高速铁路桥梁工程桩基施工技术要点1.1钻孔灌浆施工技术要点为避免影响相邻桩混凝土的凝固，钻孔前桩与现浇混凝土桩的间隔应至少为4h，桩与桩中心的距离应在5m以上。
由于3m ~4m处的土比较松散，施工人员在钻孔时必须按1：1的比例放入小块的石头和粘土，并将泥浆浆挤进孔壁，以加强孔壁的硬度。
当然，在钻井过程中，要进行残留物采样，密切关注土层的变化，密切关注钻井后的钻井参数，并随时进行调整。
浅谈我国梁式桥的发展
浅谈我国梁式桥的发展梁式桥是以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。
主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。
实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。
但实腹梁在材料利用上不够经济。
桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。
桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。
过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。
实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。
实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。
由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：按结构体系分为：简支梁、T型刚构、悬臂梁、连续梁、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
（一）简支T型梁桥T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到50m跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。
其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m 是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
高速铁路简支梁设计方案对比分析
高速铁路简支梁设计方案对比分析摘要：近儿年来，随着我国的飞速发展，高速铁路工程的发展也有了很大的提高。
国内外高速铁路桥梁主要釆用简支梁结构，其中预应力混凝土简支梁具有受力明确、构造简单、耐久性好、施工便捷等优点，是高速铁路桥梁的主要结构形式。
关键词：高速铁路；简支梁；设计方案对比分析引言高速铁路跨越河流、沟谷的高墩桥梁以及软基沉陷地区的深基础桥梁，下部结构造价在桥梁建设费用中的比重较大，大量使用跨度32m简支梁时经济性较差; 跨度＞32m时若只能采用原位浇筑的简支梁桥或者连续梁、连续刚构桥，经济性也较差，且质量不易控制。
该文分析了既有高速铁路简支梁设计与使用悄况，并根据高速铁路预制后张法预应力混凝土大跨度简支梁技术可行性和经济性对比分析研究结果，给出了分析结论。
1高速铁路桥梁概况截止2014年底，我国高速铁路运营里程超过16000km, 〃四纵〃干线基本成型, 约占世界高速铁路运营里程的50%,已拥有全世界规模最大、运营速度最高的高速铁路网。
我国高速铁路多釆取〃以桥代路〃策略，各条高速铁路桥梁所占比例均较高，其中以跨度32m预应力混凝土简支箱梁桥为主，部分采用跨度24m简支箱梁，少量釆用跨度40、44、56m简支箱梁。
跨度32m及以下箱梁主要采用沿线设制梁场集中预制、架桥机架设的方法施工，跨度32m以上简支箱梁主要釆用现场浇筑或节段拼装的方法施工。
我国高速铁路桥梁里程占线路里程的比例最高达82%,其中常用跨度混凝土简支箱梁桥占桥梁总里程的比例基本在80%以上，最高达96%o桥梁技术的发展和进步成为我国高速铁路建设工程中的重大技术突破，并形成了我国自有的技术标准体系。
随着高速铁路建设的发展，桥梁设计理论和建设技术也在逐步完善和发展，其中基于预制架设施工模式的大跨度预应力混凝土简支箱梁就是其中重要发展方向之一。
我国高速铁路建设规模大，桥梁数量多，设计.施工技术成熟，并依托联调联试工作积累了丰富的试验数据，对于高速铁路桥梁的建设和发展也积累了充足的技术储备。
梁桥的现状与展望
梁桥的现状与展望摘要：随着经济社会的迅猛发展，近年来，我国的桥梁工程的建设发展迅速，并取得了很大的突破，尤其是大跨径桥梁、新桥型的应用方面取得了巨大的成就。
但是，作为发展历史最为悠久的一种桥型──梁桥出现了很多的问题，阻碍了梁桥的进一步的发展与进步。
本文将着重介绍梁桥的现状，包括发展中取得的重大成就及目前存在的一些问题，并进一步对梁桥未来的发展进行展望。
关键词：梁桥；问题；现状；展望Present situation and Prospect of beambridgeAbstract: with the rapid development of social economy, in recent years, the construction of the development of bridge engineering in our country quickly and achieved great breakthrough, especially the application of long-span bridges, bridge has made great achievements. But as the development history of the oldest bridge, girder bridge appeared a lot of problems, hindering the bridge further development and progress. This paper will focus on the status quo of beam bridge, including the major achievements in the development and some existing problems, and further to the future development of beam bridge.Keywords: girder bridge; problem; status quo; prospect0 前言梁桥是以受弯为主的结构，是一种最古老、最简单实用的桥型。
中国大跨度高速铁路桥梁技术的发展与前景
一、概述中国幅员辽阔、人口众多，铁路在国家交通运输体系中一直占主导地位。
20世纪，中国新建铁路桥梁设计运行速度一直不超过160km·h–1，1998年开工建设的秦沈客运专线基础设施的最高设计运行速度提高到250km·h–1，这是中国建设更高速度铁路的第一次尝试。
21世纪初，以京沪高铁和武广客运专线开工建设为标志，中国开始了大规模的高速铁路建设，最高设计速度达到350km·h–1。
到2016年年底，高铁通车里程达22 000km。
桥梁是高速铁路的重要组成部分。
中国已建成的22 000km高速铁路中，桥梁总长度超过50%，其中京沪高速铁路桥梁长度更是达到线路全长的85%以上，这些桥梁中大多采用跨度32m的预应力混凝土简支箱梁。
同时，中国地理和气候具有多样性，西部有干燥高原、巍巍高山、深大峡谷、湍急河流；东南部濒临大海，河流宽阔。
要跨越宽阔水域和高山峡谷还必须建设大跨度桥梁。
截至目前，中国已建成和在建的跨度超过200m的大跨度高铁桥梁已达60余座，其中跨度超过1000m的2座，超过500m的约10座。
表1列举了有代表性的中国高速铁路大跨度桥梁。
表1 中国部分大跨度高铁桥梁主要参数表桥梁通行高速铁路的先决条件是要保证高铁列车在桥梁上运行时的安全性和舒适性，必须建立高速列车-桥梁耦合动力分析模型，综合考虑桥梁结构、运行车辆、轨道等因素，对桥梁结构进行动力设计和评价。
从桥梁结构的角度来讲，核心是要求桥梁具有更好的刚度，以获得更好的轨道平顺性（见表2）。
表2 轨道平顺性要求比较表为实现高速列车在桥梁上运行的需求，必须对结构、材料、建造施工技术等开展系统研究。
二、多功能合建桥梁技术桥位也是一种资源。
长江是中国的黄金水道，航运业发达，岸线资源十分宝贵。
既要考虑建设桥梁对环境、岸线和长江通航的影响，又要满足不断增长的铁路、公路和其他交通方式过江需求，将公路、铁路、市政道路和城市轨道交通等建设在同一座桥梁上，是工程师的最好选择。
铁路钢筋混凝土简支梁桥
桥 梁 工 程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简 （一）标准设计简介
支
梁 跨度16m及以下普遍采用。 桥 标准设计（直、曲线轮廓尺寸相同，但配筋不同） 的
构 造
叁标桥1023 75年 4 5 6 8 10 12 16 20m跨，普高、道碴
叁标桥1024 75年 4 5 6 8 10 12 16 20m跨，低高、道碴
专 桥1023
4 5 6 8 10 12 16 20m跨，普高、道碴
专 桥1024
4 5 6 8 10 12 20m跨，低高、道碴
桥 梁 工 程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简 普通高度与低高度梁
支 梁 普通高度：一般情况下采用 l/6-l/9 桥 的 构 低高度：建筑高度受限时（平原、河网、立交） 造 采l/11-l/15 混凝土标号高，用钢量大，有时混凝土用
桥 梁 工 程
二、 16mT梁的构造
简 （二）梁内钢筋布置
支
梁 主梁受力纵筋 43ф20 15个编号 （N1-N15） 桥 的 N1-N10 端部伸入受压区长度大于20倍直径，满足锚固长度，
构 不设弯钩和直段。 造 N11-N12 不满足锚固长度， 需弯转至受压区
N13-N14 不满足锚固长度， 需加直段。
量增大（马蹄加大，腹扳增厚）
桥 梁 工 程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简 （二）分片简支梁构造
支 梁
主梁截面形式：板式(矩形)、 肋式(T形、π形)
桥
的
构
造
桥
梁
工
跨度5m的板式梁
程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简
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我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用围较为广泛。
它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁；连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。
和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大，故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些。
一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。
其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。
其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式。
简支梁桥有许多的优点。
施工方便。
它相当于一跨就是一个简支梁，施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。
它是静定体系。
静定体系对地基要求不高，在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次力，对结构的影响是十分小的。
这对我们分析桥梁结构是十分有利的。
在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展。
如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的也不敢做，这有利于我国经济的发展。
但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其力是最大的，支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的（如下图所示）。
所以由于混凝土裂缝的控制，它的跨径不可能很大的。
值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的，在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。
一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。
（一）简支板式梁桥它的界面形式简单，便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。
其适用围常用在4~8米跨径。
它的截面形式又有实心板、矮肋板、空心板等。
如果使用预应力，可以达到16m。
板式桥跨结构由于板低支撑面很宽，每片都不会发生侧向倾覆，因而两片梁之间不需要任何联系。
整体式矩形实心板具有形式简单、施工方便、建筑高度小、结构整体性刚度大灯优点。
从受力的角度来说，截面用料不经济，自重大，所以只在小跨径的板桥中使用。
跨径太大则不适合，因为这样它的自重也会很大，则其很大一部分的抗力都被自身的重量吃掉了。
其中空心板桥的跨径相对而言可以做的比较大些。
如果是实心板桥，其施工方法主要整体现浇。
如果是空心板桥可以是预制的，它对起重机的要求不会那么高。
它的施工稍微要复杂一点，无论是现浇还是预制都需要将其孔道留出来，所以增加了施工的难度。
但是其受力比实心的板桥更加合理，故在实际的桥梁中使用空心板桥比使用实心板桥要广。
当然这是我个人的臆想吧。
但是我觉得无论从受力的角度还是节约材料的角度来说都应该采取这形式的板桥。
当然有可能会从整个工程的造价或者施工单位的水平来综合比较吧。
（二）T形截面梁桥其实铁路桥梁当中还有其他类型的肋式桥梁，比如说工字型截面、I形截面等，只是简支T梁桥使用的更多一些，故我选取其中的一种即简支T梁桥来加以说明。
对于跨径比较大的，经上分析部适合板式结构，就连空心结构也不能满足设计要求时，这是我们可以采用T形截面形式。
这种形式是把一个矩形的截面两边非受压区的面积去除，这样只要腹板部分满足构造要求，能够放得下我们所需要拜访的预应力钢筋或者普通钢筋就可以了，而上翼缘则从分利用混凝土良好的抗压性能受压，这样很符合我们简支梁的受力特点，也可以节约材料，对于我们构建节约型社会是十分有利的。
所以目前简支T形梁桥还是一种比较广泛的桥梁结构形式。
在我国众多中小型桥梁里都用到这一截面形式。
其跨径一般情况下大于20米，目前可到65米。
这些数据可能是公路桥的吧。
简支T形梁桥可以采用满堂现浇的方法来制作。
但是简支T形梁桥跟多的还是装配式施工，采用结构吊装的办法来施工。
我们在制作T型梁桥的时候可以在工厂制作。
我们的桥一般情况较宽，我们可以将其横向留缝，当我们吊装完毕后，我们可以采用企口角将其连接或者采用现浇段的形式将其连接，可能现浇其整体形较好。
简支T形梁桥的发展依赖于基本材料指标，如使用高强轻质混凝土，高强预应力，预应力工艺、大吨位的拉设备，大型安装设备。
上课的时候听凌老师说我国铁路装配式桥梁，有一个十分独特的特点，就是它的截断长度都是8m的倍数。
他也是从便于施工、加快施工进度的角度来说的。
这样也可以提高预制化水平。
（三）槽型截面梁桥在轨道交通中，槽型截面形式的简支梁桥使用非常广泛。
因为它有着自身独特的特点：（1）建筑高度低: 直接行驶车辆的槽形梁道床板厚度（即建筑高度），一般为0.35～0.50m,较一般的轨道箱梁或T形梁降低约1.5m（以30m跨为例）。
应用槽形梁对降低车站及区间建筑高度效果显著。
（2）降噪效果好: 轨道交通车辆行驶于槽形梁时,其轮轨走行系统噪声受到两侧主梁上翼缘及腹板的阻隔,在一定程度上减少了车辆噪声对周围环境的影响。
（3）断面空间利用率高: 结构受力需要的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道,在车站部可以作为站台宽度使用,下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线。
（4）行车安全：两侧主梁可防止脱轨车辆倾覆下落,给行车安全提供了可靠的保证。
（5）外观美观、视觉效果好：槽形梁不但本身梁体外型优美,而且主梁上翼缘和腹板遮挡了外观较差的桥面系及车辆走行系统。
（6）开口断面，施工起来比较方便。
如果使用箱型截面则里面的模板安装、拆放等都比开口断面的复杂。
轨道交通桥梁中：法国的里尔建造了双线跨度为50m的槽形梁，巴黎的13号线在塞纳河上建造了跨度为85m、腹板为矩形、双层底板的预应力槽形梁，目前还在使用。
表明我们槽型截面形式的耐久性还是可以的。
在铁路桥上,我国目前已建成3座槽形梁桥。
铁路枢纽双桥编组站，京线跨越京承线,二孔跨度为24m的单线槽形梁；京承线双怀段怀柔车站附近，跨越京丰公路,一孔跨度为20m的双线槽形梁桥；浙赣复线弋阳水河，跨度为25m+40m+25m的单线铁路连续槽形梁。
其实我们日常工作生活中，就有很多的槽型截面形式：地铁车站。
我们可以十分明显的体会到上述有点在地铁中的体现。
由于槽型截面有上述诸多优点，在未来的应用前景还是十分广泛的。
比如说原来的地铁原来基本上是箱型截面，在其两个腹板的地方行驶双向地铁，但是现在想三号线等基本上都是采用槽型截面，个人感觉这种断面就是人性化的断面，在大城市中，地铁离居住区那么近，而采用这种断面可以减小噪音，那么对于提高市民的生活质量是大有好处的。
（四）箱型截面简支梁桥众所周知，在阶段施工当中我们可以采用简支T梁这种形式，特别是在连续梁、悬臂梁等承受正负弯矩时多采用这种截面，因为它的上下底板可以承受较大的压力，与我们的手里十分的吻合。
还有在悬臂施工中为了减小施工中的力，也要求我们减小梁体的自重，我们也经常采取这种形式。
我问了一个研究生，他说这种截面形式的抗振性能也是比较好的。
在简支梁桥中，我们又是采取中形式，可以采用整体现浇的办法，或者在工厂预制好了之后运到施工现场。
但是个人感觉如果将箱梁做成一个整体的话对起重机的要求一定很大，故又时我们可以采取小箱梁形式，他有箱梁的优点，抗弯能力得到保障，可且其整体性也还是可以的，所以我们采取小箱梁的形式。
个人感觉箱型截面可以更好的利用他的空间。
如果箱型截面高度足够大的话，那么我们可以充分利用箱子里面的空间。
我们可以再箱子里面行驶汽车或者火车，而在箱子的顶部行驶汽车或者火车。
这即所谓的双层桥面布置，在其他界面形式当中是很少能找不到这种桥面布置形式。
这对于我们节约工程造价，减少桥梁占用的空间(特别是在城市当中)将会取得十分大的经济效益和社会效益。
在城市当中可是寸土寸金的呀。
我个人感觉只要桥梁的受力可行的话我们就可以采用这种截面形式，其还有一大优点就是风对行使在箱子里面的车子的影响比较小，这对于我们在风较大的时候的车辆抗风是十分有好处的。
但是对于利用箱型截面里面的空间，我们要处理好在支座地方设置的横隔板问题，我不知道这种问题现在没有解决掉，但是我个人还是持有上述观点，即使我们现在还没有解决掉这个问题，我相信随着科技水平的提高，我们一定可以实现这一目标的。
（五）简支钢桁架桥为了进一步减小由于桥跨自重引起的力，我们可以在挖空的基础上将桥进一步挖空，这种形式的桥梁，一般情况用混凝土是不行的了，应为混凝土的抗拉性能不是很好，所以一般采用钢材。
这种类型我们把它叫做简支钢桁架桥。
这种结构具有结构形式简单，装拆都比较方便，现在的预制化水平比较高，在一些中小型桥梁中应用十分广泛。
我国铁路桥梁当中简支钢桁架桥他的长度基本都是8m的倍数，这样便于装配化施工，加快施工的进度，节约施工的工期。
（六）京沪高铁我觉得讲到中国铁路简支梁的话，就不得不谈到高铁了。
这次中国投资了那么多的钱放在基础设施建设上面，其实有很大的一部分就是投资在高铁上面。
所以我觉得有比较对京沪高铁做一点小小的介绍。
2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。
铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从到只要5小时。
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。
共设置21个客运车站。
计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。
有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。
全线用地总计5000km2（不包括南站、动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪铁路京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。
既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。
全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。
京沪高铁的建设对于我们桥梁建设提出了更高的要求，由于我们的高速铁路，速度比较快，那么对于行车的舒适性提出了更高的要求。
对地基的沉降的控制要求也是比较高的。
可能较少采用简支梁的形式，但是还是有些桥梁使用到了，比如说从丹阳——昆山试验段，全长164km。
——昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。
这种桥型对于地基的要比较低的。
说老实话，对于京沪的了解我真的还不是很多，就是从老师那里了解一点。
（七）从其他的角度来看待我国铁路桥梁的形式从施工工艺来看，我们可以将简支T梁桥分为整体现浇施工和吊装施工，这点其实在桥面T梁中多多少少也提到过。