京张铁路
詹天佑与京张铁路的故事
詹天佑与京张铁路的故事京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满四年。
是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。
现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。
清朝政府提出修筑京张铁路的计划后,一些帝国主义国家就出来阻挠。
最后提出清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路,他们就不再过问。
1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路。
消息一传出来,全国都轰动了,大家说这一回咱们可争了一口气。
帝国主义者却认为这是个笑话。
有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢.”原来从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧,悬崖峭壁.他们认为这样艰巨的工程,各国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的。
詹天佑接受任务后,亲率工程队勘测定线。
由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。
当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，工程非常艰巨。
詹天佑克服重重困难，于1908年9月完成了第二段工程。
由于詹天佑正确地指挥，1909年9月24日通至张家口市，胜利完成了第三段工段。
京张铁路从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间，京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。
按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两。
京张铁路遗址公园的环丘纪念园介绍
京张铁路遗址公园的环丘纪念园介绍京张铁路遗址公园位于北京市房山区青龙湖镇与张家湾镇交界处，总面积达到了1000余亩。
这里曾经是京张铁路的一部分，也是中国铁路史上的重要一笔。
如今，这里已经成为了一个集自然风光、文化历史和旅游度假为一体的公园。
环丘纪念园是京张铁路遗址公园中的重要景点之一。
它位于公园的东南部，占地面积约为7.2万平方米。
这里是为了纪念京张铁路建设过程中的劳动者和工程师而建造的。
园内有一座以“铁路英雄”为主题的纪念碑，以及一座以“铁路工程师”为主题的雕塑。
这些都是为了纪念京张铁路的建设者们的无私奉献和伟大贡献。
纪念碑是环丘纪念园的主体建筑，它是由著名建筑师杨卫设计的。
这座纪念碑高约18米，由三个部分组成：底座、碑身和顶部。
底座是由石材建造的，上面刻有“京张铁路建设纪念碑”七个大字。
碑身是由不锈钢制成的，上面刻有一些历史事件和人物形象，以表彰京张铁路建设的重要性和建设者的贡献。
顶部是由一只高速列车组成的，象征着京张铁路的快速和现代化。
雕塑是园内的另一个重要建筑，它是由著名雕塑家王铁民设计的。
这座雕塑高约7米，由铜制成。
它的主题是“铁路工程师”，雕塑中的人物形象栩栩如生，表现了工程师们的辛勤工作和精神风貌。
雕塑的底座是由花岗岩制成的，上面刻有“铁路工程师纪念碑”七个大字。
这座雕塑不仅是对京张铁路建设者的纪念，也是对中国铁路工程师的褒奖。
环丘纪念园是一个充满历史和文化气息的地方。
在这里，我们可以感受到京张铁路建设者们的无私奉献和伟大贡献，也可以了解到中国铁路工程师的勤奋和智慧。
这里不仅是一个旅游景点，更是一个教育和文化交流的平台。
我们应该珍惜这里的历史遗迹和文化遗产，让它们永远流传下去。
詹天佑修建京张铁路的时代背景
詹天佑修建京张铁路的时代背景
五（1）班张烨
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北商旅来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。
这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师.
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。
第三条就是今天的丰沙线。
由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360公里。
1905年8月，京张铁路正式开工，詹天佑亲自带着学生和工人，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。
他常鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
詹天佑为了缩短工期，运用了从两端向中间凿进的方法，想出了“竖井开凿法”，为了火车上山，创造了“人”字形线路，这些方法都起到了非常大的作用。
关于建设京张铁路遗址公园的建议
建设京张铁路遗址公园的建议1. 背景介绍：京张铁路于1909年开始修建，是我国第一条由我国人自主修建的铁路，是我国铁路发展史上的里程碑之一。
然而，由于历史原因，该铁路在建设过程中遭受了战乱和自然灾害的破坏，至今只剩下部分遗址。
为了保护和传承京张铁路的历史价值，同时丰富人们的休闲活动，建议建设京张铁路遗址公园。
以下是建议内容：2. 遗址保护：应该对京张铁路的遗址进行全面保护。
对于已经残存的轨道、桥梁、车站等遗迹，应当修复和加固，确保其长久保存。
建议在公园内设置解说牌和展示柜，向游客介绍京张铁路的历史，让人们了解这条铁路的重要性和特殊意义。
3. 环境改善：在保护遗址的基础上，公园内的环境也需要加以改善。
修建步道和栈道，方便游客观赏遗址和参与户外活动。
可以在公园内种植花草树木，打造一个宜人的自然环境，吸引更多人前来游览。
4. 文化活动：建议在公园内定期举办与京张铁路相关的文化活动，如展览、讲座、演出等，让人们通过多种方式了解京张铁路的历史，并进一步加深对这条铁路的认识。
可以组织志愿者讲解员团队，为游客提供专业的导览服务。
5. 教育意义：京张铁路是我国近代史中的重要事件，其建设和运营过程充满了艰辛和奋斗。
建议在公园内设立一些教育展示区，向学生和社会大众传授京张铁路历史知识，培养他们对祖国铁路事业的热爱和责任感。
6. 文物保护：公园内的文物和遗迹需要得到妥善的保护和管理，避免遭受盗窃和损坏。
应该加强文物的科学研究和保护，保留下更多丰富的历史信息。
7. 利益平衡：在建设京张铁路遗址公园的过程中，需平衡保护与开发的关系。
需要尊重和保护历史遗迹，另也要为当地经济发展和居民生活提供一定的帮助。
8. 参与社会：在公园建设的过程中，建议积极参与社会各界的意见和建议，充分听取公众的声音，形成共识和共同努力。
让更多人参与到京张铁路遗址公园的建设和管理中来，共同守护这份珍贵的历史遗产。
建设京张铁路遗址公园是一项具有重要历史意义和文化价值的任务，需要社会各界的支持和参与。
京张铁路的内容说明理由,用材料一和二
京张铁路的内容说明理由,用材料一和二
材料一：京张铁路，是连接北京市和河北省张家口市的一条高速铁路，全长174公里，设计时速350公里。
该线路始建于2014年，于2019年底建成通车。
这条铁路是中国高铁网的重要组成部分，也是2022年北京冬奥会的交通支撑项目之一。
材料二：京张铁路的建设对于区域发展和生态保护都有重要意义。
一方面，该铁路连接了北京和张家口两个经济圈，有利于加强区域经济合作，带动周边地区的经济发展。
另一方面，京张铁路还贯穿了北京、张家口等地区的自然保护区，为野生动物的迁徙提供了便利，具有重要的生态保护作用。
根据以上材料的内容，京张铁路对于以下两个方面有重要意义：
1. 提高交通效率
京张铁路的建成连接了北京和张家口两个经济圈，缩短了两地之间的时间跨度，方便了人们的出行，促进了区域发展。
同时，该铁路作为高速铁路，时速达到350公里，提高了交通效率，为人们的生活和经济活动带来了巨大便利。
2. 促进区域生态保护
京张铁路全程贯穿了北京、张家口等地区的自然保护区，对于野生动物的迁徙有
着重要的作用，有利于维护生态平衡和生物多样性。
同时，在建设过程中，京张铁路也注重生态环保，通过合理规划、绿色建设等方式，尽可能减少对自然环境的破坏，有利于促进区域生态保护。
京张铁路的历史物件
中间竖立着1905年产自比利时的钢轨，代 表京张铁路始建于1905年，钢轨断面又像“工” 字，代表中国铁路工人。
车站院内有一个名为“展室”的小屋，走进小展室， 首先看到的是墙上揭挂的《詹天佑生平大事记》。
修路人员合影老照片——此为京张铁路修成时 修路人员在验道专车前的合影。前排是工程技术 人员，右起第三人是负责京张铁路线施工的总工 程师詹天佑，工程技术人员后排是铁路工人。
这张照片上的机车叫做马莱机 车，小公园的铁护栏就是这种机车 报废的过热管焊接而成的。这种机 车只允许从南口到康庄使用，因为 一般机车只有2个缸，而这种机车 有4个缸，牵引力非常大。
这张照片站台上巡逻的是29 军战士，最显著的特征就是每个 人都背着大刀片，照片拍完后7 天就发生了七七事变。照片展转 78年由孙明经先生之子孙健三将 照片送到车站，十分具有历史意 义！
苏州码子：京张铁路早期标志上的数字均用中国传 统数字“苏州码子”进行书写，青龙桥车站的这些苏州 码子书写的标志，不仅见证了京张铁路的百年变迁，也 让人们从另一个独特的角度去探究京张铁路的百年历史， 可谓小标志折射大历史，其意义非同一般。
《大总统颁给之碑》：乃民国大总统徐世昌 撰文并书，大兴宋徳裕镌刻，碑文书法以褚体 为风骨，笔力瘦劲，潇洒俊逸，如朗朗清风扑 面而来，碑额刻有“大总统颁给之碑”，全碑 通高四米有余，宽一米一左右，碑文总计七百 六十二字，其主要内容为表彰詹公生平德行及 京张铁路修筑过程。
这张照片是于1953年毛主 席视察官厅水库时在车站下车 休息视察期间的照片。
11 0 年 后 ， 世 界 上 最 先 进 的 智能高铁——京张高铁从青龙桥 站地下4米穿过，将“人”字改写 为“大”字，见证了中国铁路的发 展，也见证了综合国力的飞跃。
京张铁路修筑费用
京张铁路修筑费用在京张铁路之前，英国、俄国都曾在中国修建过铁路，资金自然也是向外国借贷。
为了确保中国按期还贷，需要清政府将铁路的营运收入存入外国人的银行。
取之于铁路，用之于铁路，用别的铁路收入修建京张铁路就成为了首选。
袁世凯就是这样想的。
人们都知道京张铁路是詹天佑修建的，但詹天佑只相当于总经理兼总工程师，而背后的袁世凯才相当于董事长。
当时的袁，任直隶总督兼关内外铁路总办。
据《袁世凯奏议》载，1905年5月，袁世凯上奏清廷，建议《提拨关内外铁路余利修造京张铁路折》,“京张铁路关系紧要 ,亟宜及时开办”,“此路即作为中国筹建自造之路, 亦不用洋工程司经理,自与他国不相干涉。
”有说法是，袁世凯自己单方面拿出了一份预算。
实际上在这个环节，并没有绕过詹天佑。
经过咨询詹天佑与英籍铁路工程师金达，袁世凯向清政府上报，三百七十余里的京张铁路修建总预算为500万两白银，四年建成。
根据袁世凯的建议，每年从铁路的盈利中拿出 100万两, 四年就有 400万两。
然后，再从庚子赔款中拿80万两。
袁世凯的这笔预算，大致包括购买土地、开凿山体、修建隧道、修建大桥、购置机车、铺设铁轨等费用。
实际上这只是工程费用，没有计算员工工资一项。
大致预算出来后，袁世凯一边与英国谈判，一边派詹天佑去实地勘探。
当时的中国铁路营收都存入了天津汇丰银行，英国怕清政府提款后，影响后续还款，便果断拒绝了中方的要求。
或许帝国主义被中国人自主修建的铁路的热情感动了，最终英国同意，在保证六个月的本息的情况下，可提取余款去修建铁路。
这边厢在艰苦谈判，那边厢詹天佑也在艰苦勘测，一路风餐露宿，翻山越岭。
当时的交通条件下，全靠骑骡子、驴子或步行。
詹天佑勘测完发现，500万的预算远远不够。
尤其是崇山峻岭的地方，修建难度太大，费用自然要增加。
根据《京张铁路工程纪略》记载，1905年7月，詹天佑向袁世凯上报最新预算。
詹天佑不愧是工程师出身，数目精确到了个位数。
总预算729.1860万两，包括各种购买土地、钻山凿洞、修建隧桥等工程费用572.9万两，机车车辆购置费113万两，工资及其它杂费43.2万两。
京张铁路作文
京张铁路作文
《京张铁路：见证的旅程》
咱今天就来讲讲京张铁路。
你知道吗，我曾经专门去体验了一次京张铁路。
那是一个阳光正好的日子，我兴奋地背着包来到火车站。
站台上人来人往，我左顾右盼着，满心期待这次特别的旅程。
火车进站啦，听着那“哐当哐当”的声音，我感觉特别亲切。
上了车，找到自己的座位坐下，看着车窗外的风景一点点后退，我就在想，这条铁路可是有着太多的故事啊。
随着火车的行进，我看到沿途的山峦起伏，绿树成荫。
嘿，有一段路旁边还有一条清澈的小溪呢，溪水潺潺流动，阳光照在水面上，闪闪发光的，可好看啦。
我盯着那溪水看了好久好久，感觉自己的心都跟着那水一起流淌了。
不知不觉，火车就开到了一个隧道。
刚进去的时候暗了一下，还吓我一跳呢，不过马上就适应了。
在隧道里，能听到火车的声音变得好大，好像在和隧道互相较量似的。
等出了隧道，我扭头看到旁边座位的一个小朋友，正兴奋地和他妈妈说着火车的事情，那股开心劲啊，就像我小时候一样。
很快，这次的旅程就结束了，但京张铁路带给我的回忆却深深印在了我的心里。
它不仅是一条连接两地的交通线，更是一个承载着历史和故事的地方。
它见证了无数人的来来往往，也见证了时代的变迁。
以后啊，我肯定还会再来感受它的独特魅力的。
京张铁路，就是这样特别的存在，一直在那里，等待更多的人去发现它的美。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
京张铁路自北京丰台起、至河北张家口，1905年9月4日开工。
1909年8月11日建成。
这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。
当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。
京张铁路工程最为人所熟知的是青龙桥车站的人字形铁路。
京张铁路从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。
为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。
在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举现在，人字形铁路附近的青龙桥车站已经成为北京市的文物保护单位和纪念詹天佑先生的所在地。
詹天佑所发明的人字形铁路已经成为一件举世瞩目的伟
大工程。
清朝光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。
英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。
最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。
北京至张家口，相距近二百公里，军都山横亘其间。
山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。
说到京张铁路的时，就不可避免地和“中国铁路之父”——詹天佑联系在一起。
1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。
关沟路段地形最为险恶反复斟酌难以避开
自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。
这一带层峦叠嶂、沟壑纵横。
詹天佑率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。
“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。
这是修筑京张铁路的最大难点。
按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。
而詹天佑
所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。
为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。
但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。
被逼出来的“之”字形线路
山峦沟壑难避的问题如何解决？夏季洪水泛滥的问题如何解决？最重要的是，那千分之三十三点三的坡度如何解决？詹天佑选择了“之”字形线路。
火车无法顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。
以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”，就是“螺旋环山法”。
但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。
由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路。
[1]有两个问题需要特别说明。
第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。
第三条就是今天的丰沙线。
由于清廷拨款有
限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。
”
第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。
这种筑路形式早在美国的矿山铁路中使用过了。
但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。
詹天佑不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。
把这种线路说成是“人”字更准确一些。
这是一个横放着的“人”字。
列车为了达到上面那条“撇”的顶端，需要先顺着下面这条“捺”行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。
詹天佑决定引进国外大马力机车，采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。
但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。
使用双机牵引解决了京张铁路的运输动力问题。
在纸面设计“人”字形线路好办，但是，在连绵的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。
青龙桥天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，青龙桥在整条线路中的位置也刚好合适。
这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、还节约了资金。
[人教版课标本第十一册课文]
5 詹天佑
詹天佑是我国杰出的爱国工程师。
从北京到张家口这一段铁路，最早是在他的主持下修筑成功的。
这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。
从北京到张家口的铁路长200千米，是联结华北和西北的交通要道。
当时，清政府刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。
帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。
他们最后提出一个条件∶清政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。
他们以为这样一要挟，铁路就没法子动工，最后还得求助于他们。
帝国主
义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是其中一位。
1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，修筑从北京到张家口的铁路。
消息一传出来，全国轰动，大家说这一回咱们可争了一口气。
帝国主义者却认为这是个笑话。
有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。
”原来，从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧、悬崖峭壁。
他们认为，这样艰巨的工程，外国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。
詹天佑不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务，马上开始勘测线路。
哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，都要经过勘测，进行周密计算。
詹天佑经常勉励工作人员，说∶“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。
‘大概’‘差不多’这类说法不应该出自工程人员之口。
”他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点，测绘。
塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。
不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。
白天，他攀山越岭，勘测线路；晚上，他就在油灯下绘图、计算。
为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。
遇到困难，他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外
国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。
铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道，其中数居庸关和八达岭两条隧道的工程最艰巨。
居庸关山势高，岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。
山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆。
工地上没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。
他常常跟工人们同吃同住，不离开工地。
八达岭隧道长一千一百多米，有居庸关隧道的三倍长。
他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法，先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿，外面两端也同时施工，把工期缩短了一半。
铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。
火车怎样才能爬上这样的陡坡呢？詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。
北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。
过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。
这样一来，火车上山就容易得多了。
京张铁路不满四年就全线竣工了，比计划提早两年。
这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。
今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，那就是詹天佑的塑像。