飞行签派案例
标题：
关于7月20日3309航班延误
检查情况的通报
中心各部、室：
针对7月20日CZ3309航班因航行情报资料送出迟缓而延误一事，中心检查小组进行了专项检查，现将检查情况通报如下。
7月20日广州至南宁CZ3309航班（计划起飞时间20:10）因机组连飞，航线手册由现场协调室送上飞机。
19:35机组反映其中一本航线手册内容有错误，要求更换航线手册。
在收到机组通知后，因为现场协调室签派放行人员与现场值班司机配合失误，造成航线手册送出迟缓，直到20:35正确的航线手册才送上飞机。
最后飞机于21:03起飞，航班延误53分钟。
经调查，造成航线手册送出迟缓的主要原因在于：当日现场协调室签派放行人员曹柏顺同志因为迟到较长时间（约1小时30分），到位后忙于准备其它航班的飞行计划，得知CZ3309航班需要更换航线手册后，工作没有轻重缓急之分，没有航班正点的观念，在组织指挥室数次催促下，仍未向值班司机强调时间紧迫，处理问题的方式、方法不当，没能积极与值班司机协调配合及时送出航线手册。
针对此次事件，为防止类似差错再次发生，经中心研究决定，作出如下处理：
一、现场协调室曹柏顺同志对航班延误负有直接责任，罚款800元，暂不安排在现场签派放行岗位值班，跟班学习；
二、航行情报室机载资料箱中情报资料的有效性检查存在漏洞和隐患，主管叶炜同志负有管理责任，罚款200元；
三、现场协调室陈晓峰同志没有等到接班人员到位，没有做好交接班就擅自离开工作岗位，违反交接班制度，罚款200元。
四、现场协调室进行内部整改，制定飞机落地后五分钟放行资料到位的保障措施；整改情况报中心检查小组。
五、航行情报室进行内部整改，对机载资料进行全面清理、校对，完善机载资料有效性保证流程。
整改情况报中心检查小组。
六、根据现场协调室曹柏顺同志在当班期间接二连三发生差错及平时的工作表现,中心责成基地协调部拿出对曹柏顺同志行政处分的处理意见.
运行控制中心
二ΟΟ五年八月二十六日。
签派的历史
签派的历史 work Information Technology Company.2020YEAR从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路本文所言“运行控制”是指航空公司（承运人）使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。
这种过程是在空管部门提供管制间隔服务的前提下，航空公司对本公司飞机的运行安全负责的实施过程。
由于近年来民航飞标部门制定的中国民用航空规章（CCAR）主要参考了美国联邦航空规章（ＦＡＲ），因此研究和分析一下ＦＡＲ在这方面的来龙去脉和管理思路，将有助于我们更好地理解和应用我们自己的CCAR，提高对航空公司运行控制的管理水平。
一、美国的运行控制（一）历史背景在航空早期时代，运行控制实质上并不存在。
通常就是飞行员简单装载一下就起飞，沿途靠罗盘和地标领航，所获信息非常有限，几乎没有地面支持。
１９２４年，美国邮政航空公司开通了首条横跨美洲大陆的邮政航线。
为此该公司设置了最早的签派员，专门负责安排航班，制定飞行计划。
除了面对面地向机组简介天气预报外，这些早期的签派员还通过电话向其他边远地区的签派员发布天气和运行信息。
同时也履行了完全类似空中交通管制系统的职责，如使用同样原始的东西来跟踪飞机的位置。
１９３５年１１月，在芝加哥－克利夫兰－纽瓦克地区运行的数家航空公司成立了一个实验性质的控制中心，成员由各公司的签派员组成。
１９３７年１１月，当时的商业部航空商务局将签派员和管制员的职责予以明确分离，管制员负责所有飞机的间隔，每个航空公司自己的签派员负责本公司飞机的安全性、合法性和经济性。
１９３８年，国会通过了《民航法》，要求航空公司成立运行控制机构以满足更高的安全水平。
随着法规的实施，签派员也像驾驶员一样接受训练并取得执照。
签派员和机长一起对每次飞行的安全实施共同承担责任，包括单独宣布紧急状态的权力。
随着时间的推移，人们逐渐认识到涉及公众的商业航空运输应该有更高的安全水平，并且逐步接受了航空承运人应该对所有飞行承担运行控制责任的观点。
一次航班备降的成本
航班备降直接的成本作者：范亮亮（国航）签派的工作除了保障航班安全正常有序运行外，还要考虑公司的运行成本。
那么备降除了带来安全问题外会带来多少额外成本？本文将探讨一次备降有哪些成本，这些成本有多大，从而让读者了解一次备降的成本。
然后分析计算某航空公司一年的备降大约成本。
本文以某航空公司一次备降为例分析一次备降的成本。
案例:某日某航空公司A320浦东飞成都，成都雷雨备降西安。
来回程飞行时间：2.5小时，耗油：5.6吨,旅客119人，业载11.3吨，西安停留大约5小时。
A320最大起飞全重77吨。
成都-西安航图距离：359NM西安-成都航图距离402NM 共1410公里1.燃油成本：现阶段供应内地航班航油价格按国产和进口航油综合采购成本加进销差价确定。
因综合采购成本没有具体数据，本文以国产航油价格加进销差价计算。
现国产航油价和为7640元，加上西安机场进销差价470元总价8110元。
燃油成本就为8110*5.6约为45416元。
2.机组成本：A320飞机机组为一机长一副驾驶一主任乘务长一个区域乘务长一个两舱乘务员三个普通乘务员。
某公司现在A320机组的小时费为：机长为：310元/小时，副驾为150元/小时，乘务长为：95元/小时，区域乘务长为：80/小时，两舱乘务员：70元/小时，普通乘务员：60元/小时。
总共机组费用约为2363元。
3.维修成本：航空公司的维修费用一般都是平摊到飞行小时计算的。
详细计算相当麻烦，本文以本人毕业论文中短航线深圳到海口航线为参考维修费用大约为燃油成本22%。
维修费用大约为9992元。
4.折旧成本：折旧成本的折旧方法有很多种，但具体每种折旧折旧到每一年也都是平摊到飞行小时计算的。
同样参考本文以本人毕业论文中短航线深圳到海口航线为参考维修费用大约为燃油成本30%即为13625元。
5.航路费：目前国内航路费A320最大起飞全重77吨为0.3元/每公里即为423元。
6.进近指挥费：目前国内进近指挥费A320最大起飞全重77吨为5元/吨，即为385元。
飞行中的干扰和预防
飞行中的干扰和预防飞行员都知道飞行时要遵守SOP。
但实际飞行是一个在复杂的环境下工作，在这个复杂的环境下存在着这样或那样的人为干扰，这些干扰因素，将打乱机组正常飞行程序、通讯、检查单、以及简令的执行，分散飞行员的工作精力，机组如果缺乏抗干扰能力，将可能导致严重后果。
注：这里所提到的干扰不是指针对空防安全的非法干扰，也不涉及无线电通讯上的干扰，而是指飞行实施过程中的内在的或外在的因素对飞行机组造成的干扰。
案例：1、某航班在进近中，由于浦东机场不接收飞机。
此时ATC指挥飞机下降，机组调整了正确的高度，在改变模式时，签派发来备降场天气。
机长忙于研究备降场资料，没有注意高度改变模式，飞机没有下降反而上升。
机组未能发现，直至ATC提醒后，恢复正确的高度。
2、某航班飞错离场程序。
机组在飞行前准备时，正在检查飞行计划，乘务员进来送餐。
机组暂停检查计划，在用餐完毕后，关门开车，然后滑出，没有继续检查飞行计划。
离地后，管制发现机组离场程序错误，及时更改。
3、某航班不稳定进近。
机组很早就放了形态2，且速度较小。
后机长向副驾驶介绍如何做好进近，忽略了稳定进近的要求，待发现高度已经较低时，飞机已经接近一千英尺。
最后在一千尺以下建立了着陆形态。
以上这些不安全事件，虽然都是由于机组未按照SOP的要求，CRM管理存在问题，但是起因都是受到了外界的干扰。
还有一些严重的飞行事故，也存在着干扰因素。
干扰的种类：飞行中的干扰，按照干扰的来源，可以分为外部干扰、内部干扰。
外部干扰，包括ATC的指挥、签派的联系、其他飞机的通讯等；内部干扰，包括乘务员的服务、报告，以及机组间的讲话，甚至是讲评、教学等。
外部干扰包括：1、ATC指令ATC在给机组指令时，并不知道机组是否在忙于工作。
同时ATC变更指令，也会导致机组的错误。
2、签派的联系机组有时需要和签派就天气、备降场、配餐、旅客服务等事项进行联系，但是在这些联系的时候，会影响到正常的工作和通讯。
签派实践考试之飞行计划
飞行计划制作实例可获取到的天气信息航空气象情报Aviation Meteorological Information航线：太原-桂林查询时间(Query Time)：GMT 2017-07-8 10：30：46ROUTE:ZBYN-ZGKL--------------------------------------------------------------------------------◆出发机场：太原 (Departure:ZBYN)[SA] METAR ZBYN 081100Z VRB01MPS 1800 33/16 Q1001 NOSIG= =[FC] TAF ZBYN 081001Z 081221 09004MPS 1800 NSC TX32/12Z TN21/21Z BECMG 1314 1500 -RA=◆到达机场：桂林 (Arrival:ZGKL)[SA] METAR ZGKL 081100Z 19008MPS 110V170 1200 BR FEW023 FEW033CB BKN033 BKN053 27/25 Q1004 NOSIG=[FC] TAF ZGKL 081012Z 081221 19008MPS1800 SCT033 BKN050 TX26/12Z TN25/21Z FEW033CB OVC050 BECMG 1415 2500 BECMG 1617 3500 =◆备降机场实况(The Alternate Airports Report)：[SA] METAR ZBSJ 081100Z 04003MPS 350V100 1700 FEW040 39/20 Q1000 NOSIG= [SA] METAR ZBTJ 081100Z 28005MPS 250V320 CAVOK 38/21 Q1000 NOSIG=[SA] METAR ZSJN 081100Z 26005MPS 230V290 1300 39/24 Q1001 NOSIG=[SA] METAR ZHCC 081100Z 18005MPS 120V240 9999 FEW030 34/23 Q1003 NOSIG=[SA] METAR ZGHA 081100Z 19005MPS 9999 FEW030 31/23 Q1008 NOSIG=[SA] METAR ZGNN 081100Z 13005MPS 100V160 2000 BKN001 30/25 Q1007 NOSIG=◆备降机场预报(The Alternate Airports Forecast)：[FC] TAF ZBSJ 081003Z 081221 14004MPS 1800 NSC TX31/12Z TN24/21Z=[FC] TAF ZBTJ 081010Z 081221 18004MPS 5000 HZ NSC TX30/12Z TN26/21Z=[FC] TAF ZSJN 081031Z 081221 06004MPS 1200 HZ NSC BECMG 1517 2500 BR=[FC] TAF ZHCC 081007Z 081221 18007MPS 6000 NSC TX30/12Z TN25/21Z=[FC] TAF ZGHA 081011Z 081221 19004MPS 6000 NSC TX31/12Z TN26/21Z=[FC] TAF ZGNN 081005Z 081221 15003MPS 2500 BKN002 TX28/12Z TN26/21Z=◆飞越的情报区、管制区(The Significant Meteorological Information)：[WS] ZHWH SIGMET 1 VALID 270830/271230 ZHWH- ZGZU WUHAN FIR SEV TURB FCST N OF N32 FL300 STNR NC = NNNN**********OVER**********飞行前航行通告航线：太原-桂林有效时间段: 2017-07-08 00:01至 2017-07-08 23:59------------------------------------------------------------------------------- ******************** ZBYN 机场的通告 ********************ILS/盲降———————————————————————————————————————ZBYN 太原/武宿C0513/17 1703101800-1709101800RWY13 LOC ''ICC'' 110.9MHZ 限制性使用: 航向信标前航道右侧（- ）10 度以外不可用。
民用航空人员管理法律制度
【案例】 应某诉中国北方航空公司案
案例点击
1998年9月11日，旅客应某持中国北方航空公司6328航班客票，乘坐MD-82飞 机由广州飞往杭州。飞行中，应某（经济舱4排E座）打算往头等舱洗手间方便。 他正要走进头等舱，便被坐在4排穿制服的机上安全员发现并劝阻，告知其去后 部的经济舱洗手间，还告诉他飞机前部洗手间根据规定只能供头等舱乘客使用。 应某要求机组人员出示法律 、法规文件。安全员给他看了机上的广播词。应某 看完不但不接受，反而更加激动，大声吵闹，后面的旅客有人向前围观，机上秩 序混乱。此时，飞机在下降高度，做着陆准备，为了保证安全，维护正常秩序， 机长派机上观察员到客舱协助维持秩序。应某不但不听劝阻，反而动手推搡机组 人员，并抓破了机组人员的手背。在此情况下，安全员报经机长同意，在机上观 察员的协助下，对其采取了强制措施，将其带上手铐，予以临时看管。飞机安全 降落后，将其送交杭州机场公安机关。直至下飞机，应某没有要求上洗手间。应 某被机场公安人员带到机场巡逻队接受了询问，机场公安人员并没有对应某做出 处罚。数月后，应某以安全员拿出的仅是机上广播词而非法律明确的禁止性规定， 并以人身权和名誉权被侵害为由，向杭州市中级人民法院提起诉讼，要求北方航 空公司在全国性新闻媒体上赔礼道歉，赔偿精神损失和经济损失50万，并承担1全 部诉讼费用。
Ⅰ级体检合格证 Ⅱ级体检合格证 Ⅲ级体检合格证，包括Ⅲa、Ⅲb级体检合格证 Ⅳ级体检合格证，包括Ⅳa、Ⅳb级体检合格证
11
第二节 民用航空人员的训练与资格管理
二、取得体格检查合格证书
Ⅰ级体检合格证 航线运输驾驶员执照； 飞机和旋翼机商用驾驶员执照； 领航员执照和领航学员合格证； 飞行机械员执照和飞行机械学员合格证。
飞行签派案例
中国南方航空股份有限公司
关于3月6日CZ3817航班舱单出错的分析报告
公司：
针对3月6日CZ3817航班舱单上出现飞机基重和指数与实际不符的故障，我中心相关技术人员对此问题进行了认真分析，结果如下：在配载系统中，软件程序与数据库之间在极其特殊的情况下，没有彻底的同步数据所致。
当某一航班在动态系统中换了飞机后，配载数据库可以实时地改变机尾号。
但是配载程序中属于该航班的业载以及机重等各种数据信息仍是换飞机之前的，所以必须通过人工将属于该航班的各种数据在对应的界面上进行初始化，使之与数据库保持一致。
一般情况下，只要重新对该航班进行取数据的操作，各种数据会一一更新。
从程序方面分析，相关的机制符合业务要求。
由于此故障现象不可重现，难于查明产生此故障的的具体原因。
为避免再次出现此故障，我中心拟从系统的完善性上加以改善。
即在航班更换飞机时，系统程序自动与数据库同步。
具体的解决方案是：在数据库方面，当出现航班换飞机时，不仅要实时地改变飞机号，还要将属于该航班的各种数据初始化；在系统程序方面，打开某航班
的各种数据窗口时，都要严格的与数据库保持一致。
目前，我们已经完成程序修改，并3月16日开始内部测试，预计在3月底在一个配载席位进行更新，通过用户的测试后，再全面上线。
特此报告。
南航计算机中心
二OO六年三月二十八日。
特殊气象环境之下的飞行签派控制与优化探讨
特殊气象环境之下的飞行签派控制与优化探讨作者：吴易来源：《青年生活》2020年第31期摘要：空中交通运输的迅速发展给民航业带来了巨大的责任，航空安全是每项飞行任务中的首要关注点。
本文针对特殊气象环境的概念和种类进行了研究，提出了飞行签派员在危险天气下的处置。
并结合实际案例，对常见的危险的天气进行了更为详细的分析。
最后，提出优化飞行签派工作的举措，旨在提高航空安全。
关键词：民航;危险天气;签派;案例分析1.引言签派放行是一项多元化的工作，随着民航业的发展，航空流量大幅增加，飞行签派员在飞行任务中的重要性以及工作压力也是日益显著。
航空器在飞行中会遇到复杂的气象环境，面对特殊气象环境时，航空器的操作会变得十分困难，即使是轻薄的一片云都有可能对航空安全造成威胁。
因此，特殊气象环境下的飞行处置也成为签派员的一大关注点，增强签派员对危险天气的认知和处置能力，能够有效的提高签派工作质量，促进民航飞行安全。
2.特殊气象环境2.1危险天气的概念危险天气是指严重影响所飞航路和所用机场飞行安全的特殊天气现象，主要包括影响飞机起落的不利天气：地面大风、低能见度、低云、雷暴、低空风切变等。
以及影响飞机航线飞行的不利天气：飞机颠簸、急流、飞机积冰和热带气旋，雷暴等。
2.2 危險天气的种类（1）雷暴;（2）积冰;（3）湍流与颠簸;（4）风切变;（5）低能见天气;（6）显著逆温现象;（7）火山灰云;（8）强降水;（9）山地波;（10）喷射急流2.3 常见的危险天气下的签派处置2.3.1雷暴（b）签派处置（1）通过地面天气图、高空等压面图、卫星云图，了解对流系统的性质、演变和移动。
（2）密切关注有关雷达回波图，监控雷暴系统的动向、发展。
（3）与航管站气象台以及周边气象部门保持密切联系，尽可能多地获取对流云团的相关信息。
（4）根据以上信息按照如下格式做好雷雨警报，报告给各相关席位。
为签派放行航班和调整航班提供天气依据。
（5）当航站区域被雷雨覆盖时，不要进入或从该区域起飞，除非有不受已知雷雨影响的航路，并可以沿该航路飞行。
2月24日晚班航班放行案例
欧阳仁杰班组
主要原因
福州、厦门、泉州、汕头平流雾 杭州受静止锋影响，持续小雷雨
凄惨的结局
1、因泉州平流雾8448/2998 8322/5212 8560/5219 8222/5039备降厦门、落地后取消过夜，旅客地面运输至 晋江，明日调机。8582/5355备降广州，落地后取消过夜。
(4)当使用具有目视下降点的非精密直接进 近程序时，飞机已到达该目视下降点，且 在该点使用正常程序或者下降率能降落到 跑道上。
(d)当能见度低于所用仪表进近程序规定的最低能见度时，如果该机场同时开放了仪表着陆系统和精密进近雷达，且 驾驶员同时使用了这两套设备，则可以在该机场开始实施该仪表进近程序（Ⅱ类和Ⅲ类程序除外）的最后进近。但 是只有符合下列条件时，方可以操作飞机进近到低于经批准的最低下降高，或者继续进近到低于决断高：
METAR ZSFZ 241300Z 32001MPS 1000 R21/2000N BR BKN001 15/13 Q1012 NOSIG=
福州签派室：RVR目前维持在标准之上， 使用21号落地，03号云高较高，21号云高 30米左右，但是空中03号顺风较大。
福州航班放行原则
已起飞航班持续监控，以厦门为备降场， 并与落地机组了解福州实时天气
2000地面图
高空图
高空图
云图资料
缺失
系统分析
高层： 北面：贝湖及以东有冷空气，西北、华北 受西北偏西气流控制，南面：孟加拉湾有低槽东 移，水汽足，西南以东也有低槽东移，高层西南 气流一直输送到华东一带；海上副高明显；冷暖 对峙明显
中低层：切变明显，且偏经向型，水汽来源充足 地面：北面冷高，海上暖高，西南向有一低值系
第121.667条 仪表飞行规则的起飞和着陆 最低标准
恶劣气象条件下的航空运行与签派放行
一、航空运行与签派放行概述
1、航空运行：航空运行是指利用飞机或其他飞行器进行客运、货运等运输 业务的组织实施过程。包括航班计划、空中交通管理、机场运营等多个环节。
2、签派放行：签派放行是航空公司的重要业务之一，主要负责航班飞行前 的准备、评估和决策。签派员根据气象条件、航班计划等因素综合评估后，对航 班是否放行进行决策。
恶劣气象条件下的航空运行与 签派放行
目录
01 一、航空运行与签派 放行概述
02
二、恶劣气象条件下 的航空运行风险
03 三、应对措施
04 四、实例分析
05 五、总结与展望
06 参考内容
随着现代航空技术的不断发展，航空运输已成为人们出行和货物运输的重要 方式。然而，恶劣气象条件却给航空运行与签派放行带来了巨大挑战。本次演示 将围绕恶劣气象条件下的航空运行与签派放行展开讨论，旨在提高航空运行的安 全性和效率。
五、总结与展望
本次演示从航空运行与签派放行的角度，探讨了恶劣气象条件所带来的挑战 和应对措施。通过实例分析，可以看到航空公司采取的技术手段和人为干预等措 施在应对恶劣气象条件时具有重要作用。
随着科技的不断进步，未来航空运行与签派放行将朝着更加智能化、自动化 的方向发展。航空公司应加大技术投入，提高航班运营的稳定性和安全性。同时， 签派员应加强自身素质提升，提高决策的科学性和准确性。
4、延误和取消问题：由于上述原因，航班可能会延误或取消，给乘客和航 空公司带来不便。
三、离场航班运行韧性评估
1、评估指标：应从航班的安全性、效率、可靠性及乘客满意度等方面综合 评估离场航班的韧性。
2、数据收集：通过收集历史航班数据、天气数据等，分析不同天气条件下 航班的运行表现。
3、模型建立：利用这些数据建立数学模型，预测未来恶劣天气下航班的韧 性水平。
2018-签派,案例-推荐word版 (4页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==签派,案例篇一：飞行签派案例标题：关于6月12日上航飞行计划提供错误的情况说明及处理通报中心各部、室：针对6月12日，签派放行室代理上航FM9304航班时，向上航机组提交了6月11日的飞行计划一事，运行控制部和中心考核小组进行了调查，现将调查情况通报如下： 6月12日上午班，签派放行室放行席位由魏志林带班，值班员刘洋和童子文负责上机签派放行资料的提供。
由于值班员的疏忽大意，没有严格按照操作流程对放行资料进行认真检查，导致在提供上航FM9304航班放行资料时，错误地提取了6月11日的FM9304的飞行计划，并通过基地协调部外场送单人员将飞行计划提供给了上航机组。
11：30（北京时），魏志林在核查系统及抽查放行资料时，发现上航的计划提供网页没有刷新，日期还是6月11日，意识到上航计划有误，于是立即通知外场送单人员重新向FM9304提供更新的飞行计划。
但FM9304已经按时起飞（起飞时刻为11：30），没能收到最新的飞行计划。
事件发生后，签派放行室放行席位带班主任魏志林没有按信息通报程序及时上报，延误了信息处理时机和中心对整体工作质量的掌握。
经调查，造成FM9304航班送错放行资料的有以下几方面原因：一、值班员刘洋和童子文虽在工作中疏忽大意，没有认真遵照放行资料提取的操作规范，没有对放行资料进行检查核对，对此次工作差错负有直接责任。
二、带班主任魏志林对新员工的培训组织和工作监督不到位，对此次工作差错负有管理责任。
参照《运行控制中心内部工作差错及处罚标准》01013、04005项，中心对本次差错的责任人员按责任比例进行处罚，考虑到造成差错的原因中存在客观因素（放行位工作人员实习期人员），经中心考核小组研究决定，本次差错级别定为3级，具体处理决定如下：一、签派放行室带班主任魏志林同志罚款300元，中心内部通报批评，记3级工作差错0.5次。