KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介
kzw空重车自动调整装置培训教材
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2 KZW-A型货车空重车自动调整装置作用原理 KZW-A型空重车自动调整装置作用原理见图2。
车辆空车时，调整抑制盘下端的触头，使抑制圆 盘座落在支架的圆柱形导管的顶端而触头与基准板（ 横跨梁）间保持h０间隙，并用开口销锁定。
基准板（横跨梁）支承在转向架侧架上与轨 面的高度不变、与载重大小无关。车辆载重后，枕簧 受压变形，支架和装在上面的C-A型传感阀将随车体 下移，当抑制盘触头与基准板（横跨梁）接触之后， 抑制盘的高度位置不再改变，C-A型传感阀触杆与抑 制盘的距离将随载重的增加而增加。
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当降压风缸及X-A型限压阀橡胶膜板上方的 空气压力上升到一定时，与X-A型限压阀活塞 上方通制动缸空气压力共同作用，将X-A型限 压阀内的活塞下移夹芯阀关闭，副风缸停止向 制动缸充气，C-A型传感阀活塞上下作用力达 到平衡后，活塞内的夹芯阀自动重新关闭，维 持制动缸和降压风缸的空气压力不变。X-A型 限压阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空 气压力和显示弹簧的压力共同作用下推动活塞 杆伸出去顶起显示牌翻转。制动缸压力达到全 重车位时,显示牌翻转90，从空车至重车制动缸 压力范围内显示牌翻转是连续变化。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板 （横跨梁）上方车体中梁内，用四只螺栓紧固， 支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连 接管路法兰连接。
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抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺 杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。抑制盘安放 在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下 移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺 杆上，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采 用开口销固定。车辆空车时，抑制圆盘座落在 支架的导管顶端，作为空车时C-A型传感阀称重 的基准。当车辆载重抑制盘触头与基准板（横 跨梁）接触后，其与基准板（横跨梁）的相对 高度不变，又作为载重时C-A型传感阀称重的基 准。
车辆制动装置作业答案
车辆制动装置作业答案作业一：1. 答：一方面是使列车在任何情况下减速、停车、区间限速或下坡道防止加速，确保行车安全；另一方面良好的制动机性能是提高列车的运行速度、牵引重量，即提高铁路运输能力的重要前提条件。
2.答：制动即指人为地施加于运动物体一作用，使其减速（含防止其加速）或停止运动；或施加于静止物体，保持其静止状态。
这种作用被称为制动作用。
缓解即指解除制动作用的过程称。
制动机即指能实现制动作用和缓解作用的装置。
制动距离即指从机车的自动制动阀置于制动位起，到列车停车，列车所走过的距离。
作业二：1.答：GK型制动机的空重车调整装置由连通管与制动缸后盖连接的17升降压气室、E-6型安全阀、空重车调整塞门、空重车调整拉杆、空重车调整手柄、空重车指示牌等组成。
GK型制动机是通过改变制动缸容积来实现空重车调整的。
当自重加载重小于40T时，手柄置空车位，开放空重车转换塞门，使制动缸与降压气室连通，扩大制动缸容积，制动时制动缸压力由于其容积的扩大而降低，另外又在安全阀作用下制动缸压力大于190Kpa时，多余的从安全阀排掉，压力降至160 Kpa时关闭，因此空车压力控制在190Kpa以下。
当自重加载重大于或等于40T时，手柄置重车位，关闭空重车转换塞门，安全阀，降压气室不起作用，制动缸容积没有增大，获得重车压力。
2.答：120型制动机有制动软管连接装置、折角塞门、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、120型控制阀、副风缸、制动缸、加速缓解风缸等主要部件组成。
3．答：104型制动机有制动软管连接装置、折角塞门、制动主管、制动支管、截断塞门、远心集尘器、104型分配阀、副风缸、制动缸、压力风缸等主要部件组成。
作业三：1. 答：103/104型分配阀采用二压力控制机构间接作用式。
2. 答：104型分配阀的主阀有充气部、作用部、均衡部、局减阀和紧急增压阀等五个组成部分。
充气部的用途是：由压力风缸的空气压力来控制制动管向副风缸充气，保证副风缸的充气与压力风缸的充气协调一致地进行，并有效地防止副风缸的压缩空气向制动管逆流。
(完整版)KZW-A货车空重车自动调整装置
KZW—A型货车空重车自动调整装置1、发展概述KZW-A型货车空重车自动调整装置是在KZW-4C型和TWG-1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。
该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构，根据车辆载重在一定范围内自动、无级地调整制动缸的压力，明显缩小车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化，从而有效地改善车辆的制动性能。
货车装用KZW-A型空重车自动调整装置，可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工板动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，因而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的社会效益和经济效益。
KZW-A型货车空重车自动调整装置适用于目前我国轴重2lt、23 t、25 t采用转K2型、转K4型、转K5型、转K6型转向架的货车，并可适用于总重130 t 以下的货车。
2 、主要结构KZW-A型空重车自动调整装置制动系统组成见图。
KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（X-A 型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成。
C-A型传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧挡圈及密封胶圈等组成。
传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-A型限压阀，从而控制进入制动缸空气压力l 一列车管；2 一集尘器与截断塞门组合体；3 一制动缸；4--加速缓解风缸；5--副风缸;6 一加速缓解阀；7 一中间体；8 一120阀；9 一紧急阀；10 一限压阀；11 一阀管座；12〜降压风缸；13 一支架；14 一传感阀；15 一抑制盘组成；16 一横跨梁基准板。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在基准板（横跨梁）上方车体中梁内，用4 只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C-A型传感阀并与连接管路法兰连接。
铁路货车空重车自动调整装置原理作用
制动缸压力空气通过X-4G限压阀 和120阀向外排气
C-A传感阀活塞 下腔空气压力下 降 降压风缸压力空 气通过止回阀与 制动缸压力空气 经限压阀及触杆 内小孔和120阀排 向大气
C-A传感阀活塞 和触杆下移 X-A 限压阀复位 处于常开位置， C-4G传感阀止回 阀关闭
空车时制动缸压力过高。 原因：1.与降压风缸相连的控制管路漏气。 2. 调整阀内止回阀与座密贴不严。 空车时制动缸压力过低。 原因：传感阀止回阀破损。 制动时传感阀触杆未伸出中心孔排气。 原因：传感阀内部配合阻力过大。
第二节 TWG-1系列空重车调整阀故障及处理 WG-1系列传感阀活塞密封圈破损、漏泄 产生后果：制动时，制动缸风压被分流， 无法形成全重位，致使重车位时制动缸压 力不足，危机行车安全。 判断方法：重车位时调整阀显示器伸出。 处理：关门
KZW-A型空重车自动调整阀作用原理图
副风缸压力空气 列车管减压制动时：
制动缸充气 X-A限压阀活塞上方充气
X-A限压阀
活塞随触杆一起上升 C-A传感阀活塞下腔充 气 触杆上移碰到抑止盘时停止不动 活塞继续上移 活塞内的止回阀被触杆顶开
活塞下腔压力 空气型向降压 风缸充气 X-A限压阀膜板 上方充气
跃升活塞全重位制动初跃升结束止回阀关闭制动缸供风停止调整阀下活塞下方压力迅速提高下活塞提起止回阀上移120阀恢复向制动缸充气同时也经z向下活经z1向下活塞上方充气a型c型调整阀调整室无压力分流传感阀活塞下移顶杆触头于横跨梁接触顶杆停止下移止下移活塞上的y型圈不会露出通往降压风缸的气槽j制动缸继续升压降压风缸无压力空气调整阀顶部显示器也无压力空气活塞克服顶杆簧弹力下移到位显示杆完全缩回看不见表示全重位twg1a型空重车自动调整阀全重位全空位制动车辆处于空载状态横跨梁位置最低制动时传感阀顶杆触头一时碰不到横跨梁降压风缸传感阀活塞很轻易的开放套侧面的槽j制动缸压力空气调整阀上活调整阀上活塞上方此时降压风缸的压强于制动缸压强几乎相等几乎相等由于分流作用相当于扩大了制动缸的容积故制动压力较低
关于KZW系列空重车自动调整装置检修试验中的故障分析及改进建议
关于KZW系列空重车自动调整装置检修试验中的故障分析及改进建议本文针对KZW系列空重车自动调整装置在检修、试验中存在的故障进行分析，提出相应的措施和建议。
标签：空重阀检修试验故障一、问题提出空重车自动调整装置自使用以来，在铁路运输安全生产中，发挥了重要的作用，该装置能根据车辆载重量的变化为货车提供相应的制动力。
在列车速度较高时，使用该装置可以让处于不同载重状况下车辆不会因制动力太大而擦伤车轮，也不会因制动力不足而不能保证制动距离，使全列车制动率基本趋于一致，减少制动时车辆间的纵向冲动。
KZW系列是目前货车使用的主型空重车自动调整装置，它具有结构简单，检修方便等特点，但由于目前检修试验设备及检修手段的滞后，在检修使用过程中暴露出来的问题没有得到彻底解决，从而对车辆的检修质量和行车安全造成了较大的影响。
二、故障情况案例一：2010年10月16日，株洲车辆段衡阳检修车间段修提速改造车G11K 0723671，装用新品KZW-A型空重车自动调整装置。
装置在试风作业时，漏泄试验、安定试验、紧急试验均合格，但是感度试验不合格，传感阀漏风。
测量空重车调整装置触头与横跨梁间隙为3mm，传感阀防尘罩与抑制盘间隙为6mm，均符合要求。
更换传感阀后再做感度试验，合格；将更换下来的传感阀装在KZW 空重车调整装置试验台试验，却又显示合格。
案例二：2011年10月25日，株洲车辆段衡阳检修车间段修车C64K 4935482 装用KZW-4G空重阀，空重车调整装置触头与横跨梁间隙为3mm，传感阀防尘罩与抑制盘间隙为5mm，符合限度要求，但单车试验不合格，漏泄量达20Kpa。
取下防尘罩后，漏风现象消除，而调整阀显示“半重车”位，制动缸压力达260Kpa，不符合空车位的压力要求。
卸下原空重车自动调整装置，重新装1套装置试验合格；更换下的调整阀和传感阀上空重车调整装置试验台进行双阀试验显示又合格。
案例三：2010年11月4日，株洲车辆段检修空重阀时，更换了新品显示弹簧的编号为4644的空重阀，在试验台上进行双阀试验时，空车位试验合格，半重车位试验显示“重车位”，再重新分解更换显示弹簧后试验合格。
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在安装过程中，需要注意安全 ，避免发生意外事故。
调试方法及常见问题处理
调试方法
在完成安装后，需要对装置进行调试，确保装置能够正常工作。具体调试方法包 括检查电源是否正常、检查传感器是否工作正常、进行空载试验等。
常见问题处理
在调试过程中，可能会遇到一些问题，如传感器故障、控制箱故障等。针对这些 问题，可以采取相应的处理措施，如更换传感器、检查控制箱接线等。
kzw空重车自动调整装置培 训教材
汇报人： 日期:
目录
• 引言 • 装置结构与工作原理 • 装置安装与调试方法 • 装置维护与保养知识 • 实际操作技能提升途径 • 考核评估与证书获取方式
01
引言
培训目的和背景
提高员工技能
通过培训，使员工熟练掌握kzw空重 车自动调整装置的操作和维护技能， 提高工作效率。
案例分析
通过分析实际案例，如成功解决故障 的案例、优化操作的案例等，让学员 了解如何运用所学知识解决实际问题 ，提升实际操作能力。
06
考核评估与证书获取方式
培训效果考核评估方法
理论考试
通过闭卷或开卷形式，对学员的理论知识进行测试，包括kzw空 重车自动调整装置的原理、结构、操作等方面的知识。
实操考核
确定安装位置
根据现场实际情况，确定 装置的安装位置，确保安 装位置符合设计要求。
准、电钻等 。
安装步骤及注意事项
安装底座
根据设计要求，安装底座，确 保底座水平、稳固。
安装传感器
将传感器安装在指定位置，确 保传感器与轨道接触良好。
安装控制箱
将控制箱安装在指定位置，确 保控制箱接线正确、紧固可靠 。
操作方式等。
练习模式
KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介
KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介KZW-4G型空重车自动调整装置是在铁科院机辆所研制的KZW-4型空重车自动调整装置基础上的改进产品。
该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构。
它能根据车辆载重，在一定范围内自动无级地调整制动缸的压力，从而有效地改善车辆的制动性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围大大缩小，各车辆的制动率比较均匀。
可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工搬动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，从而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的经济效益和社会效益。
KZW-4G型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（限压阀、管座）、17L降压风缸、相应连接管路等组成，系统组成如图1所示。
图1 KZW-4G空重车自动调整装置的结构组成图1、列车管；2、集尘器与截断塞门组合体；3、加速缓解风缸；4、120阀；5、副风缸；6、制动缸；7、管座；8、X-4G限压阀；9、降压风缸； 10、C－4G 传感阀； 11、抑制盘；12、支架； 13、横跨梁。
测重机构见图2，限压阀组成见图3。
横跨梁用型钢压制而成，安装在转向架侧架内制动梁上方靠近摇枕并与其平行的位置，横跨梁两端支承在转向架侧架上的横跨梁托上、其间设有耐磨垫，耐磨垫与横跨梁托是长形孔而横跨梁端头为圆形孔，用螺栓定位，定位螺栓的槽形螺母并不紧固，留有3～5mm间隙，用开口锁固定，因此横跨梁支承在侧架上可左右移动，横跨梁设有安全吊链，横跨梁的中间起支承抑制盘的作用。
C－4G传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧档圈及密封胶圈等组成，见图4。
传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-4G限压阀，从而控制进入制动缸的空气压力。
铁路货车空重车调整装置阐述
铁路货车空重车调整装置阐述铁路货车空重车调整装置的投入使用，不但逐步实现了空重车自动调节、无级调整，而且在提高制动效率、降低车辆制动部件及轮对磨损的同时，也大大降低了铁路货车运用系统人工调整的劳动量。
但随着精密制动部件数量的不断增加，货车空气制动机故障也变得更为复杂多样，增加了职工检查、判断、修理难度，一些由此引发的制动故障危及着行车安全。
现仅就铁路货车空重车调整装置引发的故障进行探讨。
1 铁路货车空重车调整装置的种类和用途1.1 种类目前，我国铁路货车所使用的空重车调整装置按作用方式主要分为两大类：一是压力机构空重车调整装置；二是无级空重车自动调整装置。
1.2 用途铁路货车空气制动机设空重车调整装置，是因为重车在运行过程中的动能远远大于空车，所以空、重车在实施制动时，其所需要的制动力大小也各不相同。
重车制动时所需要的制动力大，空车制动时所需要的制动力小。
如果未按规定调整空、重车位，空车由于制动力过大，容易引发擦伤车轮踏面故障；而重车制动力却不足，在规定的制动距离内有停不住车的危险，从而引发事故。
2 空重车调整装置引发的车辆故障2.1 制动机不缓解故障2.1.1 限压阀故障导致。
空重车调整装置导致的制动机不缓解或缓解不彻底原因之一是限压阀（调整阀）发生故障。
一是由于限压阀（调整阀）活塞内的夹芯阀弹簧自由高过高，钢丝直径过大，造成弹力过强，当实施缓解时，活塞下方的压力空气通过120或120-1主阀排气口排出（几乎听不到排气声），此时制动缸内的压力空气克服不了夹芯阀弹簧的弹力，顶不起活塞中的夹芯阀，导致制动缸不缓解，待限压阀活塞上部压力空气漏泄到一定程度（大约3～5分钟），制动机突然缓解（可以听到“嘭”一声，制动缸鞲鞴缓解很快）；二是限压阀活塞缺油卡死或活塞与套的配合间隙过小，造成阻力过大。
制动后，实施缓解时，最初制动缸的压力较高，能够吹开夹芯阀，使部分制动缸和降压风缸的压力空气经120阀主阀排气口排向大气，制动缸开始缓解，但是当制动缸压力降低后，降压风缸的压力空气还未能完全排尽，活塞未能上移，此时在夹芯阀弹簧的作用下夹芯阀重新关闭了阀口，缓解过程停止，引起制动缸活塞不能完全缓解。
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KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介
KZW-4G型空重车自动调整装置是在铁科院机辆所研制的KZW-4型空重车自动调整装置基础上的改进产品。
该装置安装在货车上取代手动空重车转换机构。
它能根据车辆载重，在一定范围内自动无级地调整制动缸的压力，从而有效地改善车辆的制动性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围大大缩小，各车辆的制动率比较均匀。
可减少混编列车在制动时车辆之间的纵向冲击力；省去人工搬动空重车手柄的繁重劳动；避免因人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，从而可大大减少擦轮事故的发生，减少车轮消耗及车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成本，具有显著的经济效益和社会效益。
KZW-4G型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（限压阀、管座）、17L降压风缸、相应连接管路等组成，系统组成如图1所示。
图1 KZW-4G空重车自动调整装置的结构组成图
1、列车管；
2、集尘器与截断塞门组合体；
3、加速缓解风缸；
4、120阀；
5、副风缸；
6、制动缸；
7、管座；
8、X-4G限压阀；
9、降压风缸； 10、C－4G 传感阀； 11、抑制盘；12、支架； 13、横跨梁。
测重机构见图2，限压阀组成见图3。
横跨梁用型钢压制而成，安装在转向架侧架内制动梁上方靠近摇枕并与其平行的位置，横跨梁两端支承在转向架侧架上的横跨梁托上、其间设有耐磨垫，耐磨垫与横跨梁托是长形孔而横跨梁端头为圆形孔，用螺栓定位，定位螺栓的槽形螺母并不紧固，留有3～5mm间隙，用开口锁固定，因此横跨梁支承在侧架上可左右移动，横跨梁设有安全吊链，横跨梁的中间起支承抑制盘的作用。
C－4G传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧档圈及密封胶圈等组成，见图4。
传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车辆制动时，用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气去驱动X-4G限压阀，从而控制进入制动缸的空气压力。
支架用精密铸钢件加工而成，安装在横跨梁上方车体中梁或侧梁上，用四只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装C－4G传感阀并与连接管路的法兰连接。
抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺杆、弹簧座和带螺纹的六方触头。
抑制盘安放在支架的圆柱形导管上，并在其导管内可上下移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺杆上，再在螺杆上转动触头并调整其长度，采用开口销固定。
车辆空车时，抑制圆盘座落在支架的导管顶端，作为空车时传感阀称重的基准。
当车辆载重抑制盘触头与横跨梁接触后，其与横跨梁的相对高度不变，又作为载重时C－4G传感阀称重的基准。
复位弹簧安放在抑制盘上，用于抑制盘在支架导管移动时减少或缓解车辆运行震动带来的影响。
X-4G限压阀由阀体、阀盖、中间体、作用杆、橡胶膜板、活塞、夹芯阀、夹芯阀弹簧、压力弹簧、显示牌、活塞杆、显示弹簧、后盖及密封胶圈等组成，见图5。
安装在管座上，制动时它受来自120阀空气制动机制动孔的压力空气和来自C－4G传感阀降压风缸的压力空气及进入制动缸的空气压力共同作用来控制制动缸的空气压力，最终由降压风缸的压力空气和制动缸的空
气压力迭加共同与制动机制动孔的压力空气相平衡。
因而在规定调整范围内，当制动孔压力一定时，使制动缸的空气压力随车辆载重增加而增加。
阀的顶盖上的翻转显示牌用以显示制动缸的压力是处于空车位、半重车位或重车位。
管座吊装在车体中部边上侧梁底架上，用来安装X-4G限压阀并与管路法兰连接。
连接管路用来对各部件之间进行连接，所有管路两端均采用法兰连接和橡胶圈密封。
KZW-4G型货车空重车自动调整装置作用原理：见图6
图6 KZW—4G型货车空重车自动调整装置作用原理图
1.触头；
2.复位弹簧；
3.支架；
4.抑制盘；
5.调压弹簧；
6. 复原弹簧；
7.触杆；
8.中间体；
9.膜板； 10.推杆； 11.显示牌； 12.显示弹簧； 13.显示鞲鞴； 14.限压阀鞲鞴； 15.限压阀夹芯阀； 16压力弹簧； 17.传感阀鞲鞴； 18.传感阀夹芯阀； 19.夹芯阀弹簧。
KZW-4G空重车自动调整装置特点：
1. 制动缸压力随车辆载重变化在一定范围内自动无级地变化，从空车至全重车任何载重下的车辆制动率均小于车辆粘着允
许的制动率，这样，就不易引发擦轮事故；从空车至全重车任何载重下的车辆制动率均大于或等于全重车时制动率，这也就会确保安全行车制动距离。
2.在空车至全重车任何载重下，当列车管风压在500kPa时，常用全制动的平衡压力均为360kPa，常用全制动最大有效减压量基本保持为140kPa。
能适应现有主要各型制动机配套使用，尤其是主型制动机120阀配套使用。
3. 在列车管压力为500kPa和600kPa时，全空车位时最大减压量制动缸压力分别为160kPa和180kPa，重车位时仍为360kPa和430kPa。
这完全与目前国内手动空重车位调整装置的调整压力是一致的，也符合牵规规定，适合于目前司机的操纵习惯。
4. 在空车制动时，制动缸压力初跃升为50kPa以上。
5. 传感阀调整行程根据转向架枕簧刚度情况分19mm，21mm，28mm三种，适用于目前各种转向架车辆。
6. 测重系统中的传感阀只在制动时才与抑制盘接触，阀的工作条件有利，受车辆运动影响小。
另外加设了复位弹簧，减小车辆振动对测重系统的影响，作用稳定、可靠。
7. 管路连接全部采用法兰联接，橡胶密封，运用中不易产生漏泄故障。
8. 设有较为明显的空重位显示标志。
KZW-4G型空重车自动调整装置于1999年8月通过铁道部技术审查，1999年10月开始进行批量装车运用考核，用以替代KZW-4型空重车自动调整装置。
在技术审查会上，专家审查组提出如下技术评审意见：该型空重车自动调整装置是在KZW－4型基础上改进研制的，继承了KZW－4型结构简单等优点；并用限压阀取代了原比例阀结构形式，扩大了制动缸压力随货车载重量增大而增大的调整范围，能适用于最高运行速度120 km/h的货车；该型空重车自动调整装置能随车辆载重量变化进行较大范围的制动缸压力连续调整；能与现有货车控制阀配套使用；达到了在0－21mm转向架枕簧挠度变化范围(对应于货车从全空至全重的载重量)的制动缸压力连续调整。
并能根据车型、转向架型式的不同而具体确定枕簧挠度测量范围；该装置具有制动缸压力初跃升的
性能特点。
综上所列，KZW-4G型货车空重车自动调整装置适应于最高运行速度120 km/h货车的制动缸压力随载重量变化连续调整的要求，并能满足现有货车的使用要求。
截止目前，在采用转8A型转向架的XN17A型两用集装箱平车近8000辆上装车运用，制动配置为120型控制阀、14"制动缸、59L副风缸、高磷铸铁闸瓦。
在采用转K2型转向架的P65型行包快运棚车3000余辆上装车运用，制动配置为120型控制阀、10"制动缸，40L 副风缸及高摩擦系数合成闸瓦。
在采用转K3转向架的X1K型快运集装箱平车24辆上装车运用，制动配置为120型控制阀、10"制动缸，40L副风缸及高摩擦系数合成闸瓦。
KZW-4G型空重车自动调整装置经过大量试验及装车运用证明：适用于我国目前铁路通用货车、主型转向架对制动装置的基本要求，并能随着着铁路货车运行速度的提高，满足最高运行速度为120km/h货车的运用要求。