铁路货车空重车自动调整装置原理作用

WG－1型传感阀剖视图
WG－1系列传感阀按比 例和行程的不同分为 WG－1A型、WG－1B型、 WG－1C型和WG－1D型 四种，以适配高磷铸 铁闸瓦和高摩闸瓦以 及不同形式的转向架。
TWG－1A型空重车自动调整阀作用原理 制动初跃升位
制动初期，从120 阀送来的压力空气 进入跃升活塞上方 Z 腔分三路 经通路 f 进入调整 阀活塞下方
TWG－1B型：全重车位时，制动缸输出与 输入压力比为60％。适用于原装有256 mm直径制动缸的普通货车配用高摩闸瓦 时的提速改造的货车。 TWG－1C型：与TWG－1A型性能完全相同， 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同， 以适应不同枕簧挠度的转向架。 TWG－1D型：与TWG－1B型性能完全相同， 仅其传感阀的活塞行程及调整范围不同， 以适应不同枕簧挠度的转向架。
KZW-A型空重车自动调整阀作用原理图
副风缸压力空气 列车管减压制动时：
制动缸充气 X-A限压阀活塞上方充气
X-A限压阀
活塞随触杆一起上升 C-A传感阀活塞下腔充 气 触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞继续上移 活塞内的止回阀被触杆顶开
活塞下腔压力 空气型向降压 风缸充气 X-A限压阀膜板 上方充气
空车时制动缸压力过高。 原因：1.与降压风缸相连的控制管路漏气。 2. 调整阀内止回阀与座密贴不严。 空车时制动缸压力过低。 原因：传感阀止回阀破损。 制动时传感阀触杆未伸出中心孔排气。 原因：传感阀内部配合阻力过大。
第二节 TWG-1系列空重车调整阀故障及处理 WG-1系列传感阀活塞密封圈破损、漏泄 产生后果：制动时，制动缸风压被分流， 无法形成全重位，致使重车位时制动缸压 力不足，危机行车安全。 判断方法：重车位时调整阀显示器伸出。 处理：关门
制动时，制动缸压力将活塞及顶杆和触 头等推出，探测枕簧挠度变化。 缓解时，复原弹簧将活塞及顶杆推到最 上位置，顶杆与触头等缩回。 下面请看T－1系列调整阀和WG－1系列 传感阀构造图：
T-1系列调整阀剖视图
T－1系列调整阀串接 在120阀通往制动缸 的管路中。根据其全 重位时输出、输入压 强的比例不同分为T1A型和T－1B型两种。 调整阀由调整阀和调 整室两大部分组成。 调整阀由显示部、比 例部及跃升部组成。
由于分流作用，相 当于扩大了制动缸 的容积，故制动压 力较低。
TWG－1A型空重车自动调整装置全空位
第二章 空重车自动调整装置故障与处理
第一节 KZW－A型或KZW－4G空重车调整阀故 障及处理 传感阀夹心阀漏泄 产生后果：制动时，制动缸压力空气直接经阀 与座间隙进入降压风缸，使传感阀失去探测作 用，同时立即关闭限压阀夹心阀，使制动缸得 不到充足的压力空气，从而降低制动力。 处理：关门
X-A限压阀内 的活塞被压下 C-A传感阀活 塞上下作用力 达到平衡
止回阀关闭
副风缸停止向 制动缸充气 维持制动缸和 降压风缸空气 压力不变
活塞内的止回 阀自动关闭
显示牌在降压风缸、制动缸和显示压力弹簧的共 同作用下，推动活塞杆顶起显示牌翻转，全重车 位时，显示牌翻转90°。
列车制动机缓解时：
传感阀活塞下移， 顶杆触头于横跨 梁接触，顶杆停 止下移 活塞上的Y型圈不 会露出通往降压 风缸的气槽j
TWG－1A型空重车自动调整阀全重位
全空位制动
车辆处于空载状态， 横跨梁位置最低 制动缸压力空气 制动时，传感阀顶 杆触头一时碰不到 横跨梁 降压风缸 此时，降压风缸的 压强于制动缸压强 几乎相等 调整阀上活 塞上方 传感阀活 塞很轻易 的开放套 侧面的槽j
限压阀夹心阀漏泄 产生后果 使限压阀无法执行空车位，制动缸压力 一直处于重车位状态。在空车状态下， 易使闸瓦抱死车轮，造成车轮踏面擦伤。 处理：关门
限压阀丢失 产生后果 制动时，120阀过来的副风缸压力空气大 量被排出，制动缸无法得到压力空气， 因此不能产生制动作用。 空重车调整装置全部失效。 处理：关门
第二节
KZW-A型空重车自动调整装置
简介 KZW－A型货车空重车自动调整装置是在KZW －4G型和TWG－1型货车空重车自动调整装置 基础上研制的替代产品。该装置安装在货车上 取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一 定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明 显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的 制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能 和列车纵向冲击力。
经止回阀
经内部通路z1 至下活塞上方，将 下活塞压住 经z 至制动缸，产生制动力
经制动管三通经通路z2 至传感阀 活塞上腔，推动活塞及触头下移， 探测车辆载重状态
TWG－1型空重车自动调整阀自动初跃升位
在初跃升阶段，由于调整阀内止回阀始 终开放，从120阀过来的压力空气直通制 动缸，不向调整室及降压风缸分流。因 此无论空重车 位如何，制动缸压强将按 重车位升压，直到作用于跃升活塞上的 制动缸压强上升到50~70kpa，跃升活塞 克服跃升弹簧的弹力而下移，一方面关 闭跃升活塞套侧壁上的调整室排气通路， 同时关闭止回阀，120阀停止向制动缸送 气，初跃升停止。
KZW－A型货车空重车自动调整装置适 用于目前我国轴重21 t、23 t、25 t采用 转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转 向架的货车，并可适用于总重130 t以下 的货车。 KZW－A型货车空重车自动调整装置的 结构布局：
请看布局图
构造 KZW—A型空重车自动调整装置有C－A型 传感阀及支架、抑止盘、复位弹簧、降 压风缸、X－A型限压阀、阀管座、法兰 管路和基准板（横跨梁）等组成。
X-A限压阀通制动机口的空气 压力迅速降低 止回阀被制动缸 压力空气顶开 止回阀被制动缸 压力空气顶开
制动缸压力空气通过X-4G限压阀 和120阀向外排气
C-A传感阀活塞 下腔空气压力下 降 降压风缸压力空 气通过止回阀与 制动缸压力空气 经限压阀及触杆 内小孔和120阀排 向大气
C-A传感阀活塞 和触杆下移 X-A 限压阀复位 处于常开位置， C-4G传感阀止回 阀关闭
全重位制动
初跃升结束，止 回阀关闭，制动 缸供风停止
120阀恢复
调整阀下活塞下 方压力迅速提高
A型C型调
下活塞提起 止回阀上移
向制动缸充 气，同时也 经z1向下活 塞上方充气 制动缸继续 升压 降压风缸无 压力空气， 调整阀顶部 显示器也无 压力空气
整阀调整室 无压力分流 活塞克服顶 杆簧弹力下 移到位 显示杆完全 缩回看不见， 表示全重位
T-1系列调整阀止回阀破损漏泄 产生后果：在空车位和重车位时无法及 时关闭调整阀止回阀，致使制动缸压力 不断上升，抱死车轮，易引起轮踏面擦 伤。 发现方法：重车位显示器伸出。 处理：关门
复习题
KZW－4G型空重车自动调整装置都有哪些 部件成？ KZW－4G型空重车自动调整装置易发生哪 些故障？如何处理？ TWG-1系列空重车自动调整装置都有哪些 部件组成？ TWG-1系列空重车自动调整装置易发生哪 些故障？如何处理？
上腔压力空气 顶开止回阀
显示牌自动落下 恢复原来位置
第三节 TWG-1系列型空重车自动调整装置
简介 为适应不同车辆的需要，TWG－1系列 空重车自动调整装置目前有以下四种型 号： TWG－1A型：全重车位时，制动缸输出 与输入压力比为100％。适用于装有254 mm直径制动缸配高摩闸瓦或356 mm直 径制动缸配高磷铸铁闸瓦的货车。
TWG-1A型调整阀
TWG-1型传感阀缓解状态
TWG-1型传感阀制动状态
构造 T－1系列调整阀 T－1系列调整阀串接在120或GK阀通往制 动缸的管路中，而WG-1系列传感阀则安 装在转向架摇枕上或转向架附件的车体 上，其挡铁则设在横跨梁或侧架上。 调整阀由显示部、比例控制部及跃升部 等组成。
请看构造图：
X-A型限压阀
带压力开关的限压阀
C-A型传感阀
随载重量增 大而增大
距 离 保 持 不 变
KZW-A型空重车自动调整装置作用原理： 弄明白几个问题：
车辆空车时，调整抑止盘下端的触头， 使抑止盘坐落在支架的圆柱形导管的顶 端，而触头与基准板间保持 h0(转8AG、 转8G、转K2为3mm，转K4为8mm）间隙， 并用开口销锁定，这时C-4G传感阀触杆 与抑止圆盘的距离约为 6 mm。 横跨梁相对轨面的高度不变，并与载重 大小无关。车辆载重后，C-4G传感阀触 杆与抑止盘的距离将随载重的增加而增 加。
货车空重车自动ห้องสมุดไป่ตู้整装置
讲课人：张大鲲
第一章 货车空重车自动调整装置
教学目标
通过本章的学习，学员应掌握货车车辆
空重车自动调整装置的构造、名称、作 用原理及故障分析与处理方法等内容。
教学重点与难点
空重车自动调整装置的作用原理及故障
的判断、分析与处理。
第一节 货车空重车自动调整装置 简 介
目前我国货车上采用的空重车自动 调整装置类型主要有KZW—4G型、 KZW—A型和TWG－1系列三种，其中 常用的有KZW－A型和TWG－1系列。
空重车自动调整装置
讲解完毕
课间休息
调整阀采用了独创的双模板控制原理， 其下模板受制动缸压强的作用控制重车 位制动缸压强，而上模板受降压风缸压 力的作用与下模板共同控制空车位制动 缸的压强。调整阀内设有跃升活塞和显 示器，分别用以控制制动缸压强初跃升 和空重车状态的显示。
WG－1系列传感阀 WG－1系列传感阀由安装座及传感阀两部 分组成。传感阀主要由活塞、顶杆组成、 触头组成及顶杆簧、复原簧、上盖和阀 体等组成。 触头端部压入以特种高分子材料制成的 减磨垫，以提高耐磨性能。