城市轨道交通车辆再生制动能量吸收系统分析
城市轨道交通可再生制动方案
城市轨道交通可再生制动方案摘要：城市轨道车辆运行具有频繁启动、制动的特点，机车制动能量的可再生利用已成为了城市轨道交通节能的主要方式。
本文对比分析了城市轨道交通可再生制动能量吸收的若干方案，重点分析了基于超级电容的储能型和逆变回馈型可再生制动系统的工作原理和典型拓扑结构。
最后介绍了储能-逆变回馈复合型制动方案。
关键词：城市轨道交通；可再生制动；双向直流变换器；逆变回馈Research on Absorb Project of Regenerative Braking in Urban RailTransitAbstract: Frequent start and braking are the main features of urban rail transportation, and theregenerative utility of braking energy has been considered as one of the most important approach to saveenergy of urban rail transit. Some strategies of regenerative braking energy absorbing is analyzed andcompared in the paper. The principle and typical topological structures of regenerative braking systembased on energy storage of super capacitors and feedback inverters are discussed in detail. Finally, thestrategy that combines energy storage and feedback inverter is presented.Key words:unban rail transit; regenerative braking; bi-directional DC/DC converter; feedback inverter1. 引言随着城市化进程的逐渐加快，城市轨道交通发展迅速。
城市轨道交通列车再生制动能量吸收方案的研究
城市轨道交通列车再生制动能量吸收方案的研究城市轨道交通列车再生制动能量吸收方案的研究【摘要】针对城市轨道交通列车再生制动能量的吸收利用，分别研究了目前四种最主要的吸收方案，并对各方案的优缺点进行了对比分析，得出了逆变回馈型是目前综合考虑的最佳方案的结论，可供新建地铁线路在具体实施中进行参考。
【关键词】城市轨道交通；再生制动；能量吸收方案城市轨道交通列车再生制动时，产生的能量一部分被相邻处于牵引状态的列车利用，另一部分由列车的制动电阻发热消耗，或由吸收装置吸收利用，其中有大约48% 反馈回了电网用于其它列车消耗，有大约2.9%被制动电阻消耗[1]。
目前，电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型及逆变回馈型是四种主要的城市轨道交通列车制动能量吸收方案。
本文讨论的内容是上述四种方案的基本原理和最新研究成果及应用，并对各个方案的特点进行比较。
1.电阻耗能型电阻耗能型再生制动能量吸收装置采用电力电子器件和电阻配合的消耗方式，根据再生制动时的接触网电压变化调节电力电子器件的导通比，利用电阻消耗制动能量，从而将直流电压恒定在某一设定值的范围内。
当列车反馈的制动能量能被其他相邻列车完全吸收时，电阻吸收装置不投入工作。
当列车反馈的制动能量无法被其他相邻列车完全吸收的时候，直流母线电压上升，当这一电压上升到设定值时，电阻能耗装置就立即投入工作，消耗多余的制动能量，将牵引网的电压控制在一定的范围内。
目前，地面电阻制动能量吸收装置己在国内外城市轨道交通工程中使用，如国内的重庆轻轨、广州地铁、天津地铁等，国外如日本、意大利及加拿大等。
但从节能的角度考虑，在新建线路中该方案已几乎不被采用。
该方案控制简单，可以取消或减少车载制动电阻，降低车辆自重，提高列车动力性能，降低隧道温度、减少闸瓦损耗。
国内产品成熟，价格较低。
缺点是再生制动能量由电阻发热消耗，再生电能未被有效利用；同时产生的热能会导致变电所温度升高，提高了变电所的通风要求。
地铁再生制动能量吸收利用系统应用探究
地铁再生制动能量吸收利用系统应用探究摘要：随着我国经济的快速发展，人民生活水平的逐渐提高；越来越多的人意识到节约能源、保护环境的重要性；低碳出行、绿色交通已成为我国城市发展的重中之重。
地铁作为一种大运量、高密度的交通工具，它在城市公共交通中扮演着越来越重要的角色。
地铁列车运行具有站间运行距离短、运行速度较高、启动及制动频繁等特点，列车进行频繁的启动及制动，势必产生较大、较多的再生制动能量。
怎么合理的吸收和利用这些再生制动的能量，是目前我国大多数地铁项目，需要探究的问题。
一、地铁再生制动能量产生的原理及分析和计算1、地铁再生制动能量产生的原理地铁列车的制动方式一般分为空气制动和电气制动两种类型；一种是依靠闸瓦与车轮间摩擦形成制动力，这就是列车的空气制动方式；另一种是基于交流变频调速的列车牵引系统能够在车辆制动时将牵引电机调整为发电机工况，将列车制动时的机械能转化为电能，这就是列车的电气制动方式。
2、地铁再生制动能量的分析和计算例如某地铁列车采用再生制动和机械制动，必要时投入电阻制动，现对其制动能量进行分析和计算。
列车最高运行速度：80km/h（22.22m/S），列车惰行一段时间后，以某一初速度开始采用再生制动，制动加速度为（-1m/s2)），速度降低到5km/h（1.39m/s）以下时采用机械制动，当再生制动失效时（即再生制动能量不能被相邻列车吸收或无相邻列车时）辅以电阻制动。
列车制动时动能转换为再生制动能量和机械能。
其公式为:E= m（v0-vt）2/2-FW*S式中,E-可利用的再生制动能量，m-列车总重量，6节编组取284tv0-列车再生制动初速度（因地铁一般为车站高、区间低，列车进站前制动时，列车经爬坡增加势能速度已处于降低阶段），取50km/h（13.89 m/s）vt-列车再生制动末速度，取5km/h（1.39m/s）S-列车制动距离，S=（v02- vt2）/2FW-列车制动过程中运行阻力的平均值。
城市轨道交通再生制动能量吸收装置研究
电阻消耗型吸收装置可以分为车载电阻和地面电阻。
车载 电阻 目 前 已广泛应用于国内外的轨道交通车辆。 当列车再生
逆变回馈型再 生制动 能量吸收装置技术成熟 ，控制简单 ，可靠性
高， 且设备国产化水平高，适合我国城市勒道交通工程实际需求。由于 Ａ Ｃ ３ ８ ０ Ｖ电网容量有限，逆变装置可能无法将再ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ能量完全吸收，并且
㈡ 飞轮储能型
断电压时 ，即 Ａ Ｃ ３ ８ ０ Ｖ电网达 到电压规定值 ，或者逆变装置出现故障，
则 电阻吸收装置开始工作，对制动能量进衙 肖 耗， 确保 安全。
四、结语
逆变一电阻混合型能量吸收装置 安全可靠 ， 优 势突出。当牵 引电
飞轮储能型吸收装置同样 具有储存能量和稳定 电压两种功能。装
术成
缺 点
：
、
制 动 能 量 以 热 能 的 形 式 散 失 导 致 习 Ｉ ￡ 温 度 上 升 ， 通 风 空 调 装 ＿ 】 主 历 豪 升 罗 明 。 张 晓 蕾 ． 制 动 能 Ｉ Ｉ Ｊ ｇ ｝ ｌ 燃置 的 选 最 及 ＿ 其 癌 ｛ ｌ 毗 净 薪 ｊ
一 ． 妯 牛 椿 。 枣 。 ， 、 、 壮
逆变回馈至 Ａ Ｃ ３ ８ ０ Ｖ交流 电网 ， 供城市勒道交通中的其他用电负荷 使
用 ；当再生制动能量吸收完成 ，电压恢复设定值以下，或者当车辆 由再 生制动变为牵引等其它工况时 ， 逆变回馈装置将停止工作。
（ － － － ）电阻耗能型吸收装 置
优点 ：控制原理简单 ， 成本较低，维护 工作ｌｚ Ｊ ，使用寿命长 ，技
制动时，能量回馈至牵引电网，引起牵引电网电压升高，电阻吸收装置 投＾ 工作 ，将多余的电能以热能形式散失。 地面制动 电阻技术和产品在国外 已被广泛应用 ，国内 已实现了国
城市轨道交通再生制动能量利用研究
城市轨道交通再生制动能量利用研究随着城市人口的不断增长和城市化进程的加速，城市交通问题变得日益突出。
尤其是城市轨道交通系统，作为城市交通血脉的重要组成部分，其运行安全和环保问题备受关注。
为了提高城市轨道交通的能源利用效率，近年来，针对城市轨道交通再生制动能量的利用研究日益受到重视。
城市轨道交通系统包括地铁、轻轨、有轨电车等多种类型，它们在运行过程中通过制动产生的能量被称为再生制动能量。
再生制动能量是指列车在制动过程中产生的动能转化为电能的能量，一般通过牵引逆变器将其反向送回供电系统中，以供给其他列车使用或者回馈到市电网络中。
再生制动能量的利用，对于减少能源浪费、降低运营成本，具有重要的意义。
再生制动能量的利用可以显著减少城市轨道交通的能源消耗，提高运营效率。
传统城市轨道交通系统中，制动过程中产生的能量大部分会以热能的形式散失掉，造成严重的能源浪费。
而通过再生制动能量的利用，可以将原本散失的能量转化为电能存储或者回馈，从而大幅度减少能源浪费，提高交通系统的能源利用率。
再生制动能量的利用能够提高城市轨道交通系统的环保性能，降低对环境的影响。
城市轨道交通系统通常处于密集的城市区域中，对环境的影响和压力较大。
再生制动能量的利用可以减少对外部环境的能量消耗，并且降低了污染物的排放。
这对于改善城市空气质量、减少环境噪音等方面都具有积极的意义。
再生制动能量的利用对于降低城市轨道交通的运营成本也具有积极影响。
能源是城市轨道交通运营成本的重要组成部分，通过再生制动能量的利用，可以显著降低能源消耗，从而减少能源采购成本。
再生制动能量的利用还可以降低设备的损耗，延长设备的使用寿命，从而降低了维护成本。
要实现再生制动能量的有效利用并不容易，需要克服一系列技术难题。
首先是再生制动能量的回馈技术问题。
再生制动能量回馈技术是城市轨道交通再生制动能量利用的关键技术之一，也是实现能量回馈的基础。
现有的再生制动能量回馈技术还存在着效率不高、回馈系统复杂、成本较高等问题，需要进一步研究和改进。
城市轨道交通再生制动能量回收系统研究毕业设计
城市轨道交通再生制动能量回收系统研究毕业设计目录第1章绪论 (1)1.1城市轨道交通的发展 (1)1.2再生制动能量回馈的意义 (1)1.3本文的主要容 (2)第2章再生制动能量吸收利用技术 (3)2.1 城市轨道交通供电系统 (3)2.2城市轨道交通再生制动能量吸收方案 (4)2.2.1车辆制动方式 (4)2.2.2 电阻能耗型 (5)2.2.3 电容储能型 (6)2.2.4逆变回馈型 (7)2.2.5 三种方案比较 (7)2.3逆变电阻混合型主从配合方案 (8)2.4 本章小结 (9)第3章混合逆变-电阻制动系统设计 (10)3.1逆变-电阻制动系统 (10)3.1.1逆变-电阻型控制策略 (10)3.1.2 逆变-电阻型仿真分析 (11)3.2制动工况仿真分析 (13)3.3再生制动的能量计算 (16)3.3.1机车制动特性及计算步骤 (16)3.4 基于制动特性曲线的计算实例 (18)3.5 本章小结 (21)致谢 (22)参考文献 (23)第1章绪论1.1城市轨道交通的发展随着社会经济的高速发展，城市人口密集度和流动度日益增加，现有的交通已经不堪重负，交通不便已成为制约社会经济发展的一大因素，同时造成大中城市居民出行难坐车难的现象。
机动车辆的增长，导致交通更加拥堵，同时造成了大气污染和噪声污染。
城市轨道交通具有运量大、速度快、空间利用合理、污染少等特点，因此它受到世界各国的青睐。
大力发展城市轨道交通已成为各国解决城市交通拥堵问题的重要手段。
我国城市轨道交通发展比较滞后，近年来国家己充分认识到发展城市轨道交通的重要性，各大省会城市均已修建地铁或整改规划地铁线，而特大城市已开始发展轨道交通的网络化建设。
北京、上海、、等城市已有多条轨道交通线路开通运行。
同时、、、、等城市已经开展城轨交通的建设工作。
至2016年，国城轨线路将拥有89条，超过2500公里的运营里程［1]。
1.2再生制动能量回馈的意义城市轨道交通已得到大力发展，地铁作为城市轨道交通的主要运输工具，相对干线电气化铁路而言，地铁具有站间距离短、启动制动频繁、运行速度变化相对较大等特点。
城市轨道交通再生制动能量吸收逆变装置分析及比选
城市轨道交通再生制动能量吸收逆变装置分析及比选发布时间：2021-06-30T07:52:50.898Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：彭飞[导读] 城市轨道交通车辆无论是采用旋转电机还是直线电机，制动模式大多采用电气制动（再生制动/电阻制动）＋空气制动互补的形式。
列车运行中的制动以电气制动为主、空气制动为辅。
在电气制动时，优先采用再生制动。
昆明地铁运营有限公司云南省昆明市 650000摘要：本文结合国内外城市轨道交通工程列车再生制动能量吸收装置的开发运用，从原理、组成等方面介绍了电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型四种能量吸收逆变装置，并对四种装置的优缺点进行了分析及对比，指出了目前运用的最佳方案及将来的发展方向。
关键词：再生制动；吸收逆变；分类；对比城市轨道交通车辆无论是采用旋转电机还是直线电机，制动模式大多采用电气制动（再生制动/电阻制动）＋空气制动互补的形式。
列车运行中的制动以电气制动为主、空气制动为辅。
在电气制动时，优先采用再生制动。
列车制动时电机处于发电机工作状态，将列车的动能转换为电能。
这部分电能扣除电机、逆变器损耗之后，一部分供本列列车辅助设备（如空调、通风机、空压机、直流负荷等）使用，其余大部分供线路上其它列车的牵引或其它能量吸收装置吸收。
当列车处于再生电气制动时，若牵引网具备吸收能力，列车基本能稳定的再生制动。
而当单列列车运行时，此时牵引网不具备吸收能力，列车只能采用电阻制动或空气制动。
列车再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的20%—40%。
而这些再生能量除了按一定比例（根据列车运行密度和区间距离的不同而异）被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被列车的制动电阻吸收并以发热的方式消耗掉。
国内多数地铁列车的再生制动能量吸收装置均采用车载制动电阻形式，其制动电阻分散安装在各动车底部。
因此，为节约能源，在列车车体外设置列车再生制动能量吸收装置成为研究和发展的方向，目前应用的方案主要分为电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型四种装置。
试论城市轨道交通车辆再生制动原理
试论城市轨道交通车辆再生制动原理
城市轨道交通车辆再生制动原理是通过利用车辆运动的惯性能量和制动装置释放的能量，将其转化为电能储存起来，以供给车辆系统的其他部分使用，从而实现能量的回收与再利用。
在城市轨道交通运行过程中，车辆通常在满速行驶时需要减速或停车，而制动过程中产生的能量往往被耗散为热量，浪费了可再利用的能源。
再生制动的原理是通过将车辆的动能转化为电能，储存在能量回收系统中。
在车辆制动时，制动装置施加一定的力使车辆减速或停车，车轮与钢轨之间摩擦产生的能量被感应电动机吸收，并转化为电能。
被吸收的电能首先通过逆变器进行直流-交流的转换，然后通过整流装置将电能储存于高能量密度的电池或超级电容器中，以供给车辆其他部分使用。
再生制动系统的核心是车辆上装备的感应电动机，该电动机既可以作为驱动电机，帮助车辆加速，在该过程中提供一定的推力；又可以通过切换为发电机模式，在车辆制动时吸收能量并将其转化为电能。
通过控制感应电动机的工作模式和电流方向，可以实现制动和抱闸效果，并将能量转化为可用的电能存储。
在实际的城市轨道交通中，再生制动系统的应用可以显著提高能源利用效率，减少能源的浪费。
通过在车辆制动时将能量转化为电能储存起来，可以减少列车从静止状态重新起动时所需的能量，并降低由于频繁的加速、制动而造成的磨损和能耗。
再生制动系统还可以提供额外的制动力，减少制动距离，提高安全性能。
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城市轨道交通车辆再生制动能量吸收系统分析赵深，徐卓农中南林业科技大学计算机与信息工程学院长沙410004E-mail:***************摘要：主要探讨了超级电容储能系统能量管理系统的控制方法。
首先对超级电容储能系统进行分析；然后在根据超级电容储能系统的数学模型，给出了超级电容储能系统充放电控制方法，提出了一种超级电容储能系统能量管理的控制策略；最后，利用simulink仿真平台，模拟了电网网压变化，对超级电容储能系统进行仿真，验证了能量管理系统功能的有效性，为实际工程提供了理论指导和依据。
关键词：超级电容再生制动能量能量管理Regenerating Energy Storage System for Urban RailwayVehicle AnalysisZhaoShen , Xu ZhuonongSchool of Information Science & Engineering, Central South University, Changsha 410004,Hunan Province, ChinaAbstract: A control method of ultra-capacitor energy storage system energy managementsystem is discussed in this paper. First, analysis of ultra-capacitor energy storage systemstructure; then a mathematical model based on ultra-capacitor energy storage system, given thecontrol method of ultra-capacitor energy storage system charging-discharging. Proposed acontrol strategy for ultra-capacitor energy storage system energy management. Finally,simulating the pressure changes of network on the simulink simulation platform. The supercapacitor energy storage system simulation to verify the effectiveness of energy managementsystem functions. This paper provides a theoretical basis for the practical guidance andengineering.Key Words: Ultra-Capacitor , Regenerating energy, Energy management1.引言在全球倡导节约能源、保护环境的今天，轨道交通节能、环保的优点越来越受到人们的重视，大力发展城市轨道交通已成为世界各国的共识。
城市轨道交通由于其运输量大，启、制动频繁，采用再生制动方式的电制动，进一步降低了列车的运行能耗，使轨道交通在节能运行方面的优势更加突出。
同时，使用再生制动方式，列车产生的再生能量全部回馈到直流母线并供给同一供电区间内的其他车辆使用，节能的同时，也进一步降低了车辆运行的维护工作量，提高了车辆的运行可靠性[1]。
再生制动能量吸收装置主要由电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型、逆变回馈型等几种方案[2]。
超级电容具有充放电速度快、功率密度高、工作温度范围宽、环保无污染、使用寿命长等优点，非常适合应用于城市轨道列车再生制动能量的吸收装置中。
2.超级电容储能系统本文以城市轨道交通再生制动地面式超级电容储能系统（Super Capacitor Energy Storage System）为研究对象。
其基本结构如图1所示[3]。
主要由两部分组成：一是超级电容器组，存储电能；二是能量变换装置双向DC-DC变换器。
图1地面式超级电容储能系统结构图2.1超级电容器组超级电容器实质上具有一种复杂的电阻电容网络结构，是很多单体超级电容通过串、并联组合成的。
在做储能器件时，超级电容器的工作状态以比较频繁的充放电为主，可以简化其中的超级电容为一个等效串联电阻R0和一个理想电容C0构成。
假设超级电容器由n个特性一致的电容C0串联成一条支路，再由m条相同的支路并联组成，则超级电容组的容量为C=(C0×m)/n(1)等效内阻为r=(R0×n)/m(2)这种RC等效模型简单，且能够较准确地反应出超级电容器在充放电过程中的外在电气特性，便于解析分析和数值计算。
如果放电过程中，超级电容器组的电压从U1变换至U2，可得超级电容器组释放能量为C(U12+U22)(3)E=12在已知列车牵引、制动能量，直流电网电压和超级电容单体参数，然后由式(1)(2)(3)确定超级电容器组中串并联电容个数，并联支路数，以及额定电压、电流等详细参数。
2.2双向DC-DC变换器双向DC-DC变换器实现的功能相当于boost-buck变换器，变换器两端电压不变，但电流方向改变，实现能量转换。
双向DC-DC变换器分为隔离式和非隔离式，非隔离式器件少、控制简单，广泛用于飞轮储能、风力发电等直流母线电压变化范围大，需要进行直流转换处理的中小功率应用场合。
在超级电容储能系统中，通常选择非隔离式，见图2。
主要工作在3个工作状态：列车制动时，网压上升，变换器等效为降压斩波器，把电网多余能量传递给超级电容器组；列车惰性时，变换器不工作，处于备用状态；列车牵引时，网压下降，变换器等效为升压斩波器，超级电容器将存储的能量反馈给列车，辅助列车启动。
通过以上三个状态的轮替，即实现了能量的循环利用，同时，是直流电网电压避免了大范围波动，改善用电质量。
图2 双向DC-DC变换电路L0=4mH C1=0.01F L1=2.5mH R=0.0135ΩC SC=44.444F U0=1600V R e=0.05Ωi0=i L=0;u0=u SCT1=1时L0di0dt=u0−i0R e−u1 C1du1dt=i0−i LL1di Ldt=u1−i L R−u SC C SCdu SCdt=i LT2时L0di0dt=u0−i0R e−u1C1du1dt=i0L1di Ldt=−i L R−u SC C SCdu SCdt=i L3.储能系统控制策略直流电网电压随列车运行状态的改变而变化，若列车运行模式为牵引-惰行-制动，则直流电网电压降低恒定上升，为了维持其恒定，选取U0为控制变量，图3为双向DC-DC 变换器的控制框图[4]。
双向DC-DC 变换器是二阶电路，有两个状态变量----电容电压和电感电流。
根据最优控制理论, 实现全状态反馈的系统是最优控制系统。
因此，两种反馈信号的双闭环控制是符合最优控制规律的。
控制系统采用电压、电流双闭环串级控制结构，外环是电压环，内环是电流环。
对于电压环，当系统受到某种扰动，无论是电压变化还是其他扰动，都必须反映到输出端，使输出电压变化后，电压环才起作用，调节滞后，但却保证了电网电压在规定范围内波动。
电流环动态特性好，响应速度快，可有效地消除由电容，电感等元件引起的扰动。
图3双向DC-DC 变换器控制框图列车的运行状态由牵引、制动特性曲线唯一决定，列车的运行速度与电机电流、电压一一对应，通过列车速度即可确定直流电网电压参考值U 0∗ 。
控制原理是电压给定U 0∗与电压反馈U 0进行比较，得到的电压误差∆U 0 经电压调节器输出作为电流给定I L ∗，I L ∗ 与电流反馈I L 进行比较，得到的电流误差∆I L 经电流调节器，通过PWM 控制得到驱动双向DC-DC 变换器IGBT 的占空比。
4. 仿真结果分析本文将以广州地铁4号线参数为例，探讨如何利用吸收站式超级电容储能系统合理利用再生制动能量，改善直流电网电压。
广州4号线参数[5]：列车编组为4M( A-B-B-A)，载荷条件为AW2 载荷：170.34 t ；回转质量系数为3.5%；辅助设备消耗为44.55 kW ；列车基本阻力为20.286+ 0.3822v + 0. 002058v 2( N/ t) ；坡道附加阻力为m ×g × i （i 为坡度）；列车运行模式为牵引惰行制动；线路阻抗为0. 0288/km ；回流阻抗为0. 01678 / km 。
假定列车从变电所驶出，超级电容的初始电压为600 V ，当线网电压低于1450V 时，储能装置释放能量；在惰行期间，停止工作，处于备用保持状态；列车制动，线网电压高于1640 V ，超级电容储存能量，但由于容量有限；若电网电压继续上升，高于1650 V ，地面制动电阻则投入使用。
首先，对4号线的实际情况仿真，即无超级电容储能系统。
图4为电网电压（未加入超级电容）。
牵引时，电压降低，最低电压为1160 V ；制动时，再生能量由地面电阻将再生能量转化为热能消耗掉，电网电压被稳定在1650 V 。
V /Ut/sV /U t/s图4 电网电压变化（未加入超级电容储能系统） 图5 电网电压变化（加入超级电容储能系统）在现有装置基础上，加入超级电容储能装置后的电网电压的波形如图5所示，最低电压为1300V ，制动时，再生能量首先由超级电容吸收，当达到额定值时，则由地面电阻消耗，受电弓电压同样被稳定在1650 V 上下，但相当一部分能量已转化为磁场能量存储在超级电容中。
对有、无超级电容储能装置的直流电网最低电压进行对比，可以看出，电压上升了140 V ，这将很大程度改善电机的启动性能。
另外, 在加入超级电容储能装置后, 变电所提供的能量是实际系统的87%，这不仅实现了能量的循环利用，同时可以降低地面制动电阻的额定功率及通风，散热额定容量。
5.结语本文对城市轨道交通中再生制动能量吸收系统进行了研究。
分析并设计了地面式超级电容储能装置，最后针对储能模式进行了建模与仿真，定性分析仿真结果，验证了系统功能的有效性，对实际中的问题有一定的指导和借鉴意义。
参考文献[1] 张文丽,李群湛,等.地铁列车再生制动节能仿真研究[J].变流技术与电力牵引,2008(3)41-44.[2] SoneS , Ashiya M. An Innovative Traction System from the View point of Braking[C]MInternational Conference on Development of Mass Transit Systems, IEE 1998, 453: 36 -41.[3] 刘伟.基于超级电容的地铁再生制动能量存储利用研究[D].西南交通大学硕士学位论文,2011.[4] Nomura M, Tadano Y, Yamada T,etal. Performance of Inverter with Electrical Double LayerCapacitor for Vector Controlled Induction Motor Drives [C] M Industry Applications Conf-erence, 2005, 2: 1073- 1080.[5] 单雷,杨中平,郑琼林.直线电机轨道交通系统的地面电阻制动仿真[J] .都市快轨交通, 2006,19(4):40- 43.。