铁路货车空重车自动调整装置原理作用
TWG-1使用说明书1
TWG-1型空重车自动调整装置使用维护说明书1 适用范围本使用说明书主要介绍了TWG-1型空重车自动调整装置（以下简称TWG-1型自调装置）的基本结构、作用原理及检修、试验等。
2 引用标准TB/T1492-83《铁路客货车制动机单车试验方法》Q/MS37004-2000《120型货车空气制动机单车试验规范》3 用途TWG-1型自调装置可以与我国现有的干线货车120及GK型制动机配套，实现空重车无级调整，并能使重车位及空车位制动缸压力均与高摩瓦的摩擦性能良好适配来满足提速及快速货车制动距离的需要。
4特点4.1具有新型简单可靠的称重机构：在空重车位时传感阀触头行程变化与车辆载重变化时枕簧挠度变化的方向一致，因而无需采用抑制盘等改变位移方向的机构，同时传感阀活塞质量很小，故对车辆振动的跟随性很好，消除了因振动而引起的误调现象。
此外传感阀仅在制动时才伸出触头以感知枕簧挠度情况。
在缓解状态时则顶杆缩回，触头完全不与挡铁接触。
因而在车辆运行时没有常年接触磨耗的部件，大大延长了传感阀及挡铁的使用寿命。
4.2具有很强的通用性和适应能力:由于采用了独创的双膜板结构原理，因而其重车压力与空车压力均可根据车辆不同配置的需要而在较大范围内变化、设定。
而且只要改变少量零部件即可改变输出/输入压力比。
可适应各种车型及闸瓦种类，而无需改变车辆其他制动部件。
具有很强的适应能力。
5 TWG-1系列自调装置型号及参数为适应不同车辆的需要，TWG-1型自调装置目前有四种型号：TWG-1A型、TWG-1B型、TWG-1C型及TWG-1D型。
TWG-1A型和TWG-1C型其全重位制动缸输出、输入的压力比为100% ，适用于装有10”、14”制动缸配高摩闸瓦或高磷闸瓦的新造和改造提速货车及快运货车。
TWG-1B型和TWG-1D型其全重位向制动缸输出的压力与控制阀制动缸管输出压力之比为60%，适用于原装有14”制动缸的普通货车在配用高摩闸瓦时的提速改造。
动车组制动系统空重车调整阀原理研究及应用
动车组制动系统空重车调整阀原理研究及应用发布时间：2021-03-15T02:29:48.717Z 来源：《中国科技人才》2021年第4期作者：姜航1 刘陆2 董睿3 栗洪光4 [导读] 动车组空重车调整阀应用于车辆空气制动系统中它是根据车辆载重限制预控压力，从而调节制动力的车载设备。
中车长春轨道客车股份有限公司高速动车组制造中心吉林长春 130062摘要：动车组空重车调整阀应用于车辆空气制动系统中它是根据车辆载重限制预控压力，从而调节制动力的车载设备。
本文通过对CRH5型动车组空重车调整阀的内部原理进行研究，并结合空重车调整阀具体调试过程分析总结，为动车组有关于空气制动力、空载及重载情况下相关故障处理以及日后维护工作提供参考。
关键词：动车组；空重车调整阀；Cv预控压力；T压力Study on Principle and Application of Adjusting Valve for Unloaded Truck in EMU Braking System Abstract：Adjusting valve is applied to air brake system of EMU empty load truck.It is an on-board equipment that precontrols the pressure and adjusts the braking force according to the load limit of the vehicle.In this paper，the internal principle of the adjustment valve of the CRH5 type EMU empty load truck is studied，and the specific debugging process of the adjustment valve of the empty load truck is analyzed and summarized，so as to provide reference for the relevant fault handling and future maintenance of the EMU in the case of air braking force，no-load and heavy load.Keyword：The emu.Empty truck adjustment valve；CV pre-controlled pressure；T pressure引言空重车调整阀可根据车辆载重情况在一定范围内自动、无极地调整制动缸压力，缩小动车组在不同载客密度情况下制动率变化，有效改善动车组制动性能。
kzw空重车自动调整装置培训教材
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2 KZW-A型货车空重车自动调整装置作用原理 KZW-A型空重车自动调整装置作用原理见图2。
车辆空车时，调整抑制盘下端的触头，使抑制圆 盘座落在支架的圆柱形导管的顶端而触头与基准板（ 横跨梁）间保持h０间隙，并用开口销锁定。
基准板（横跨梁）支承在转向架侧架上与轨 面的高度不变、与载重大小无关。车辆载重后，枕簧 受压变形，支架和装在上面的C-A型传感阀将随车体 下移，当抑制盘触头与基准板（横跨梁）接触之后， 抑制盘的高度位置不再改变，C-A型传感阀触杆与抑 制盘的距离将随载重的增加而增加。
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当降压风缸及X-A型限压阀橡胶膜板上方的 空气压力上升到一定时，与X-A型限压阀活塞 上方通制动缸空气压力共同作用，将X-A型限 压阀内的活塞下移夹芯阀关闭，副风缸停止向 制动缸充气，C-A型传感阀活塞上下作用力达 到平衡后，活塞内的夹芯阀自动重新关闭，维 持制动缸和降压风缸的空气压力不变。X-A型 限压阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空 气压力和显示弹簧的压力共同作用下推动活塞 杆伸出去顶起显示牌翻转。制动缸压力达到全 重车位时,显示牌翻转90，从空车至重车制动缸 压力范围内显示牌翻转是连续变化。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板 （横跨梁）上方车体中梁内，用四只螺栓紧固， 支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连 接管路法兰连接。
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抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺 杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。抑制盘安放 在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下 移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺 杆上，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采 用开口销固定。车辆空车时，抑制圆盘座落在 支架的导管顶端，作为空车时C-A型传感阀称重 的基准。当车辆载重抑制盘触头与基准板（横 跨梁）接触后，其与基准板（横跨梁）的相对 高度不变，又作为载重时C-A型传感阀称重的基 准。
单位内部认证货车检车员考试(试卷编号161)
单位内部认证货车检车员考试(试卷编号161)1.[单选题]列检作业场按规定的检查范围和质量标准技术作业后发出的列车，停车技术作业的安全保证距离原则上应为（ ）km左右。
( )A)300B)500C)1000答案:C解析:2.[单选题]70t级铁路货车空重车调整装置的作用方式为（ ）。
( )A)一级空重车调整B)二级空重车调整C)无级空重车调整答案:C解析:3.[单选题]路基的组成（ ）。
A)路堤和路堑B)露肩和边坡C)钢轨和道床D)钢轨和枕木答案:A解析:4.[单选题]缓冲器受力后的最大变形量，称为缓冲器的（ ）。
A)容量能量吸收率B)能量吸收率C)最大作用力D)行程答案:D解析:5.[单选题]列检作业场进行列车制动机试验监测结果作为列车制动机试验过程及质量判别的依据，监测数据保存（）个月。
A)1B)2C)3D)46.[单选题]铁路货车轮轴部分:车轮踏面剥离长度沿（）方向测量。
A)径向B)圆周C)纵向D)横向答案:B解析:7.[单选题]电压的常用单位是( )。
A)VB)AC)WD)Q答案:A解析:8.[单选题]一般机器基本上都是由( )等三部分组成A)主机、燃料、传动B)原动、燃料、传动C)原动、工作、传动.D)主机、附件、工作答案:B解析:9.[单选题]集团公司车辆部对爱车人员颁发“爱车（）证”。
A)监督B)宣传C)检查D)管理答案:C解析:10.[单选题]转K1型摇枕结构的主要特点是在摇枕中部腹板上开有长圆孔供( )穿过。
A)拉杆B)中拉杆C)交叉杆D)下拉杆答案:C解析:A)空车状态B)重车状态C)制动状态D)缓解状态答案:A解析:12.[单选题]货物列车制动机安定试验的减压量一般为( )。
A)60kPaB)100kPaC)140kPaD)180kPa答案:C解析:13.[单选题]（）是车轮沿踏面周围的厚度部分。
A)轮毂B)踏面C)轮缘D)轮辋答案:D解析:14.[单选题]遇作业现场连续到达、始发列车超过作业组数，列车始发时，应由列检（）根据现场人员分布情况安排就近人员进行送车。
国内外铁路货车制动技术发展
㊀㊀收稿日期:２０２０－０９－１１基金项目:辽宁省教育厅科学研究经费项目(L J K Y ２０２０１１２).作者简介:衣美玲(１９８７ ),辽宁丹东人,硕士研究生,辽宁铁道职业技术学院讲师,研究方向:轨道车辆设计㊁运用维护与检修.国内外铁路货车制动技术发展衣美玲(辽宁铁道职业技术学院,辽宁锦州㊀１２１０００)㊀㊀摘㊀要:总结了国内外铁路货车制动系统技术,以北美A A R 标准体系下的货车制动系统为对象,从国外典型的控制阀㊁空重车调整装置及基础制动装置的介绍入手,对比总结了我国货车制动系统的技术现状,并提出了铁路货车技术发展建议.关键词:铁路货车;制动技术;制动配件㊀㊀中图分类号:U ２７０ ３５㊀㊀文献标识码:A㊀㊀文章编号:１００７ ６９２１(２０２１)０４ ００９２ ０２㊀㊀铁路货车随经济发展而不断向高速㊁重载发展,制动系统已经成为运行速度和装载能力进一步提高的关键制约因素.目前,国外货车制动系统主要有适应重载运输的A A R 体系,代表国家有美国㊁加拿大和澳大利亚等;适应快捷运输的U I C 体系,相比A A R 体系,我国货车制动系统有诸多相似之处.１㊀符合A A R 标准的货车制动系统北美货车制动系统经历了由K 型阀ңA B 阀ңA B D 阀ңA B DW 阀ңA B D X 阀数代的变迁,最终形成了以A B 系列控制阀为基本平台,以A B D X 型控制阀为代表的北美货车制动系统,其主要特点如下.１ １㊀控制阀具有多种适应长大列车的性能A B D X 控制阀属于二压力控制阀,具备制动㊁缓解和保压等功能,通过列车管与副风缸间压差实现.该控制阀具有多种适应长大列车的性能,主要有局部减压㊁紧急放风㊁紧急增压㊁常用制动加速和加速缓解等作用,促进了列车的制动㊁缓解性能,增大了列车的制动㊁缓解波速,减少列车的纵向冲动.从目前发展来看,就以压缩空气作为制动信号传递介质的自动空气制动机而言,受其本身物理特性限制,以美国为代表的现代货车空气制动机的性能已达到很高的技术水平,进一步提高性能的可能性不大.因此,自２０世纪９０年代以来,美国致力于开发电控空气制动机(E C P ),经过二十年的发展,E C P 技术已在美国㊁加拿大㊁南非和澳大利亚等国重载运输列车上广泛应用,特别是近年来在澳大利亚矿石车上大量应用.E C P 制动机具备列车操纵性能好,列车纵向冲动小,制动距离短,节能环保等优点.１ ２㊀自动调整的空重车调整装置A A R 体系的空重车调整装置大部分为两级自动调整,代表产品有E L X －B 和E L －６０等,该类空重车调整装置测重调压功能集成,通过检测车辆枕簧挠度变化,作为判定车辆装载状态的依据.在空车位时,空重车调整装置通过对制动缸限压并将制动缸压缩空气分流,来降低空车位的压力.１ ３㊀单元制动装置常规铁路货车将制动缸安装在车体上,而２０世纪５０年代曾出现制动缸固定在转向架上基础制动装置上的结构.近年来,又出现了最新型的T M X (见图１)和T M B ６０单元制动装置.制动缸直接安装在转向架制动梁上的结构中,车体与转向架间仅通过一根风管相连,结构简单,提升了传动效率和可靠性.更能适应例如关节车㊁漏斗车等专用车辆的特殊结构技术条件.图１㊀TM X 单元制动装置２㊀我国铁路货车制动系统我国货车制动技术同样经历了从仿制㊁改造到自主研制的发展历程.建国初期以K １㊁K ２㊁G K 型制动机为代表,到２０世纪７０年代研制出１０３型分配阀.到了２０世纪９０年代,新一代１２０型空气控制阀成功研制,能够适应重载运输的发展需求,经过不断运用改善,成为主型制动系统.２ １㊀１２０型㊁１２０－１型空气控制阀２９ ２０２１年２月内蒙古科技与经济F e b r u a r y ２０２１４４７０I n n e rM o n g o l i aS c i e n c eT e c h n o l o g y &E c o n o m yN o ．４T o t a lN o ．４７０１２０型空气制动机１以１０３型空气制动机为基础研制,能够适应万吨列车的技术要求,特别是增加了快速缓解作用和压力保持操纵的功能.与美国A B系列阀均属于有金属滑阀的二压力直接作用式阀,目前,该阀性能指标达到国外先进水平.为实现单独抑或与E C P㊁L o c o t r o l配套使用均能适应重载运输要求,１２０阀改进设计增添一些常用加速制动功能,定型为１２０－１型空气控制阀,显著降低了纵向冲动载荷,常用制动距离明显缩短.２ ２㊀空重车自动调整装置空重车自动调整装置可根据车辆装载重量的变化动态地调整闸瓦(闸片)压力,以合理调控空重车制动率.使重车工况制动力足够,制动距离满足要求;空车工况制动力不会过大而导致车轮抱死,引起车轮踏面擦伤故障.国内空重车调整装置最早是与G K型三通阀配套的手动两级空重车调整装置,主要由安全阀和降压风缸组成,之后演变为集成在１０３阀均衡部之上的手动两级空重车调整装置.然而手动调整空重车调整装置易漏调㊁误调,导致制动力空车高或重车不足的现象.手动调整空重车调整装置显著缺点难以克服.经过改进设计,４００B型无级空重车调整装置面世,可实现无级自动调整,之后发展到现阶段的K Z W 系列.K Z W系列由X－A限压阀１与C－A传感阀１两部分组成,也采用降压缸分流分压的方法调整空重车压力,分流方式为下游分流,配１７L降压风缸,传感阀行程有２１m m和２７m m两种,以适应不同挠度差的转向架.２ ３㊀闸调器闸瓦间隙自动调整器可自动调整车轮和闸瓦两者之间的间隙大小,确保制动缸活塞推出行程在合适范围,实现制动缸压力不会因为轮瓦磨耗后间隙变化而显著改变.制动缸活塞行程过短则制动缸压力太高,抱死车轮引起擦伤;行程过长则制动缸压力过低,制动距离过长而不能保证安全运行.过去,闸瓦间隙通过人工调整,成本高.原J型单向闸调器仅能在轮瓦间隙过大,制动缸活塞行程过长时自动调整.因此,２０世纪７０年代后期展开了双向闸瓦间隙自动调整器的研制开发.１９８０年成功研制货车新式闸调器,定型为S T１ ６００型.初期采用推杆式的安装方式,但使用过程中发现,当传动比超过１时推杆弯曲变形大,后改为杠杆式.之后闸调器安装在制动梁中拉杆处,经改进设计,减轻了重量,缩小调整量为２５０m m,１９８８年批量装车运用,改型为S T２ ２５０型,已成为主型闸调器.２ ４㊀制动缸的应用与发展制动缸从普通制动缸发展到密封式制动缸,之后又演变为旋压密封制动缸.原有的普通制动缸其前端没有防尘装置,容易吸入灰尘,易磨损制动缸的内侧壁和皮碗,造成制动缸的漏泄而不能保压,缩短了制动缸和皮碗的寿命.其后经过改进,在制动缸前端加装防尘装置,有效地防止灰尘㊁杂物的进入,大幅度提高了制动缸的密封性能和使用寿命.２００２年９月,新型旋压密封制动缸通过评审,其后盖与缸体碾制成一体,前盖用钢板压制,提高了气密性,在前盖处设滤尘套,使吸入的压缩空气保持清洁.相比铸铁活塞,其互换性好㊁重量更轻㊁气密性好㊁皮碗使用寿命长.现阶段,新造车已全部采用旋压密封制动缸.２ ５㊀脱轨自动制动阀的应用２００５年,脱轨自动制动阀通过审查,其主要作用是保证在车辆发生脱轨时,脱轨制动阀的阀杆被拉断,迅速排出列车管内压力空气,使整个制动系统发生紧急制动作用,迅速停车,减小脱轨车辆对线路的破坏等.现已批量应用,保障了运输安全.２ ６㊀人力制动机的应用与发展人力制动机以人力为原动力,通过手轮转向和旋转力大小来控制,然而限于制动力小㊁动作不及时㊁不能司机操纵等缺点,很快被非人力的制动机取代.但在调车作业㊁车站停放或主要制动机出现故障时,人力制动机仍然是一个简单有效的救急制动手段.货车人力制动机主要有手制动机和脚制动机,但手制动机为主流.手制动机主要有链条式手制动机,多在老式货车上装用.另外一种是折叠式链条手制动机,多用于平车㊁砂石车装用,但动作太慢.此外是棘轮式的手制动机,以F S W型和N S W型手制动机为典型,具有阶段缓解和快速缓解作用,制动力大,作用性能好,结构合理,因是卧式手轮,不易碰弯,目前新造货车广泛装用N S W型.３㊀结论与展望近年来,我国货车装备技术不断提升.空气控制阀㊁空重车自动调整装置㊁闸调器的性能已达到国际先进水平,完全可以满足高速㊁重载的需要.但仍存在明显不足,如１２０阀的橡胶件㊁润滑油脂㊁零部件防腐等方面的不足,缩短了检修周期,难以保证可靠性.因此,需要继续利用新技术㊁新材料㊁新工艺㊁新装备来保证和提高我国制动技术的发展.着眼铁路货车未来的发展,E C P技术是主要方向,通过计算机网络控制,通信等先进技术的创新设计为操控平台,可实现目前空气制动系统难以实现的工作状态信息监控和实时反馈.[参考文献][１]㊀李和平,严霄蕙 ７０年来我国铁路机车车辆制动技术的发展历程(续)[J] 铁道机车车辆,２０１９,３９(６):１６~３１[２]㊀王俊龙 １６０k m/h快速铁路货车制动系统关键技术研究[D] 大连:大连交通大学,２００８ [３]㊀王文涛 铁路重载货车制动系统研究[D] 成都:西南交通大学,２００６３９衣美玲 国内外铁路货车制动技术发展２０２１年第４期。
(完整版)KZW-A货车空重车自动调整装置
KZW—A型货车空重车自动调整装置1、发展概述KZW-A型货车空重车自动调整装置是在KZW-4C型和TWG-1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。
该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能。
货车装用KZW-A型空重车自动调整装置，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工板动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，因而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。
KZW-A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重2lt、23 t、25 t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的货车，并可适用于总重130 t 以下的货车。
2 、主要结构KZW-A型空重车自动调整装置制动系统组成见图。
KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（X-A 型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成。
C-A型传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。
传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-A型限压阀，从而控制进入制动缸空气压力l 一列车管；2 一集尘器与截断塞门组合体；3 一制动缸；4--加速缓解风缸；5--副风缸;6 一加速缓解阀；7 一中间体；8 一120阀；9 一紧急阀；10 一限压阀；11 一阀管座；12〜降压风缸；13 一支架；14 一传感阀；15 一抑制盘组成；16 一横跨梁基准板。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板（横跨梁）上方车体中梁内，用4 只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连接管路法兰连接。
C80培训资料
（7） 因相关配件检修或更换需分解交叉支撑装置。
二、辅修及临修
1、 交叉杆端头螺栓或锥柱紧固螺母松动时，用力矩扳手紧固，紧固力矩：转K2型675-700 N.m，转K1型150-170 N.m。
2、 双耳防松垫圈止耳折断时更换。
五、 转K5型转向架
结构特点：该转向架主要由侧架、摇枕、弹簧托板、摇动座、摇动座支承、承载弹簧、减振装置、轮对和轴承、基础制动装置及常接触式弹性旁承等组成。
六、 转K6型转向架
结构特点：转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕弹簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度。
（2） 下锁销杆防跳性能检查
用右手将下锁销杆向上托起，使下锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加力，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。如此时锁铁上升或下锁销杆使车钩解锁，则需要更换下锁销组成或更换钩体。
第二节 P65型行包快运棚车
1、 用途
P65型行包快运棚车主要用于装运行包、各种轻浮货物和免受日晒、雨淋的箱装、袋装等货物，还可用于军需物资的运输。
第三章 货车空重车自动调整装置
第一节 KZW-4G系列空重车自动调整装置
一、 KZW-4G系列空重车自动调整制动系统配置
KZW-4G系列空重车自动调整装置可分为KZW-4GAB型和KZW-4GCD型两大类。
KZW-4GAB型空重车自动调整装置可调整为A型和B型两种形式，适用于使用转8A型、转8AG型、转8G型、转K2型等转向架的车辆，自动调整行程范围为21mm。A型适用于目前货车通用制动配置为120阀、356mm制动缸、通用铸铁闸瓦（或120阀、254mm制动缸、40L副风缸、高摩合成闸瓦）。B型是在制动缸上游连接了一个6L的容积风缸及压力开关，其作用是当货车进行提速改造，制动系统采用120阀、356mm制动缸、59L副风缸、高摩合成闸瓦，使制动缸空气压力降低，从而降低车辆制动率。
铁路货车空重车自动调整装置原理作用
制动缸压力空气通过X-4G限压阀 和120阀向外排气
C-A传感阀活塞 下腔空气压力下 降 降压风缸压力空 气通过止回阀与 制动缸压力空气 经限压阀及触杆 内小孔和120阀排 向大气
C-A传感阀活塞 和触杆下移 X-A 限压阀复位 处于常开位置， C-4G传感阀止回 阀关闭
空车时制动缸压力过高。 原因：1.与降压风缸相连的控制管路漏气。 2. 调整阀内止回阀与座密贴不严。 空车时制动缸压力过低。 原因：传感阀止回阀破损。 制动时传感阀触杆未伸出中心孔排气。 原因：传感阀内部配合阻力过大。
第二节 TWG-1系列空重车调整阀故障及处理 WG-1系列传感阀活塞密封圈破损、漏泄 产生后果：制动时，制动缸风压被分流， 无法形成全重位，致使重车位时制动缸压 力不足，危机行车安全。 判断方法：重车位时调整阀显示器伸出。 处理：关门
KZW-A型空重车自动调整阀作用原理图
副风缸压力空气 列车管减压制动时：
制动缸充气 X-A限压阀活塞上方充气
X-A限压阀
活塞随触杆一起上升 C-A传感阀活塞下腔充 气 触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞继续上移 活塞内的止回阀被触杆顶开
活塞下腔压力 空气型向降压 风缸充气 X-A限压阀膜板 上方充气
跃升活塞全重位制动初跃升结束止回阀关闭制动缸供风停止调整阀下活塞下方压力迅速提高下活塞提起止回阀上移120阀恢复向制动缸充气同时也经z向下活经z1向下活塞上方充气a型c型调整阀调整室无压力分流传感阀活塞下移顶杆触头于横跨梁接触顶杆停止下移止下移活塞上的y型圈不会露出通往降压风缸的气槽j制动缸继续升压降压风缸无压力空气调整阀顶部显示器也无压力空气活塞克服顶杆簧弹力下移到位显示杆完全缩回看不见表示全重位twg1a型空重车自动调整阀全重位全空位制动车辆处于空载状态横跨梁位置最低制动时传感阀顶杆触头一时碰不到横跨梁降压风缸传感阀活塞很轻易的开放套侧面的槽j制动缸压力空气调整阀上活调整阀上活塞上方此时降压风缸的压强于制动缸压强几乎相等几乎相等由于分流作用相当于扩大了制动缸的容积故制动压力较低
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KZW-A型空重车自动调整阀作用原理图
❖ 列车管减压制动时：副风缸压力空气 制动缸充气
X-A限压阀
X-A限压阀活塞上方充气
C-A传感阀活塞下腔充
活塞随触杆一起上升
气
触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞继续上移
活塞内的止回阀被触杆顶开
活塞下腔压力 空气型向降压 风缸充气
X-A限压阀膜板 上方充气
X-A限压阀内 的活塞被压下
C-A传感阀活 塞上下作用力 达到平衡
止回阀关闭
副风缸停止向 制动缸充气
活塞内的止回 阀自动关闭
维持制动缸和 降压风缸空气 压力不变
显示牌在降压风缸、制动缸和显示压力弹簧的共 同作用下，推动活塞杆顶起显示牌翻转，全重车 位时，显示牌翻转90°。
C-A传感阀活塞 和触杆下移
X-A 限压阀复位 处于常开位置， C-4G传感阀止回 阀关闭
上腔压力空气 顶开止回阀
显示牌自动落下 恢复原来位置
第三节 TWG-1系列型空重车自动调整装置
简介 为适应不同车辆的需要，TWG－1系列 空重车自动调整装置目前有以下四种型 号： TWG－1A型：全重车位时，制动缸输出 与输入压力比为100％。适用于装有254 mm直径制动缸配高摩闸瓦或356 mm直 径制动缸配高磷铸铁闸瓦的货车。
经止回阀
经下内活部塞通压路住z1 至下活塞上方，将
经z 至制动缸，产生制动力
经活制塞动上管腔三，通推经动通活路塞及z2 触至头传下感移阀，
WG－1系列传感阀按比 例和行程的不同分为 WG－1A型、WG－1B型、 WG－1C型和WG－1D型 四种，以适配高磷铸 铁闸瓦和高摩闸瓦以 及不同形式的转向架。
TWG－1A型空重车自动调整阀作用原理 制动初跃升位
制动初期，从120 阀送来的压力空气
进入跃升活塞上方
Z 腔分三路
经通路 f 进入调整 阀活塞下方
WG－1系列传感阀
WG－1系列传感阀由安装座及传感阀两部 分组成。传感阀主要由活塞、顶杆组成、 触头组成及顶杆簧、复原簧、上盖和阀 体等组成。
触头端部压入以特种高分子材料制成的 减磨垫，以提高耐磨性能。
制动时，制动缸压力将活塞及顶杆和触 头等推出，探测枕簧挠度变化。 缓解时，复原弹簧将活塞及顶杆推到最 上位置，顶杆与触头等缩回。
❖ 列车制动机缓解时：
X-A限压阀通制动机口的空气 压力迅速降低
止回阀被制动缸 压力空气顶开
止回阀被制动缸 压力空气顶开
制动缸压力空气通过X-4G限压阀 和120阀向外排气
C-A传感阀活塞 下腔空气压力下
降 降压风缸压力空 气通过止回阀与 制动缸压力空气 经限压阀及触杆 内小孔和120阀排 向大气
TWG－1B型：全重车位时，制动缸输出与 输入压力比为60％。适用于原装有256 mm直径制动缸的普通货车配用高摩闸瓦 时的提速改造的货车。
TWG－1C型：与TWG－1A型性能完全相同， 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同， 以适应不同枕簧挠度的转向架。
TWG－1D型：与TWG－1B型性能完全相同， 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同， 以适应不同枕簧挠度的转向架。
货车空重车自动调整装置
讲课人：张大鲲
第一章 货车空重车自动调整装置
教学目标
❖ 通过本章的学习，学员应掌握货车车辆 空重车自动调整装置的构造、名称、作 用原理及故障分析与处理方法等内容。
教学重点与难点
❖ 空重车自动调整装置的作用原理及故障 的判断、分析与处理。
第一节 货车空重车自动调整装置 简介
目前我国货车上采用的空重车自动 调整装置类型主要有KZW—4G型、 KZW—A型和TWG－1系列三种，其中 常用的有KZW－A型和TWG－1系列。
第二节 KZW-A型空重车自动调整装置
简介 KZW－A型货车空重车自动调整装置是在KZW －4G型和TWG－1型货车空重车自动调整装置 基础上研制的替代产品。该装置安装在货车上 取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一 定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明 显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的 制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能 和列车纵向冲击力。
下面请看T－1系列调整阀和WG－1系列 传感阀构造图：
T-1系列调整阀剖视图
T－1系列调整阀串接 在120阀通往制动缸 的管路中。根据其全 重位时输出、输入压 强的比例不同分为T1A型和T－1B型两种。 调整阀由调整阀和调 整室两大部分组成。 调整阀由显示部、比 例部及跃升部组成。
WG－1型传感阀剖视图
TWG-1A型调整阀
TWG-1型传感阀缓解状态
TWG-1型传感阀制动状态
构造
T－1系列调整阀
T－1系列调整阀串接在120或GK阀通往制 动缸的管路中，而WG-1系列传感阀则安 装在转向架摇枕上或转向架附件的车体 上，其挡铁则设在横跨梁或侧架上。
调整阀由显示部、比例控制部及跃升部 等组成。
调整阀采用了独创的双模板控制原理， 其下模板受制动缸压强的作用控制重车 位制动缸压强，而上模板受降压风缸压 力的作用与下模板共同控制空车位制动 缸的压强。调整阀内设有跃升活塞和显 示器，分别用以控制制动缸压强初跃升 和空重车状态的显示。
KZW－A型货车空重车自动调整装置适 用于目前我国轴重21 t、23 t、25 t采用 转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转 向架的货车，并可适用于总重130 t以下 的货车。 KZW－A型货车空重车自动调整装置的 结构布局：
请看布局图
构造 KZW—A型空重车自动调整装置有C－A型 传感阀及支架、抑止盘、复位弹簧、降 压风缸、X－A型限压阀、阀管座、法兰 管路和基准板（横跨梁）等组成。
请看构造图：
X-A型限压阀
带压力开关的限压阀
C-A型传感阀
随载重量增 大而增大
距 离 保 持 不 变
KZW-A型空重车自动调整装置作用原理：
弄明白几个问题：
车辆空车时，调整抑止盘下端的触头， 使抑止盘坐落在支架的圆柱形导管的顶 端，而触头与基准板间保持 h0(转8AG、 转8G、转K2为3mm，转K4为8mm）间隙， 并用开口销锁定，这时C-4G传感阀触杆 与抑止圆盘的距离约为 6 mm。