盾构始发吊拆安装、转场、过暗挖段车架过站施工方案
盾构机过站方案
盾构机过站方案编制：复核：审批：中铁隧道集团有限公司深圳地铁一号线续建工程土建七标盾构施工二工区一、过站前准备1、过站小车准备过站小车是由始发台改造而成。
具体要求为：在始发台底焊接一块δ＝30mm 的钢板（宽500mm ）。
焊缝间距150mm ，每一处焊缝长度150mm ，始发台每一侧必须双面焊接。
始发台端头两侧加焊推进油缸延长臂。
始发台四面用挡块和钢支撑固定（小车定好位后），防止在盾构机推上始发台时，始发台移动。
2、过站底板准备主要工作包括场地平整和在场地上铺设钢板，为盾构机过站小车（及盾构接收小车）提供平整且强度足够的滚动面。
为便于钢板的移动，需在车站南端安设一台卷扬机，在盾构机到站之前要进行车站内卷扬机的安装固定工作。
3、盾构机固定盾构机出洞，爬行上始发台后。
需将盾构机与始发台焊接成一个整体。
4、盾构机平移和推进准备盾构机平移，需在始发台下部铺上钢板，并在钢板上涂抹黄油。
为保证盾构机能够顺利推进，在场地铺设的钢板上安装推进反力座，同时准备两个推进油缸。
为了便于盾构的推进及过程中的调向，在过站小车与底板钢板间放置滚轴。
具体如图10-2-34。
5、盾构主机与后配套分离在盾构机到达前做好电缆线与油管的标识。
在盾构机上始发台后，将主机与后备套之间各种管线拆开。
同时，用支撑架把连接桥支撑起。
最后把连接桥与主机连接的拖拉油缸拆除，分开主机与后备套。
二、盾构主机过站1、盾构机平移前期准备工作做好后，开始盾构机的平移工作。
首先，把固定始发台的挡块和钢支撑拆除，保证始发台四周没有障碍物。
在始发台的右侧平移钢板上焊上反力座（250×100×40mm），把两个油缸放置在反力座与始发台间，开始水平推移盾构机。
先把盾构机后侧面的两个液压千斤顶的油管拆除，再把油管接到推进油缸上，把推进油缸放置到位。
打开液压泵站，依次开启两边的推进油缸，使油缸撑靴顶紧过站小车上的推进挡板，然后同时开动两边推进油缸，推动盾构机前进。
盾构始发专项施工方案
盾构始发专项施工方案盾构是一种在地下进行隧道掘进的施工方法，它的特点是可以在不破坏地面的情况下完成隧道的开挖。
盾构机是专门设计的用来执行盾构施工的设备，它由主机、刀盘、支撑系统、驱动系统、控制系统等组成。
在盾构工程的施工中，根据具体的情况和要求制定一个科学合理的施工方案是至关重要的。
本文将介绍一个盾构始发专项施工方案，并详细描述了方案的内容和要点。
一、施工背景和目的盾构始发专项施工是指盾构机进入施工现场后的各项准备工作，包括机器设备的安装、检测、调试、试运行等。
盾构机的始发施工是整个盾构工程的关键环节，成功的始发施工对后续的施工进展和隧道的质量安全具有决定性的影响。
因此，制定一套完善的盾构始发专项施工方案是非常重要的。
二、施工内容和要点1.盾构机设备安装：具体包括机器的拆卸、运输、组装等工作。
在拆卸和组装过程中，要特别注意机器设备的安全和稳定。
2.盾构机设备检测：对盾构机的各项设备进行检测和测试，确保各项设备的正常运行和性能符合要求。
3.盾构机设备调试：对盾构机进行各项参数的调试和优化，确保机器的工作效率和性能达到最佳状态。
4.盾构机试运行：对盾构机进行短程试运行，测试盾构机的各项工作功能，并进行各种模拟实际施工条件的试验。
5.现场安全措施：制定安全管理计划，确保施工现场的安全，并进行必要的安全培训和指导。
1.设备准备：对需要使用的设备进行检查和准备，确保设备的完好和正常运行。
2.施工人员：组织合适数量和合格资质的工程技术人员和操作人员参与施工，确保施工质量和安全。
3.施工方案：根据具体的隧道设计和施工要求，制定具体的施工方案，包括施工顺序、方法和步骤等。
4.看守人员：安排专人负责盾构机的看守，确保机器的安全和正常运行。
5.施工记录：在施工过程中进行详细的记录和检测，及时发现和解决施工中的问题。
6.安全保障：制定安全管理计划和应急预案，保障施工现场的安全，并进行必要的安全培训和教育。
三、施工流程和时间安排1.设备准备：对需要使用的设备进行检查、清洗和准备。
盾构机拆机 解体 吊出 专项施工方案
盾构机拆机解体吊出专项施工方案一、项目背景盾构机是一种重要的隧道掘进设备，通常在完成隧道掘进后需要进行拆机、解体和吊出等作业。
本文旨在总结盾构机拆机、解体和吊出的专项施工方案，确保施工过程安全高效。
二、施工准备工作2.1 施工方案制定在进行盾构机拆解作业前，应编制详细的施工方案。
方案内容包括各项作业的顺序、技术要求、安全措施等。
2.2 人员培训和技术交底施工前，需对参与作业的人员进行必要的培训，保证每位施工人员了解作业要求和安全注意事项。
同时，需进行技术交底，确保作业人员熟悉操作流程。
2.3 物资准备按照施工方案和作业计划，做好所需的工具、设备和材料准备工作，保证施工过程的顺利进行。
三、拆机作业流程3.1 拆解前准备在进行盾构机拆解前，需做好现场清理、拆解区域的标记和围栏设置，确保拆解作业区域的安全和整洁。
3.2 拆机操作根据施工方案，依次进行盾构机各部分的拆解作业。
操作过程中应注意操作规范，防止损坏设备和材料。
3.3 作业结束拆解作业完成后，需对现场进行清理和整理，确认无遗漏物品。
同时，对拆解过程中产生的废弃物进行分类处理。
四、解体作业流程4.1 解体前准备在进行盾构机解体前，需对解体区域进行细致检查，并制定解体计划。
确保作业安全可靠。
4.2 解体操作依据解体计划，按照规范操作步骤开始解体作业。
工作人员需配合默契，确保解体过程顺利进行。
4.3 解体结束解体作业完成后，对解体过程中产生的残余材料进行清理和处理。
检查解体区域，确保没有遗留问题。
五、吊出作业流程5.1 吊出前准备在准备盾构机吊出前，需对吊出设备进行检查和测试，保证设备正常运行。
5.2 吊出操作在吊出作业中，需密切配合各岗位人员的工作，确保吊出过程安全高效。
5.3 吊出结束吊出结束后，对设备进行清洁和检查，确认设备无损坏。
同时，对吊出作业区域进行整理，消除安全隐患。
结语盾构机拆机、解体和吊出是一项重要的工程施工作业，需要精心策划和经验丰富的操作人员。
地铁车站土建施工方案(盾构法施工)精选3篇
《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。
（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。
（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。
2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。
（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。
（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。
在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。
（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。
（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。
（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。
（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。
盾构始发到达过站及调头等施工技术课件
• 站台留有出土口：需改造皮带机驱动及出渣口，放置在井 下的最后一节台车上，掘进时用皮带卷扬机进行牵引。井下后配套台车随主机掘进一同前移， 直至有足够的距离进行组装其余台车。施工步骤类似于整 体始发； • 二、站台没有出土口：井下台车及连接桥固定在站台（盲 洞）内，井上下台车间以及井下台车与主机间均用延长管 线进行连接，掘进时只有主机前进，利用渣斗直接在螺旋 机出口处接渣，电瓶车运输。当掘进有足够的距离进行安 装所有后配套台车时，进行转换。 注意：此工况下，负环安装有不同要求。负环设计为开口 环，给垂直运输留下空间，开口部分用钢管作支撑。
通缝拼装管片
错缝拼装管片
盾构管片
• 地铁隧道施工用管片绝大多数为3＋2＋1共6块组成，3块 标准块、2块临接块和1块封顶块。拼装时先拼3块标准块 和2块临接块，最后拼封顶块，拼时先径向搭接，再利用 推进油缸纵向插入。
盾构管片
• 目前在国内采用的两种主流管片环形式是：左转环+直线 环+右转环及单面楔形或双面楔形环（即通用型管片，故 名思意，就是这种设计的管片环形式只有一种，其封顶块 可以被安装在隧道圆环任何角度的位置）
• WR89油脂涂抹必须保证饱满、均匀、密实，充满全部的 钢丝刷。该项工作完成后质量工程师应仔细检查，不合格 处重新补充；
• 一般情况地铁盾构每台消耗不低于750Kg。
盾构始发准备工作
• 负环管片数量的确定：根据洞门内衬墙至反力架之间的距 离而定。考虑隧道贯通后洞门的施工，洞门密封装置宜在 0环管片中间位置；
• 负环两侧均应用型钢 加固，施做管片保持 架装置；
• 当每环负环管片脱出 盾尾后，应立即用楔 形木塞在与始发轨道 间的间隙，防止负环 无约束下沉；并每环 均用钢丝绳及手拉葫 芦紧箍管片，防止在 推力的作用下变形失 稳；
盾构过站施工方案
盾构过站施工方案一、工程概况工程为一座地铁车站工程，盾构法掘进完成主体结构施工，包括出入口及周边道路的施工。
本方案旨在介绍盾构过站施工的具体步骤及技术要点。
二、关键工序1.盾构机进站：将盾构机通过已完成的隧道轨道运送至车站工地，并将其定位在固定的启动井中。
2.环境准备：对车站出入口及周边道路进行围挡、固结及物料储存区划分，并确保施工区域的安全。
3.出入口结构施工：根据设计施工图，按照事先制定的施工方案和工序进行出入口结构的施工。
4.盾构机盾体拆解：拆解盾构机的盾体，将其运回启动井，便于下一次盾构的使用。
5.盾后支护：完成盾体拆解工作后，对隧道壁和洞口进行支撑和加固，以确保隧道的稳定性和安全性。
6.隧道封顶：在完成盾后支护工作后，对隧道顶部进行封顶施工，使用特殊材料对隧道进行防水处理。
7.隧道空间整治：对隧道进行除尘、通风和照明等设施的安装，确保隧道内部环境良好。
8.设备安装：安装电梯、扶梯、照明设备等车站必备设备，并进行试运行和调试。
9.通风系统施工：安装车站通风系统，确保车站内外空气流通，并满足人员出入的需求。
三、施工主要技术要点1.盾构机进站：需进行预施工前的车辆及设备安全检查，确保盾构机运输安全，并根据车站布置确定盾构机的具体定位。
2.环境准备：应根据实际情况确定施工区域，车站出入口的分布情况，清除施工区域内的杂物和障碍物。
3.出入口结构施工：按照设计施工图进行相关材料的准备、基础的打桩、钢筋骨架的浇筑、模板的拆除等工序。
4.盾构机盾体拆解：需要利用吊装设备进行盾体的拆解，并将其运回启动井，确保拆解过程中的安全。
5.盾后支护：根据隧道壁和洞口的情况选择合适的支护方式，如喷锚支护、钢骨支护等。
6.隧道封顶：选择适合的封顶材料，进行隧道顶板的安装和防水处理，确保隧道的密封性和防水性。
7.隧道空间整治：进行隧道内的排水、照明等设施的安装建设，确保隧道内的环境良好，提供良好的使用条件。
8.设备安装：按照设计图纸进行设备的安装工作，包括电梯、扶梯、照明设备等。
盾构始发施工方法与技术措施
盾构始发施工方法与技术措施1）盾构始发流程
本工程盾构始发施工具体工艺流程详见下图。
盾构始发施工流程
2）施工方法及要点
盾构始发施工方法及要点详见下表。
盾构组装顺序示意图
盾构始发施工方法及要点
以防止盾构机主机在基座上产生旋转。
防止碰撞。
配电系统，
前的条件验收工作，始发条件经自检，检查结果全部达到要求，报监理初审，
检测其标高、
吊机收紧后，用氧焊割除或拆除螺栓。
先拧紧螺栓，
盾构始发易出现基座变形、姿态突变等质量通病，其主要预防技术措施详见下表。
盾构始发施工质量通病及预防技术措施。
盾构始发、过站、起吊技术要求07192
盾构始发、过站、起吊技术研究由于地铁隧道绝大部分在城市中,受交通及空间影响,盾构机的始发、过站、起吊在很多地方会遇到困难,进而影响我们的工法及投资。
要更好的解决这个问题需要设计人员详细了解盾构机的构造尺寸及施工方法.过站一般是在交通条件不允许或是受工期影响较大时采用的工法.在交通及空间允许的情况下应尽量考虑站外过站,减小车站基坑深度.掉头分站内掉头和站外掉头,站外掉头和正常盾构接收始发基本一样,主要是站内掉头不一样,站内掉头要考虑盾构掉头的空间.主要运用在地面无吊出条件的情况.这个工法对车站结构布置要求较高.转场一般在运用在盾构掘进长度较长的情况,为了提高出土及管片吊装的效率采用的工法.一、盾构机主要技术参数（设备规格）由于西安主要采用小松盾构机,所以主要介绍该型盾构机,小松盾构机的吊装可归纳为主机、连接桥、后配套拖车三套系统吊装；（1）主机三大组件：第一节：刀盘+切口环（前体）直径=6340mm，长度L=1460（φ6370mm）+3450mm。
第二节：支承环（中体）直径φ=6340mm，长度L=3300mm。
第三节：盾尾（后体）直径φ=6340mm, 长度L=2904mm。
（2）主机与拖车间连接桥：连接在主机及1号拖车之间，主要装备有初级皮带运输机、二级管片吊运机及拖车与主机间的所有动力电缆、液压管线等。
该双轨梁是本台盾构机尺寸较长的大件之一，长14m。
（3）后配套拖车系统：第一节：装备有操作室、空压机、储气罐及盾尾油脂泵系统等，长度6.5m、宽4.2m、高3.84m；第二节：装备有同步注浆泵、润滑油脂泵系统等，长度 6.5m、宽度4.2m、高3.84m；第三节：装备有液压油箱及液压泵站系统及掌子面土体改良系统等，长度6.5m、宽度4.2m、高3.84m；第四节：装备有变频器配电柜及箱式变电站，长度 6.8m、宽度4.2m、高3.84m；第五节：装备有低压配电柜、高压电缆储存装置等，长度6m、宽度4.2m、高3.84m；用来出渣的皮带输送机装备在每台后配套拖车的上部。
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盾构始发吊拆安装、转场、过暗挖段车架过站施工方案目录1.工程概况 (4)1.1工程简介 (4)1.2 区间隧道工程概况 (4)1.2.1 xxx区间隧道概况 (4)1.2.2 枣汉区间隧道概况 (4)1.2盾构穿越地质 (4)1.3地下水位 (6)1.4沿线建构筑物及管线 (6)2.盾构施工方案 (7)3.盾构始发 (7)4.盾构xxx站吊拆、转场及车架过站 (12)4.1.施工准备 (12)4.2车架平移前的准备工作： (12)4.3. 车架平移工作顺序： (13)4.4盾构xxx站吊拆 (13)4.5 施工准备及施工要点 (14)4.6 二次始 (15)5.盾构过暗挖段 (15)5.1前期暗挖法隧道底板预埋件安装 (15)5.2基座定位 (15)5.3基座拉结筋与地板预埋件连接 (16)5.4盾构机顶伸 (16)5.5盾构过暗挖法隧道应注意以下事项： (16)6、安全保证措施 (21)7、质量保证 (22)8、现场文明施工 (23)1.工程概况1.1工程简介xxx市地铁一号线一期工程，起点是xxx西端YCK6+500(与二期工程可分开实施)处，终点为xxx城站站后折返线尾端YCK30+860.291,总长25km,均为地下线。
一期工程共设车站19座，均为地下站，换乘站5座。
1.2 区间隧道工程概况本标段工程为D1TJSG-4标段，施工范围为xxx站、xxx站～xxx路站区间、xxx 站～xxx路站区间，共一站两区间。
1.2.1 xxx区间隧道概况区间设计线路起止里程分别为YDK10+873.7和YDK11+716.6，ZDK10+873.7～ZDK11+716.6（短链0.297），左线长：842.603m，右线长：842.90m，线路全长为1685.503m。
区间附属结构：区间在YDK11+395设置泵房及联络通道一座。
采用矿山法施工，1.2.2 枣汉区间隧道概况区间设计线路起止里程分别为YDK11+929.400和YDK12+946.400，左线长：1017.605m；右线长：1017.0m，线路全长为2034.605m。
其中在右线里程YDK12+700579～YDK12+946.400间采用矿山法施工，其余区间均采用盾构法施工。
本区间最小平面曲线半径为800m。
本区间隧道纵坡为“V”字形，最大坡度为7.5‰，最小坡度为2‰。
区间附属结构：区间在YDK12+450处设置一座联络通道兼泵站。
1.2盾构穿越地质xxx站～xxx站：3－2古土壤、3－4－1粉质粘土、3－5－1粉土、3-6-1粉细砂、3-7-2中砂、3-4-1粉质粘土、3-7-1中砂。
3-2古土壤Q3el:棕黄～棕红（浅）。
土质较均匀，具块状，含多量氧化铁及钙质结核，底部钙质结核较为富集。
可塑（液性指数平均值IL=0.36）。
属中等压缩性土。
3-4-1粉质粘土Q3al: 黄褐～浅灰黄色，局部灰白色。
土质不匀，可见少量氧化铁、黑色锰质斑点，底部局部含砂颗粒。
本层局部分布有<3-7-1>-中砂透镜体。
可塑（液性指数平均值IL=0.25）。
属中等压缩性土。
3-5-1粉土Q3al: 浅灰～灰色。
土质较均匀，可见少量氧化铁、黑色锰质斑点、结核及砂颗粒。
本层主要分布于<3-4-2>-粉质粘土中部，在水平分布上不连续。
稍湿，密实，属中等压缩性土。
3-6-1粉细砂Q3al: 黄褐色，部分地段呈灰黄色。
成份以石英、长石为主，云母片及暗色矿物次之，局部下部含较多中砂颗粒,含泥量少。
本层主要分布于<3-4-1>-粉质粘土下部，在水平分布上不连续。
级配较差。
密实(标准贯入试验击数平均值N＝50.9)。
3-7-2中砂Q3al:灰黄色。
成份以石英、长石为主，云母片及暗色矿物次之，级配较差，在水平分布上不连续。
密实(标准贯入试验击数平均值N＝50.9)。
稍湿。
3-7-1中砂Q3al:黄褐～灰黄色。
成份以石英、长石为主，云母片及暗色矿物次之，局部顶部含较多粉细砂颗粒，中部局部夹粉质粘土透镜体。
级配较差。
密实(标准贯入试验击数平均值N＝42.0)。
稍湿。
xxx站～xxx路站：盾构在xxx站～xxx路站区间施工部分地段将全断面穿越3-6-1粉砂层，盾构机在砂层中掘进时，对刀盘、刀具的磨损很大。
3-2古土壤、3-4-1粉质粘土、3-7-1中砂、3-6-1粉细砂。
3-2古土壤:棕黄～浅棕红。
土质较均匀，具块状结构，含多量钙质条纹及钙质结核，底部钙质结核较为富集，局部富积成薄层。
硬塑。
属中等压缩性土。
3-4-1粉质粘土: 褐黄～浅灰黄色，局部灰白色。
土质不匀，可见少量氧化铁、黑色锰质斑点，底部局部含砂颗粒。
可塑。
属中等压缩性土。
3-7-1中砂Q3al:黄褐～灰黄色。
成份以石英、长石为主，云母片及暗色矿物次之，局部顶部含较多粉细砂颗粒，中部局部夹粉质粘土透镜体。
级配较差。
密实(标准贯入试验击数平均值N＝42.0)。
稍湿。
3-6-1粉细砂Q3al: 黄褐色，部分地段呈灰黄色。
成份以石英、长石为主，云母片及暗色矿物次之，局部下部含较多中砂颗粒,含泥量少。
本层主要分布于<3-4-1>-粉质粘土下部，在水平分布上不连续。
级配较差。
密实(标准贯入试验击数平均值N＝50.9)。
1.3地下水位xxx站～xxx站：拟建xxx站～xxx站区间地下水位埋深为26.8～30.27m，稳定地下水位标高为362.54～366.71m。
自西向东地下水位逐渐抬升。
地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切关系。
丰水期（10月～3月）间，地下水位会有所上升；旱季期间，地下水位会有所下降，水位年变化幅度为约2.00m。
xxx站抗浮水位高程为389.00m，xxx站抗浮水位高程为391.00m，区间抗浮水位可按两相邻站点之间水位高程内插。
xxx站～xxx路站：拟建xxx站～xxx路站区间地下水潜水位埋深为19.10～25.10m，地下水位水位高程369.13～376.05m，自西向东水位逐渐抬升。
场地地下水主要为第四系空隙潜水。
主要赋存于冲、洪积砂层中，预测水量较大。
本段第四系孔隙水含水层主要有3-7-3中砂层等。
冲积粉质粘土为相对隔水层。
1.4沿线建构筑物及管线xxx站～xxx站：线路从xxx站出发，沿xxx西路南侧东行，下穿西户铁路后，以2000m的曲线半径沿xxx西路北侧东行。
斜下穿DN2200埋深3.52m的砼PS管后，以1000m的曲线半径止于xxx路站。
结合工程地质、施工方法、车站型式，出xxx站后，线路以17‰和3‰的坡度下行，接着线路以25‰的上坡至xxx站。
区间最大纵坡25‰，最小纵坡3‰；最短坡长200m。
建(构)筑物与隧道关系xxx站～xxx路站：枣汉区间内xxx东路地面交通繁忙，地下管线密集〖如DN1800、DN1200、DN1000、DN800、DN600排水管、10KV（1000×1200）电缆等〗，且道路两侧建筑物较多，沿线主要控制性建（构）筑物与隧道关系如下表所示：2.盾构施工方案左线：本工程区间隧道采用两台加泥式土压平衡盾构机同时施工。
1#盾构组装调试（xxx站东端头井）→一号线左线推进→盾构到达（xxx路站西端头井）→盾构解体→盾构转场（从xxx路站西端头井到xxx路站东端头井）→盾构安装→ 1#盾构再次组装调试（xxx路站东端头井）→一号线左线推进→盾构到达（xxx路站东端头井）→盾构解体吊运离场右线:2#盾构组装调试（xxx站东端头井）→一号线右线推进→盾构到达（xxx路站西端头井）→盾构解体→盾构转场（从xxx路站西端头井到xxx路站东端头井）→盾构安装→ 2#盾构再次组装调试（xxx路站东端头井）→一号线右线推进→盾构到达（xxx路站东端头井）→盾构解体吊运离场盾构隧道施工筹划示意图见下图:盾构隧道施工筹划示意图3.盾构始发1、人员设备配置主要人员配置见人员配置名单（附表1）主要施工设备见施工设备配置（附表2），所有进场设备须经检测合格用方可使用。
2、洞门施工区间隧道的洞门处结构复杂，拐角（又称盲区），施工缝多，是防水工作的难点，也是防水工作的重点。
盾构机在进出隧道时，管片缺乏后座顶力，管片间的压力松弛，接缝间隙一般稍大，易渗漏水，因此靠近洞门的盾构区间隧道也是防水的重点，应引起足够的重视。
洞门施工中除采用防水混凝土外，在洞门和区间隧道管片及和车站结构的刚性接头中设置缓膨型遇水膨胀止水条。
在主体完工后，对全部缝隙进行嵌缝施作，根据施工具体情况，必要时可进行提前预注浆或施工是预埋注浆管进行后注浆。
现浇洞门的施工要严格按设计的防水要求进行施工。
施工时若在洞门处有水渗漏，则应进行导流，布置好导流管后再浇灌混凝土（待混凝土达到一定的强度再注以化学固结剂进行封堵）。
洞门施工完成后，在拱顶部分通过衬砌压浆孔向洞门管片背衬补压浆以提高洞门防水性能，压浆完毕后检查防水效果，必要时再次注浆。
洞门采用C40防水混凝土，竖向、环向施工缝各设置缓膨型遇水膨胀止水条，形成洞门防水结构。
在主体完工后，进行嵌缝作业，并注入密封剂。
3、盾构进出洞端头的土体加固：盾构机在进出洞时，工作面将处于开放状态，这种开放状态将持续较长时间。
如果处理不当，地下水，涌砂、涌水等就会进入工作井，严重情况下会引起洞门塌方。
因此端头加固工作在盾构施工中显得极为重要。
(1)盾构进出洞端头土体加固的原则：1）根据隧道埋深及盾构隧道穿越地层情况，确定加固方法和范围。
2）在充分考虑洞门破除时间和方法，选择合适的加固方法和范围，确保盾构机出洞场的安全和洞门破除的安全。
（2）加固要求：1）加固后土体具有良好的均匀性、自立性、止水性。
2) 加固土体无侧限抗压强度 3MPa。
根据地层的情况和埋深，对盾构进出洞端头左右线洞门选择为高压旋喷桩土体加固技术，高压旋喷桩设计为重叠交叉施工，即使桩间距小于装机直径，结果见下图：(3)高压旋喷施工1）施工工期安排端头加固投入2套旋喷设备，每个端头施工需要30天。
2）旋喷工艺流程二重管高压旋喷注浆施工工艺流程图4、洞门凿除与始发设施的安装洞门需要在始发或到达前将洞门端头围护结构进行凿除。
洞门围护结构的型式为钻孔灌注桩。
凿除洞门采用人工风镐的办法。
(1) 洞门拆除洞门拆除是在盾构施工中最应引起注意的一道作业，施工具体要求如下：①根据地基改良等特殊情况保持始发井前面土体的同时，拆除洞门时应掌握门封的具体结构，拆除洞门的时间应在盾构机调试达到稳定推进条件后。
洞门在与盾构机间应预留不小于1.2m的作业空间。
拆除洞门前应钻米字型探孔（8点）观察，观察时间不少于12h。
考虑到综合因素，始发推进尽量选在白天上午。
②始发出洞应做如下工作：洞门凿除后，盾构机应迅速靠上洞土体。
观察洞口有无渗漏；如有应及时封堵（应急封堵材料及排水设备）；盾构机土仓内不得有砼块、钢筋等，洞门周边钢筋不得伸入盾构切削圆周内；第一正环拼装时检查最后一负环管片的位置、真圆度等；控制推进千斤顶的使用情况，防止盾构机磕头或上飘；严格控制负环管片的真圆度。