城市道路与交通_交通网络布局规划与设计
道路与交通设计优化方案
道路与交通设计优化方案随着城市化进程的加速，交通拥堵问题日益严重，给人们的出行带来了极大的不便。
为了缓解交通压力，提高交通效率，保障交通安全，对道路与交通进行合理的设计优化显得尤为重要。
本文将从道路布局、交通设施、交通管理等方面探讨道路与交通设计的优化方案。
一、道路布局优化（一）合理规划道路网络道路网络的规划应根据城市的发展规模、人口分布、土地利用等因素进行综合考虑。
在规划过程中，要注重主干道、次干道和支路的合理搭配，形成层次分明、功能互补的道路体系。
主干道应承担城市主要交通流量的运输任务，保证其通行能力和连续性；次干道则起到分流主干道交通压力、连接各个区域的作用；支路则主要服务于周边居民和商业活动，提高道路的可达性。
（二）优化道路交叉口设计道路交叉口是交通拥堵的高发区域，因此优化交叉口设计至关重要。
可以采用拓宽交叉口、设置专用左转或右转车道、优化信号灯配时等措施，提高交叉口的通行能力。
此外，还可以建设立体交叉路口，如立交桥、地下通道等，使不同方向的交通流互不干扰，从而提高交通运行效率。
（三）改善道路线形道路线形的合理性直接影响到车辆的行驶速度和安全性。
在设计道路时，应尽量避免过多的弯道和陡坡，保持道路线形的顺畅。
对于已经存在的不合理线形，可以通过改造弯道半径、调整坡度等方式进行改善，提高道路的通行质量。
二、交通设施优化（一）完善交通标志和标线交通标志和标线是引导交通参与者规范行驶的重要设施。
应确保交通标志清晰、准确、易于识别，标线规范、醒目、连续。
同时，要根据道路的实际情况和交通流量的变化，及时更新和调整交通标志和标线，使其更好地发挥引导作用。
（二）增设智能交通设备随着科技的发展，智能交通设备在交通管理中的应用越来越广泛。
可以在道路上安装交通流量监测设备、智能信号灯、电子警察等，实时监测交通流量和交通违法行为，并根据监测数据及时调整交通信号配时和交通管理措施，提高交通管理的科学性和精准性。
（三）建设公交专用道公交优先是缓解城市交通拥堵的有效手段之一。
城市交通一体化发展的规划与实施策略
城市交通一体化发展的规划与实施策略随着城市化进程的加速，城市交通问题已成为制约城市发展的瓶颈之一。
为了提高城市运输效率、减少交通拥堵、改善居民出行质量，城市交通一体化发展成为了当前城市规划和交通建设的重要任务之一。
那么，如何制定合理的规划与实施策略呢？一、城市交通规划城市交通规划是城市交通一体化发展的基础，需要考虑交通网络布局、交通枢纽建设、交通管控体系等方面。
首先，要合理规划城市道路网，在街道、小区之间形成便捷的交通连接，提高通行效率。
其次，要合理布局交通枢纽，打造集公交、地铁、轻轨等多种交通方式于一体的交通枢纽，方便市民的出行换乘。
最后，要构建完善的交通管控体系，通过智能交通系统实现对交通流量的实时监测和调控，缓解交通压力。
二、交通一体化发展的策略为了有效推进城市交通一体化发展，需采取一系列策略。
首先，要加强城市规划和土地利用管理，合理规划和布局交通设施，减少通勤距离，提高交通效率。
其次，要推动多式联运，建设多层次、多模式的交通体系，鼓励市民选择公交、地铁等公共交通方式，减少私家车使用。
此外，还需加大对新能源车辆的推广力度，减少尾气排放对城市环境的污染。
三、加强政府规范管理交通一体化发展需要政府起到规范管理的作用。
要优化交通执法力度，加强对交通违法行为的打击力度，提高车辆违法成本，从而减少交通事故发生。
同时，要优化交通信号控制，合理设置红绿灯时长，减少交通拥堵。
另外，政府还需加强对交通公司的监管，促进交通企业的良性竞争，提高服务质量和效率。
四、加大科技创新力度科技创新是推动城市交通一体化发展的重要支撑。
要发展智能交通系统，通过人工智能、大数据等技术手段，实现对交通流量的智能调控和优化，提高交通运行效率。
同时，要推动无人驾驶技术的发展，引入自动驾驶车辆，减少交通事故发生率，提高道路通行能力。
五、鼓励公众参与城市交通一体化发展需要广大市民的积极参与。
要加强与市民的沟通，征求他们的意见和建议，满足市民的出行需求。
交通规划理论知识点
交通规划原理一、交通调查1。
交通小区划分原则（1）同质性。
区内的土地利用、经济、社会等特性应该相同。
（2）以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区的边界.（3）配合行政区的划分。
（4）分区中考虑路网。
（5)保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。
（6）分区越小，数据越多，成果越准确。
2. 期望线:连接各个小区质心的直线，代表小区之间的出行，其宽度通常根据出行量的大小而定.3. 核查线:为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然或人工障碍，河流、铁路等。
可设一条或多条，将调查区分为几个部分,在穿过改线的所有道路断面上进行交通流调查，将通过该线的实测交通量同起讫点调查所得到通过该线的OD量进行比较。
4。
居民出行调查的主要内容：(1)个人特征信息:性别、年龄、职业、收入、文化程度、工作地址等，上班或上学的交通工具，每年旅游出行次数等。
(2)家庭特征信息：家庭地址。
居住和在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等，还包括家庭收入情况、上学情况等.（3）一次出行特征信息:出行目的、出行起讫点、出行时间、采用的交通方式.（4)其它特征信息。
5. RP调查,行为调查，即揭示嗜好调查，是对实际行动或已完成的选择性行为进行地调查。
针对某些已经实施的政策或者已经存在的设施进行相关调查，根据出行者实际出行行为，获得实际使用或接受的概率，在此基础上建立相关的概率模型或其它模型，是交通出行行为特征调查的常用方法。
优点:经过实际数据标定，较高的可靠度和精度。
缺点:（1）变量之间存在相关性，信息冗余过多，工作量大，被调查者有反感情绪；（2)变量选择范围有限；（3)选择行为、特性以及服务可能在发生变化.（4)选择方案的信息模糊，被调查者因记忆模糊而导致调查失真；（5）替代方案信息模糊。
（6）调查成本高，无法充分预测未发生的措施或因素.6. SP调查，意向调查，即表明嗜好调查,在一定假定条件下，选择主体对备选方案如何选择的以及如何考虑的选择意向调查。
城市道路与交通_城市道路网规划解读
4．2 道路网密度
城市道路网密度δ路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城 市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入
2.城市道路系统初步规划方案设计
针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整， 从骨架和功能的角度提出道路系统初步规划方案。
3.交通规划初步方案
包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和道路 上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的 预测
4.修改道路系统规划方案
根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规
（3）满足城市环境的要求 使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避 免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件
（4）满足各种工程管线布置的要求
二、城市道路系统规划的程序
城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分， 受到很多因素的影响和制约。一般规划程序为：
1.现状调查，资料准备 （1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围 和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000（或1： 50000）、1：10000（或1：5000），一般还有1：1000
道路红线宽 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面 中各种用地总宽度的边界线。 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。 确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧
建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。
交通网络布局及形式
交通网络布局及形式交通网络布局及形式是指在一个地区或城市内安排和组织各种交通设施和道路，以确保良好的交通流动性和便利性。
交通网络布局的合理与否对于一个地区的交通管控和发展具有重大的影响。
下面将对交通网络布局的形式和一些常见布局方式进行探讨。
一、交通网络布局的形式：1.线性布局：线性布局是指交通网络沿着一些线路或轴线条形排列的布局形式。
在这种布局下，交通设施和道路呈现出直线的形状，可以更好地满足人们沿着一些方向出行的需求。
线性布局通常适用于长距离公路、铁路、高速公路等。
2.网状布局：网状布局是指交通设施和道路呈现出网状的形状，交叉点密集，路网相互衔接，形成交通网络的形式。
网状布局适用于城市内部的道路布置，可以满足人们随时改变行驶方向的需求，提高交通流动效率。
3.辐射布局：辐射布局是指从一个中心点向周围连续辐射出去的布局形式。
这种布局适用于交通网络需要从中心地带向周边地区延伸的情况，如市中心向郊区辐射的地铁线路，或者市中心向各个城市外围延伸的铁路线路。
4.环形布局：环形布局是指将道路布置成环状的形式，使交通可以沿环路方向流动，适合人们多次进出相同区域的需求。
环形布局通常用于指示牌设置、园区道路设置等。
二、常见的交通网络布局方式：1.传统布局方式：传统的交通网络布局方式通常是随着城市的发展逐渐形成的，道路设置和布局较为杂乱，不够规范和科学。
这种布局方式常常会导致交通拥堵、交通事故频发等问题。
为了解决这些问题，现代城市交通管理部门通常会采取一些手段进行优化，如拓宽道路、设立交通指示牌、引入交通控制系统等。
2.圈层式布局：圈层式布局主要指将一个城市或地区分为不同的圈层，每一圈层内部交通发达，而圈层之间的交通连接较少。
这种布局方式适用于人口分布集中的城市，可以避免不同圈层之间交通流量的交叉和干扰，提高交通流畅性。
3.环形布局：环形布局是指在城市或地区内设置环形道路，将交通引导到环路上，形成环形的交通流动。
这种布局方式适用于需要分流交通的地区，如市中心的商业区、景点周边等。
城市规划与交通规划的关系问题分析
城市规划与交通规划的关系问题分析一、引言城市规划与交通规划是现代城市发展中不可分割的两个重要方面。
城市规划旨在合理布局城市空间，提升城市品质和居民生活质量；而交通规划则致力于优化交通网络，提高交通效率和出行便利。
本文将对城市规划与交通规划的关系进行深入分析，探讨二者相互影响和协同发展的重要性。
二、城市规划与交通规划的定义1. 城市规划：城市规划是指通过对城市空间进行科学、合理的规划，包括土地利用、建造布局、公共设施等方面的规划，以实现城市的可持续发展。
2. 交通规划：交通规划是指对城市交通系统进行规划，包括道路、公共交通、停车场等方面的规划，以提高交通效率和服务质量。
三、城市规划与交通规划的相互影响1. 交通规划对城市规划的影响：a. 基础设施布局：交通规划的道路网络布局会影响城市规划中的土地利用和建造布局，例如，交通枢纽的布置会影响周边土地的开辟利用。
b. 交通需求与容量：交通规划需要根据城市规划的人口分布、用地结构等因素来预测交通需求，以确保交通系统的容量能够满足城市发展的需要。
c. 环境保护：交通规划需要考虑城市规划中的环境保护要求，例如，减少交通对空气质量和噪音污染的影响。
2. 城市规划对交通规划的影响：a. 用地规划：城市规划中的用地规划会影响交通规划中的道路布局和交通设施的选址，例如，商业区的规划会影响周边道路的通行需求和停车需求。
b. 人口分布：城市规划中的人口分布会影响交通规划中的交通需求，例如，人口密集区域需要更多的公共交通设施和道路容量。
c. 环境保护：城市规划需要考虑交通规划中的环境保护要求，例如，减少交通对自然环境和生态系统的破坏。
四、城市规划与交通规划的协同发展1. 协同规划：城市规划和交通规划需要在早期阶段进行协同规划，确保二者的目标和策略一致，避免后期调整和冲突。
2. 数据共享：城市规划和交通规划需要共享数据，例如，人口分布、用地规划、交通流量等数据，以支持决策和分析。
城市道路与交通交通网络布局规划与设计
该种分类方式与城市道路网的关系不明确。
10
(3)城市在区域交通网中的位置
按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形 式，可把城市分为：交通枢纽、尽头式和穿越式城市。
与城市交通网布局中外围环线的建设密切关联。 对于交通枢纽式城市，外围环线的规划、建设比较重要，
路段集合A对应着实际道路路段、或由几条道路区间 合并成一条假想的道路路段。一般，路段集A的要素a 用正整数表示。
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8.2.1 网络及其拓扑表现
路网的拓扑表现示意图
棋盘式城市的特点是城市均匀分布，与此对应 的交通网络为方格式交通网。适用于地形限制 较少的平原地区。
自由式城市的特点是城市受特定的地形、水系 等约束而自由发展，与此对应的交通网络为自 由式交通网。适用于海岸城市或水系比较发达 的地区。
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8.1.2 交通网络布局规划评价
交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地功 能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基 础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。 因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的 问题。
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(4)道路面积率（%）
道路面积率即道路用地 (S1)面积占城市建设用 地面积的比例。
我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地 标准》中，要求道路广场用地(S)占城市建设 用地的比例为8%～15%。
我国国标的规定值偏小。 建议调整到10%～30%较为合适。
26
(5)人均道路面积(m2/人)
成畸形交叉。 适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的
城市。
7
2.城市交通网络形式与城市类型
（1）城市规模 （2）城市性质 （3）城市在区域交通网中的位置 （4）城市发展形态结构
城市交通规划设计标准
城市交通规划设计标准一、引言城市交通规划设计是城市建设的重要组成部分，对于城市的发展和居民的出行具有重要意义。
本文将从城市交通规划设计的整体规范、道路规划与设计、交通信号灯与标线、公共交通规划、非机动车交通规划和交通安全等方面进行探讨，旨在为城市交通规划设计提供一定的指导和参考。
二、城市交通规划设计的整体规范1. 城市交通规划设计流程城市交通规划设计应按照确定交通需求、数据采集与分析、目标规划、方案设计、评估与优化、实施与监测等流程进行，确保规划的科学性和可行性。
2. 城市交通功能分区根据城市的发展需要和交通需求，将城市划分为核心区、新区、居住区、商业区、工业区、教育区等不同的交通功能分区，合理规划各个功能区的交通布局和交通网络。
三、道路规划与设计1. 道路网密度和道路等级划分根据城市的人口密度、交通需求和土地利用特点，合理划分道路等级和道路网密度，确保道路网络的通畅性和高效性。
2. 交通需求预测与容量计算通过交通需求预测和道路容量计算，合理确定道路的设计参数，如车道数、交叉口间距、交叉口类型等，以满足未来交通的需求和流量。
3. 城市道路景观设计在道路设计中注重城市的人文环境和景观特色，通过合理的植被配置、艺术装置和道路绿化设计，提升城市形象和居民的生活品质。
四、交通信号灯与标线1. 交通信号灯设置合理设置交通信号灯，依据交通流量和行人需求，确保交通信号灯的准确性和有效性，提高道路通行能力和交通安全。
2. 道路标线和标牌设置在道路设计中合理设置道路标线和标牌，标明车行道、人行道、公交车道、非机动车道等，提高驾驶员的交通识别能力和交通安全。
五、公共交通规划1. 公交线路设置根据城市的人口分布和交通需求，合理规划公交线路的走向和站点设置，提高公共交通的服务范围和便捷性，鼓励市民使用公共交通出行。
2. 公交站点设计在公交站点的设计中注重乘客的舒适性和便利性，设置遮阳设施、座椅、候车信息系统等，提高公交站点的服务水平和用户体验。
城市交通规划设计标准
城市交通规划设计标准一、引言城市交通规划设计标准是城市发展的重要组成部分，它们对于保障城市交通安全、提高交通效率、改善交通环境至关重要。
本文将从不同角度探讨城市交通规划设计标准的相关内容，包括城市交通基础设施建设、交通网络规划、公共交通规划、交通安全措施等。
二、城市交通基础设施建设城市交通基础设施建设在城市交通规划中占据重要地位。
一个完善的交通基础设施系统包括道路、桥梁、隧道、交通桩、交通信号灯、交通标志等。
在设计标准中，应考虑以下因素：道路宽度、交通流量、交通平面布局、道路状况评估以及配套设施建设等。
同时，还应根据城市的发展规模和功能需求，合理规划交通基础设施的布局和数量。
三、交通网络规划交通网络规划是指建立城市内不同交通系统（如道路、公交、轨道交通等）之间的联系和互动，以及将城市与周边地区相连。
在交通网络规划中，应考虑以下因素：交通需求预测、交通流量分配、交通线路规划、换乘站点布局、交通节点的设计等。
通过合理规划交通网络，可以提高交通效率，缓解拥堵，提供便捷的出行方式，促进城市的可持续发展。
四、公共交通规划公共交通在城市交通规划中扮演着重要角色，它可以减少私家车使用，降低交通拥堵，改善城市交通环境。
在公共交通规划中，应考虑以下因素：线路规划、站点设置、车辆运营管理、票价制定、乘客需求预测等。
同时，还应注重公共交通与其他交通模式的衔接，提供便捷的换乘服务，鼓励市民使用公共交通工具，创造绿色出行环境。
五、交通安全措施交通安全是城市交通规划设计的核心目标之一。
在交通安全措施中，应考虑以下因素：道路安全设施的设置，如护栏、标线、交通信号灯等；交通事故的统计与分析，以及对事故多发路段的改善措施；公众交通安全教育和宣传活动等。
通过合理设计交通安全措施，可以预防交通事故的发生，保障市民的人身安全。
六、环境保护与可持续发展城市交通规划设计应注重环境保护和可持续发展。
应采取措施减少交通尾气排放、噪音污染和能源消耗。
城市道路规划设计知识
城市道路规划设计知识城市道路规划设计是城市规划的重要组成部分，它直接影响着城市的交通流动、居民出行以及城市环境等方面。
为了实现城市道路规划设计的有效性和可持续性，设计者需要具备一定的知识和技能，本文将介绍一些常见的城市道路规划设计知识。
一、交通规划基础知识交通规划是城市道路规划设计的前提和基础，它主要包括交通需求分析、交通流量调查、道路网络布局等内容。
设计者需要熟悉交通规划原理和方法，了解交通需求与供给之间的关系，以便更好地进行道路规划设计。
1.交通需求分析：包括对人口、就业、居住等因素的预测分析，以及对不同交通需求的划分和测算。
通过对城市发展趋势和人口、车辆增长的预测，可以确定不同地区的交通需求，为道路规划提供数据支持。
2.交通流量调查：通过现场调查和数据统计，获取不同时段、不同路段的交通流量和行为信息。
通过交通流量调查，可以了解到大量的交通行为数据，如车速、交通信号灯使用情况等，为道路规划提供重要参考。
3.道路网络布局：通过分析城市道路现状和交通流量数据，确定合理的道路网络布局。
道路网络布局应考虑交通流动、城市发展、环境保护等多种因素，以实现城市交通的高效和可持续。
二、道路设计基本原则在进行具体的道路设计时，设计者需要遵循一些基本原则，以确保设计的科学性和合理性，同时满足不同用户和各种需求。
1.功能分区原则：根据不同道路的功能，对道路进行分区设计。
分区设计可以根据不同的交通需求、车辆类型、交通流量等，将道路划分为主干道、次干道、支路等，从而使得不同类型的道路更好地发挥其作用。
2.地形适应原则：考虑城市的地形和自然环境，对道路进行合理的布局和设计。
在道路设计中，应尽量减少对地形和自然环境的影响，避免对自然资源造成不必要的损害。
3.人车分流原则：为了提高道路通行效率和安全性，需要在设计中采用人车分流的措施。
通过人行道、自行车道、公交专用道等，将不同交通参与者的行动区域分开，减少交叉点，降低交通事故发生的可能性。
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1.评价指标
以城市道路网络布局为例，在确定评价时，主要 遵循以下原则：
静态指标与动态指标相结合。静态指标指道路网密度、 道路面积率、各等级路网的比例等。动态指标对道路 网服务的交通流因素的评价指标。 科学性定量评价与专家经验判断相结合。 符合我国的经济发展水平，避免过高确定目标。
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我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地分类与规 划建设用地标准》，该标准将我国的城市用地分为10 大类、46中类、73小类。 10大类中，第5类为对外交通用地(T)、第6类为道路广 场用地(S)。前者为担负城市对外交通的综合交通设施 的用地，而后者又分为道路用地(S1)、广场用地(S2) 和社会停车场库用地(S3)。 道路用地(S1)又分为主干道用地(S11)、次干道用地 (S12)和支路用地(S13)，并被界定为包括主干道、次 干道、支路、交叉口用地，不包括居住区内居住小区 级及其以下级道路，也不包括各种用地内部的道路。
(1)道路网密度(km/km2)
我国城市道路网密度普遍偏低。 原因在于：一是我国经济基础薄弱、资金不足和政策 导向等，致使城市基础设施条件非常薄弱，建设水平 低。二是从城市结构布局看，我国的城市多为用地紧 凑、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度 的限制。 在进行城市中心区改造时，应该考虑加强交通基础设 施的建设，增加道路网的密度，有条件的城市考虑增 加轨道网的密度；对于规划区或新开发区，应该参考 发达国家的道路网密度值确定。
3
带状
带状交通网是由一条或几条主要的交通线路沿 带状轴向延伸，并且与一些相垂直的次级交通 线路组成类似方格状的交通网。 此种交通网络形式可使城市的土地利用布局沿 着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水 系等条件适应性较好。
4
放射状
常被用于连接主城与卫星城之间。
5
环形放射状
城市骨架交通网络由环形和放射交通线路组合 而成。 以放射状交通线路承担内外出行，并连接主城 与卫星城； 环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接 卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城 中心。
1.评价指标
(1)道路网密度(km/km2)
道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长
度，表示区域中道路网的疏密程度。
道路网密度(km/km2)=城市建成区内道路总长
(km)/城市建成区用地面积(km2) 道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平， 又可反映城市道路网布局质量优劣。
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1.评价指标
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(3)路网结构
路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支 路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。 根据城市道路功能的分类和保证交通流的畅通， 路网结构应该为“塔”字型，即城市快速路的比 例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支 路的顺序比例逐渐增高。其比例值分别被推荐为 ≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。
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(4)道路面积率（%）
道路面积率即道路用地 (S1)面积占城市建设用 地面积的比例。 我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地 标准》中，要求道路广场用地(S)占城市建设 用地的比例为8%～15%。 我国国标的规定值偏小。 建议调整到10%～30%较为合适。
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(5)人均道路面积(m2/人)
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8.1.2 交通网络布局规划评价
交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地功 能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基 础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。 因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的 问题。 交通网络布局规划评价主要是对其空间布局合 理性和有效性进行综合评价，其内容主要有： 评价指标的选择与确定和评价方法。
2
道路网密度 (km/km ) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
2
乌鲁木齐 深圳 平均
1 La Nz
L
i 1
Nz
i
式中， Nz—交通小区数； Li—源自交通小区到道路网的最短距离。28
(7)道路网连接度
道路网连接度是指道路网中路段之间的连接 程度。
2M J N
式中， M—道路网中路段数； N—道路网的节点数。
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表 4.4-3 简单道路网布局的连接度值 网络布局形式 节点数 网络总边数 联结度值
32
40
2.5
45
68
3.0
9
8
1.8
17
32
3.8
方格加环形放射式路网的连接度较方格式路网高，连接性能好； 环形放射式路网比单纯放射式路网的连接度高；说明城市道路 网成环成网的状况越好，其连接度越好。
2.评价方法
利用多因素进行综合分析评价的方法主要有：
层次分析法 聚类分析法 主成分分析法 模糊综合评价
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8.2 交通网络的拓扑建模
在交通网络中，节点集N由发生节点集R、吸引节点集 S 和交叉口之类的交汇节点等组成。一般，用正整数n 表示和识别。 对于将交通小区内诸指标进行集计处理的交通需求预 测方法，发生、吸引节点表示交通小区人口密集或政 府行政机关的集中的地点。将这些发生、吸引节点对 与 rs 对应，并称之为 OD 对。 路段集合A对应着实际道路路段、或由几条道路区间 合并成一条假想的道路路段。一般，路段集A的要素a 用正整数表示。
第8章 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第 1节 交通网络与线路布局规划
第 2节
交通网络的拓扑建模
1
8.1 交通网络与线路布局规划
8.1.1 交通网络结构与布局 1. 城市交通网络基本形式
（1）方格网式
（2）带状
（3）放射状 （4）环形放射状 （5）自由式
2
方格网式
方格网式交通网优点是各部分的可达性均等， 秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性 较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。 缺点是网络空间形式简单、对角线方向交通的 直线系数较小。
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（4）城市发展形态结构
①中央组团式结构
②分散组团式结构
③带状结构 ④棋盘式结构 ⑤自由式结构
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中央组团式结构
中央组团式城市的特点是有一个强大的城市中心，因 此与此对应的交通网络应该是放射形或环形放射状， 以处理城市的内外交通和过境交通。 适用于平原城市城市。 J.M.Tomson将如图所示方格加环形放射交通网络布局 称为限制交通战略模式，并指出其适用于具有强大的 市中心，周边设置卫星城，采用分级规划建设，且具 有较好的公共交通系统的城市。
“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，九涂九轨， 左祖右社，面朝后市，市朝一夫。”（《周礼考工记》）。
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(2)城市性质
城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分 为：工业城市、中心城市、交通枢纽城市及特 殊功能城市。 交通枢纽城市又可以分为铁路枢纽城市、海港 城市、河埠城市和水上交通枢纽城市等。 该种分类方式与城市道路网的关系不明确。
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面 积。 《城市用地分类与规划建设用地标准》中，给 出了道路广场用地为7～15 m 2 /人。 大城市的人均道路面积指标也应该相应提高。
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(6)道路网的可达性
道路网的可达性 (Accessibility )是指所有交通 小区中心到达道路网最短距离的平均值。 该指标值越小，说明其可达性越好，路网密度 越大。
（4）城市发展形态结构
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(1)城市规模
城市的规模通常用城市人口规模表示。 特大、大城市的道路网一般比较复杂，多为集 中典型路网形式综合的混合式路网。 中等城市的路网布局相对比较简单，多以一种 典型形式为主，在平原地区和限制条件比较少 的地区，多以方格网式为主。 小城市一般以几条主干街道为主。
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(3)城市在区域交通网中的位置
按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形 式，可把城市分为：交通枢纽、尽头式和穿越式城市。 与城市交通网布局中外围环线的建设密切关联。 对于交通枢纽式城市，外围环线的规划、建设比较重要， 以避免不必要的过境交通通过式中心，造成城市中心区 的交通拥挤、阻塞。 对于尽头式城市，环线的规划、建设则应该慎重。 穿越式城市通常为小城市，交通网络规划应考虑城市的 发展，引导过境交通偏离中心区。
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分散组团式结构
分散组团式城市的特点是城市由几个中心组成， 与此对应的交通网络应该是环形放射状或带状 形式。前者对应于一般的分散组团式城市；后 者对应于带状分散组团式城市。 适用于地形比较复杂的城市。
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带状结构、棋盘式结构、自由式结构
带状城市的特点是城市由几个分布于同一带上 的组团组成，与此对应的交通网为带状形式。 适用于受地形限制的城市。 棋盘式城市的特点是城市均匀分布，与此对应 的交通网络为方格式交通网。适用于地形限制 较少的平原地区。 自由式城市的特点是城市受特定的地形、水系 等约束而自由发展，与此对应的交通网络为自 由式交通网。适用于海岸城市或水系比较发达 的地区。
指标
道路用地率 (%) 9.43 6.11 9.59 9.19 5.72 6.66 8.74 8.92 7.07 7.64 8.40 6.34 7.75 6.26 13.65 3.19 3.57 5.83 4.96 6.33 5.09 7.53 7.99 8.04
人均道路用地 (m /人) 3.2 4.8 7.1 4.7 3.6 4.5 5.3 4.0 4.8 5.5 4.2 7.0 5.0 6.6 10.4 4.2 2.9 5.0 4.3 5.0 2.9 6.0 4.8 7.4