关于磷化工序的浅解

关于磷化工序的浅解
关于磷化工序的浅解

关于钢丝〔盘条〕磷化的浅解

1.0磷化的目的和基本原理:

1.1钢丝表面涂着物的特性:

钢丝的加工和使用,要求材料在保存或加工过程和加工结束后的一定时间段内,材料表面不产生锈蚀或表面涂着物不产生潮解;在加工过程中得到低的摩擦系数。

钢丝因再加工和使用的需要,钢丝表面选择的涂着物有:涂石灰、涂硼砂或其类似物、电镀金属、磷化等。电镀金属仅是在一些特殊产品的要求而使用。

涂石灰是早期钢丝生产工艺中广泛使用的方式,它成本低;但是这种方式在再加工时产生粉尘有害健康且不适应高速拉拔。

涂硼砂是适用于高速拉拔且成本低廉的方式。虽然它易于潮解,但对涂后的中间品有适当的管理措施是可以避免的。且特别在涂后直接拉拔的工艺是被广泛选用。目前国外虽开始限制使用硼砂产品,因此出现其类似物。但是这种涂层只适用于中间产品的表面而不适用于最终产品的表面;因为它抗锈蚀能力差,但强于石灰涂层。

磷化的涂着层具有一定的抗锈蚀能力,和具有一定的电抗;在后加工过程中得到低的摩擦系数。好的磷化膜本身具有很好的塑性,在变形中能够很好地保持其连续性;

同时,它不仅能和皂——硬脂酸钠,发生反应产生更有利于润滑的金属皂类,而且其表面又可以很好地附着皂液和润滑剂;这有利减小变形摩擦因数、减少模具磨损。

1.2 磷化膜的形成和特性:

1.2.1 磷化技术的机理:

磷化处理过程是化学与电化学反应过程,主要是由下述步骤组成:

a.酸的浸蚀使基体金属表面 H+ 离子浓度降低。当金属表面与酸性磷化液接触时,钢丝表面被溶解,使金属与溶液中酸反应产生氢,从而使界面的 PH 值上

升,以致磷酸锌〔以锌系为例〕沉积于钢丝表面。由于亚铁在溶液中的存在,

不论因酸后的带入还是在槽内反应产生,磷酸铁锌也同时沉积于钢丝表面。

其总反应方程如下:

5Zn(H2P04)2+Fe(H2P04)2+8H20--+ Zn 3(P04)2。4H20+ Zn 2Fe(P04)2。4H20+ 8 H3P04

磷酸盐沉淀的副反应将形成磷化沉渣,即亚铁离子被氧化后同磷酸反应生成磷

酸铁在溶液中沉淀:

Fe3ˉ+ P043ˉ==FeP04

但是在这钢丝表面的二种磷膜沉积物有不同的特性;称前者Zn 3(P04)2。4H20称为

H 相,H 相晶体呈棒状,继续磷化时层结构呈层状结构,与钠皂反应生成润滑性能

良好的锌皂。在后期的加工变形中能很好保持连续性。

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这结构可以避免脱落和确保润滑效果。

Zn 2Fe(P04)2。4H20称为 P 相,P相晶体呈球状且是多孔性,结构较疏松,不利于

皂化反应;而利于吸附皂液以增加其表面润滑效果。

对于用于拉拔的磷化涂层我们需要H 相,因为它有良好的延展性和同皂液生成硬脂

酸锌而使拉拔摩擦系数降到0.2左右。但是一般的条件下,P相在磷膜中无法避免它

的存在,H相与P相的比例随磷化条件而异。这两相含量的比例称为P比,P比是P/

〔P+H〕。

对于要求耐腐蚀性的涂层希望涂层的P比高;而对需塑性再加工的希望P比低。

铁离子被氧化后同磷酸生成磷渣。但是在磷渣中同时存在磷酸锌。研究报告表明:

磷化渣中:FeP04·2H20约50.4%:Zn3(P04)2约35.49%。

1.2.2 磷化膜的性能

a.耐蚀性:

磷化膜的厚度一般在3~15 g/m2之间,甚至要更厚,取决于材料的要求和磷化液的

成份及工艺参数。耐蚀性能由工艺配方和工艺条件、磷化膜成分、结构、膜厚和环

境条件等决定。例如研究表明,不同的磷化液酸比值对磷化膜的耐蚀性影响也很大;

随着磷化液酸比值的增加,磷化膜的硫酸铜点滴时间增加,即磷化膜的耐蚀性有所提

高。

磷化膜在大气条件下很稳定,能起防止钢铁生锈的作用。主要作用于工序间和库存

等室内的防锈,防锈期较短,一般不用于户外。

检验耐腐蚀方法见 GB 6807。简易法可用CuSO4的配方,30 S为指标。或NaCl配方,

1 h为指标。也可用中性盐雾试验,见GB/T 11376。

定量的测量方法:

耐碱性:0.1Mol/l浓度NaOH,25℃条件下,5分钟的減重。

耐酸性:PH=2的酸液中的溶解量来评估。

b.耐热性

在温度高于106℃时,磷酸锌膜重量开始变化,直到109℃失重为止。温度继续升

高到420℃,一直保持恒重。一般认为它可耐热至500℃。

c.电性能

磷酸盐膜是高电阻层膜,有很好的电绝缘性。它的击穿电压约为240~250V。

d. 牢固程度:

牢固程度,有两个内容,即:同基体结合的牢固程度;和膜本身的结构的结合牢固

程度。

再加工时的涂层损失说明其牢固程度。牢固程度与磷膜结构、加工条件有关。按产

品的技术性能的需要经常一定工艺条件下保持加工后具有的膜结构和保持一定膜

厚。

这种膜的加工的牢固程度可以用用涂层损失〔f〕来恒量。

1-f =g1d0/g0d1

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d1g1——加工后直径和涂层厚

d0g0——加工前直径和涂层厚

涂层损失愈小表示膜结构牢固程度愈优。

中科院有个专利。但需用脉冲信号,需要用专用儀器。

e再加工的润滑性:

其润滑性能同膜的结构和P比、磷化后工序—皂化工序有关。〔见下:3.0,5.0〕

2.0磷化的工艺

2.1配方:

目前的钢丝行业较多使用中温磷化。磷化反应是吸热反应,因此要加热进行磷化。加热温度逾高则反应加快。若企图降低温度又要求一定的反应速度则需用促进剂。现在有用电化学的方法,使用电能达到要求。

为达到稳定的磷膜的结构和厚度,需要有稳定成份的磷化溶液。一般的工艺配方的制定由产品要求而订,并在实践中验证。如下:

a. 磷化后钢丝表面膜量厚度。

b. 磷膜质量,包括达到下道工序要求和一定的牢固性、耐腐蚀性能和润滑性能

等。

2.2配方的几项指标:

配方的确定必须同工艺相匹配,且由长期的实践监控使之稳定。

a.温度:

磷化配方首先要指定工作温度,例如中温磷化一般在70℃左右。同时温度可以易于自动控制。

温度可控,当将工序温度决定后,其它的可相应决定。

b.酸比:

酸比同温度在一定的工艺条件下呈函数关系。温度与酸比呈反比。

所谓酸比一般是使用总酸度与游离酸的比。因为这一对存在一个化学平衡。

磷化化学反应方程:

3Zn〔H2PO4〕2 →Zn3(PO4)2↓+4H3PO4

平衡常数(K)=[Zn3(PO4)2][ H3PO4]四次方/ [ Zn〔H2PO4〕2] 三次方。

有研究报告,这个磷化反应在不同温度的平衡常数:

温度25℃37℃98℃

平衡常数0。013 0。029 0。71

这说明,温度与酸比呈反比的原因。

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在实际生产中本人积累了一个经验式:

R〔0.001373 t -0.0049〕=1

式中:并设:R-1 为酸比

t 温度℃

例:恒基磷化温度平均为72℃,计算得对应酸比〔R-1〕=9.6

实际生产统计数据为:8.2~10.3间。

另有一经验式:R =39.6-0.413 t

还有一经验式:R =33.6-0..340 t

经验式都是从不同条件下总结的。因此在应用时必需结合实际情况重新积累数据。

在实际生产时,溶液体积可能有变化,溶液中的成分在不断消耗,因此检测得的数据波动时,若酸比稳定,则工艺也可能是稳定的。

b 总酸度:

总酸度与上膜量呈正比。总酸度高说明成膜离子多,易于成膜。但过高会使膜薄,因此在一定的温度下确定了酸比。在指定的工艺速度、停留时间等工艺条件下;我们根据上膜量的要求确定总酸度;总酸度在一定范围内,膜厚亦在一定范围内,即使增加停留时间,亦不增厚。这个参数各厂不同,因为各厂的产品和磷化后的工序都不相同。因此必须在实践中制订。但一般取在上限。

过高的总酸度会使膜薄而且耐腐蚀性也降低。总酸度主要指磷酸盐、硝酸盐和游离酸的总和,反映磷化内动力的大小。总酸度高,磷化动力大,速度快,结晶细。如果总酸度过高,膜层过薄;如果过低,磷化速度慢,磷化膜疏松。

有一组试验数据可说明,见下表:〔某配方〕

近。在总酸度超过90时膜厚增速加快。

上述数据是‘某配方’的测试结果。並仅说明其趋向。

c.游离酸度:

总酸度和酸比确定的条件下,可以计算游离酸度。但一般在制订配方时,按工艺条件是首要制订的参数。游离酸是造就磷膜的基础,因为它使之产生磷膜的晶核。游离酸度指磷化液中游离磷酸的含量。酸度太低,不利于金属基体的溶解,因此过低使膜薄或就不能成膜。

但如果酸度太高,使界面上磷酸盐不易飽和而沉积。同时又提高了磷化膜的溶解速度,也不利于成膜,或使膜层疏松多孔。甚至根本不会上膜。

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酸性磷酸盐多级离解常数受温度影响较大,因此在在不同温度下的磷化工艺要求不同的游离酸度。

当磷化温度降低时,游离酸度也应相应低一些。有经验式:Fa=0.151t-2.136 e.硝酸根离子与磷酸根离子的比例:

溶液中硝酸根离子与磷酸根离子的比例,这二个酸根在磷化反应中消耗进度不同;磷酸根进入膜和沉渣;硝酸根仅分解产生亚硝酸离子而消耗。

因此该比值大,会造成磷化时间短、磷膜薄和沉渣多。

在使用硝酸锌为配料原料时无法进行调整;可能造成在槽工作周期增加而使该比例的增加。因此很多工厂使用氧化锌为成膜原料。

f.铁离子:

亚铁离子能提高膜厚〔P相〕和耐腐蚀性。亚铁离子易被氧化成三价铁离子,并与磷酸生成磷酸铁成渣。铁离子要求小于2g/l。

g.硫酸根与氯根:

这二种离子一般是从酸洗后清洗效果不佳而带入。少量也可能由原料带入。

要求硫酸根离子浓度小于3g/l;氯根离子浓度小于5g/l。

h 磷化液的检验:

磷化液的检验方于另文转载。本节主要叙述其原理。

1〕游离酸度:

检验时使用甲基橙为指示剂。甲基橙变色的PH值3.1-4.4。而磷酸的一级离

解的等当点的PH值为4.7。因此用甲基橙为指示剂测得的酸度相当于磷酸

的一级离解的酸度。

2〕总酸度:

检验时使用酚酞为指示剂。酚酞变色的PH值8.0-9.6。而磷酸的二级离解的等当点的PH值为9.78。因此用酚酞为指示剂测得的酸度相当于磷酸的

一级、二级离解的酸度。

由于溶液中锌的存在,锌离子的碱性沉淀的PH值为6.8。在滴定中锌离子

和磷酸根离子生成磷酸锌的沉渣。因此总酸度是磷酸一、二级、三级离解的

酸和游离的锌离子相当的酸之总和。

g. PH值:

有经验式:PH= 3.04-0.015t

2.0磷化的工序管理:

2.1 管理要求:

前面已经说明了磷化应控制的溶液参数。

要得到稳定的钢丝表面磷化膜,则必需稳定这些参数。

由於除温度是可以用儀表有效控制且只与控制参数有关;其它成分因都在过程中消耗而变化,因此需要不断的进行调整。

能自动控制是最佳方案。现有设计磷化液循环工艺:磷化液不断从槽中抽出,並过滤沉渣和按工艺指标调整后再泵入磷化槽。

总之,要使钢丝表面磷化膜的厚度、性能稳定,唯一的办法是通过管理的措施来实现。

另:关于磷化槽的设计体积:按处理材料的表面积计算:推荐参数:1.5-2.0 l/dm2。

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3.0磷化后处理——皂化:

4.1 一般的介绍:

钢丝通过磷化后在其表面涂上一层磷化膜。通过后面的水洗,冲洗去钢丝表面带的残留磷化液。之后一般都进行皂化。

一般的资料包括书籍介绍皂化的目的是:中和钢丝表面残酸和在磷化膜的网状结构内填充‘皂’以利于下工序拉拔润滑。

4.2皂化工序与后续材料加工的影响:

据研究:皂化后的钢丝磷化膜有一个重要的过程:磷酸锌——即磷化层在PH 8-10条件下与皂液中的硬脂酸钠反应产生薄薄的一层润滑性能更好的硬脂酸锌——锌皂,这个金属皂有极强附着力和流动性,具有良好的润滑性能。

研究数据表明:

工艺条件开始磨擦系数磨擦过程磨擦系数的变化

不磷化0.47 磨擦30s后达0.74然后稳定在0.74 磷化2 min 0.20 磨擦36s后达0.74

磷化6 min 0.15 磨擦36s后达0.70

磷化8 min 0.15 磨擦1min后达0.20,

3min后达0.60

9min后达0.70

磷化后皂化0.10 磨擦后长期保持在0.10-0.20间

4.3磷化膜的抗碱能力:

各种体系磷化配方中,锌系配方的磷化膜对碱的敏感性最大。即耐碱性最差。因为OHˉ离子溶解膜中H相中的锌形成氢氧化锌。碱性溶液中含Clˉ离子会加快磷化膜的溶解和破坏。溶解和破坏随温度的升高而加快。

因此如何控制皂化过程,是材料磷化后再加工时起重要作用的重要工序。

5. 摘研究报告的部分内容:

5.1 游离酸度、总酸度和酸比对膜厚的影响:

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在磷化温度和磷化时间一定的情况下,上述图示是在磷化液游离酸度4. 5~7. 5 和总酸度30~42 范围内,分别考察游离酸、总酸度和磷化酸比对钢铁表面磷化膜膜重的影响。

图1 表明:

游离酸度对磷化成膜有较大的影响,随着FA 值的升高,磷化膜膜重不断降低。FA 值较高时,氢离子浓度较大,微电池阴极上析氢反应迅速,消耗了大量的氢离子,但同时反应产生的大量气泡在磷化过程中起到搅拌作用,大大加强了钢铁表面与磷化液界面的传质,

氢离子得到补充,p H 值降低,使界面处的HPO2 -4 、PO3 -4 、Zn2 + 、Fe2 + ,等成膜离子浓度达不到饱和状态,造成成膜困难,甚至不成膜。同时游离酸度过高,造成磷化膜工件表面泛黄,膜层粗糙,孔隙较多,抗蚀性能降低,磷化时间延长。因此,FA 过低时微电池反应缓慢,磷化膜难以形成,磷化液不稳定,易产生磷酸盐沉淀,引起工件表面挂灰。

图2 表明:

,随着总酸度的增加,钢铁表面膜重逐渐增加,这是由于TA 较高时钢铁表面与磷化液界面处的成膜离子( HPO2 -4 、PO3 -4 ) 浓度较高,随着析氢反应的进行,界面处p H 值降低,成膜离子更容易达到饱和而形成磷酸盐沉淀。图2 中TA 值从31. 4 升至41. 9 ,钢铁表面膜重从0. 6 g/ m2 增加到2. 4 g/ m2 ,由此可见TA 对膜重的影响不如FA 大。图3表明:

钢铁表面膜重随着酸比的增加而迅速增加,这是由于高酸比意味着总酸度较高或是游离酸度较低,而两者都是有利于膜重的增加。

5.2中温锌系磷化膜及皂化膜的组织结构研究:

下图是研究报告摘录:

利用阳极转靶X 射线衍射儀分析皂化膜的相组成,测试结果如下图:

由于皂化膜比较疏松,衍射时能够测到底层磷化膜的成分。除去磷化膜成分后得到皂化膜主要成分是:

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并以为主。在皂化反应中磷酸锌与硬脂酸钠反应生成一层薄薄的硬脂酸锌。反应式如下:

==

即在钢丝表面是硬脂酸钠,钢丝的基层是磷化锌展。中间夹有薄层的硬脂酸锌。

5.3 磷化膜皂化处理的影响因素:

下文是以硬脂酸钠——钠皂为皂化剂。

磷化处理应用于冷加工,必须皂化处理才具有有最佳性能。皂化时,部分磷化膜与溶解下来的锌离子反应生成高熔点锌皂膜,並覆盖于磷化膜表面,由于锌皂的生成使磷化膜相应的溶解度PH值下移2个PH单位。成为再加工时的优良润滑剂。反应式如下:

皂化处理的影响因素很多,如果工艺控制不当,将使皂化膜难以形成或劣化。

a 浓度:

浓度 1-3%,温度70℃时,PH值始终保持在10.44-10.45间。浓度小于3.15%时皂膜不增加、覆盖面积~20%。

浓度 1-7%间,PH在10.45-10.59间。

浓度在5%、温度70℃时,停留4min皂化膜已经接近完全。

浓度过高,使磷化膜溶解量增加,夹带的钠皂量增加。

b 时间:

3.9min最佳。上限为6min,时间增加磷化膜损失增加。

C PH值:

适宜的PH值为:9.55-10.12。过高使磷化膜大量溶解损失。並以控制低限为好。

d 温度:

温度过低溶液粘度增加,在50℃以下可能溶液形成乳浊。60℃在4min条件下皂化仍很不完全。

在80-90℃高温下,皂化大大下降。磷化膜溶解也急剧下降。

皂化的适宜温度范围是68-75℃,最佳温度范围70-73℃。

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5.4 亚铁离子对磷化膜质量影响的研究:

亚铁离子含量与磷化膜性能关系:

因此,亚铁离子应在0.3-2.0g/l左右。当达到2.5g/l时磷化液迅速恶化,形成大量灰白色沉淀。

注:0.1Mol/l浓度高锰酸钾消耗1ml称一个点。

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地铁车站浅埋暗挖法施工技术应用分析

地铁车站浅埋暗挖法施工技术应用分析 发表时间:2018-09-12T16:00:10.367Z 来源:《基层建设》2018年第22期作者:王要武 [导读] 摘要:地铁暗挖施工技术是随着城市规模拉大,地下轨道交通快速发展而产生的一门技术,施工过程受到诸多因素影响,比如路线规划、征地拆迁、施工场地条件等。 中国有色金属工业第六冶金建设有限公司河南郑州 450000 摘要:地铁暗挖施工技术是随着城市规模拉大,地下轨道交通快速发展而产生的一门技术,施工过程受到诸多因素影响,比如路线规划、征地拆迁、施工场地条件等。为更好的服务于地下轨道建设,施工技术在实践中不断改进更新逐渐成熟。本文对复杂施工环境下埋暗挖技术应用进行地铁车站施工控制进行分析,望对地铁站暗挖施工技术发展起到推动作用。 关键词:浅埋暗挖;地铁车站;地铁施工;施工技术 引言 地铁作为公共轨道交通,关乎百姓日常出行,地铁建设也成为了城市交通设施的重要组成部分。地铁在进行建设的时候,要进行车站的施工,这样就必须要解决地铁站建设中对城市建筑、管线的影响。暗挖施工技术的应用不但可以减少这些因素对地铁站施工的影响,缩短施工工期,降低对周边生活环境的影响,而且能够增大施工区域的经济效益和社会效益。本人结合有关的地铁站工程建设,对浅埋暗挖法在车站建设中的应用进行分析。 一、浅埋暗挖法施工简述 1、浅埋暗挖法施工原则 浅埋暗挖法是针对松散且埋深较浅土层及软弱破碎岩层,在保证地表完好的前提下利用竖井掘进的施工方法。该施工方法应用刚性复合衬砌作为基本支护结构, 采取超前支护和改良地层,注浆加固等配套技术,并用监测手段辅助完成地下工程的施工。其施工应遵循以下原则:一是依据工程环境条件、安全等级综合确定地表沉降控制基准值,严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”组织施工,采取有效措施防止围岩变形或者地表沉降;二是按照地表沉降、施工安全、工期等因素选定开挖工法,确定开挖顺序,根据自身施工技术的水平,在保证整体工程质量安全和结构稳定的前提下,尽可能多的创造工作面,在多个水平工作面上同时施工;三是加强监控量测及时信息反馈,及时调整支护参数。 2、浅埋暗挖法施工特点 地铁车站通常在地质条件复杂的地段施工,就非常容易导致施工周边产生很大的侧压力对高层建筑的深基坑带来一定的影响,这样就使得施工中做好防坍塌措施成为了施工要解决的重要问题,一般要选择特殊地段以及有代表性的结构物作为试验段,确定各项施工参数。其次,浅埋暗挖地下施工会扰动地表结构,需采用超前加固对地层进行改良,采取分布开挖和必要的辅助施工的方法,如地层加固、注浆、降水等,防止地表沉陷或坍塌,路面要安排好交通道行,避免大量荷载集中,合理分流、疏散交通。最后,浅埋暗挖法可应用在各种断面形式和变化断面中,同时也存在缺点,如喷射混凝土时粉尘较大、劳动强度大、地下水位高时地层结构防水比较困难。 二、地铁工程浅埋暗挖施工技术质量控制 1、开挖断面规整控制 地铁车站暗挖通道施工过程中会遇到不良的地质,这些特殊地质以岩体居多,这就要求施工过程中要严格对开挖断面进行规整控制。首先要做好地质情况的预测工作,运用地质雷达技术,及时记录预测数据,方便施工管理部门进行施工工艺的调整,同时做好预支护和预加固工作;在开挖的过程中要严格按照“短开挖、强支护”的原则,如采用爆破施工,在药量参数上要精确控制,采用低爆速的药剂,避免大的震动发生,最大限度地减少对围岩的扰动情况,特别是在进行下半断面开挖作业时,要严格控制岩体的开挖厚度,边施工边对水平收敛值以及拱顶下沉量进行监测,及时信息反馈,指导下一步工程施工。 2、断面尺寸的质量控制 地铁车站暗挖通道的断面尺寸要严格按照设计和施工规范来控制,在岩体强度较软或者岩体受压力较大的情况下,应该根据实测数据设置出预留支撑变形量,避免出现支护净空间不足的现象。实测数据的来源不应该只是根据一个断面的测量结果,而是应该对若干断面进行整体测量,统计数据并进行数据分析,这样的结果更具有代表性,也更能反映实际情况,以确保施工质量。 3、二次衬砌混凝土模板控制 为确保全断面大体积现浇混凝土的质量,首先制定了详细的施工方案,研制装配了通用性好的一次衬砌成型模板台车,做好了施工前的准备工作如人员配备、技术交底、机具的准备、测量准备、安全保证措施交底等;其次在混凝土进场验收、泵送速度控制、混凝土浇灌、模板台车加固及变形观测、混凝土捣圆、浇筑完成后混凝土的养护都有详细的技术规定并且严格地加以实施。二次衬砌完成后对车站净空测量,衬砌净空符合要求,说明台车设计和衬砌混凝土施工合格;衬砌混凝土表面大面平顺光滑,观感好;衬砌混凝土表面无蜂窝麻面、露筋现象。在模板安装方面,如果不能将模板牢固固定,极易发生漏浆、胀模等问题,对墙面平整度、完好度产生影响;在双联拱隧道的隔墙模板中,采取内部纵向、横向分别布置内拉螺栓的方法,根据模板的大小确定纵横向的间距;在模板以外设置外支撑力,将着力点落于平面中,避免某一位置的应力过于集中,造成模板移动,影响整体质量。 三、暗挖法在地铁车站施工中的应用 1、分步台阶开挖 地铁车站建设中地层条件为粉细砂土层多且比较密实,但是自稳能力差,这样就很容易造成大面积坍塌。因此,为避免这种情况的发生,地铁车站的建设工程可以选用上下两步台阶开挖的方式,这样具有足够的作业空间和较快的施工速度。也有利于开挖面的稳定性,尤其是上部开挖支护后,下部作业则较为安全。上台阶要事先预留核心土,在轮廓拱腰处开挖时采用倒坡形式,首先在下台阶掏槽开挖,为这个部位的侧墙提供支护,而后再开挖剩余的土体,这样能够最大限度地避免塌方。核心土和下部开挖都是在拱部初次支护保护下进行的,施工安全性好。 2、沉降位移测量监控 从工程结构稳定及施工对周边环境影响出发,监测项目可以分为三类:?第一类是支护结构的变形和应力、应变监测;?第二类是支护

浅埋暗挖法

浅埋暗挖施工技术 浅埋暗挖法法是在距离地表较近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种方法。具有造价低、拆迁少、灵活多变、无需太多专用设备及不干扰地面交通和周围环境等特点。经过在许多工程中的成功实施,其应用范围进一步扩大,由只适用于第四纪地层、无水、地面建筑物较少等简单条件,拓展到非第四纪地层、超浅埋(埋深已缩小到0.8m)、大跨度、上软下硬、高水位等复杂地层及环境条件下的地下工程中。 一、工程特点 (一)埋深浅 所谓隧道深埋或浅埋,并非单纯指洞顶地层厚度,还应结合上覆地层的工程地质条件综合判定,包括围岩结构构造特征,风化、破碎、断层影响的程度,结构强度,松散状况以及地下水等因素。 对于浅埋地下工程而言,其显著特点是埋深浅,在施工过程中,地层承载力差,开挖引起的地层应力波迅速传到地表,从而引起明显的地表沉降,对周边环境的影响较大,超过一定限度,会导致整体失稳,发生塌方。因此,对地层预加固、开挖方法、支护衬砌等提出了更高的要求。 (二)地质条件差 1.工程地质条件 基本属于V~VI级围岩,岩性软弱,大多为土质地层。开挖之前要采取超前支护措施,来改良加固地层,满足开挖的需要。超前支护

的时机和强度视地层的岩体质量好坏而定,同时必须考虑其他因素的影响,如地下水情况、周边环境、地下管线等。而且,若开挖后稳定性差,需要及时设置具有足够强度的支撑体系,才能满足结构的稳定。 2.水文地质条件 采用浅埋暗挖法修建的隧道,特别是城市地下铁路,其地下水非常丰富,地下水位也很高,隧道通常位于地下水位以下,如果对地下水不采取措施,就无法进行开挖施工,而且容易引起地下水突涌,及因此而带来的塌方等重大事故。因此,开挖时必须采取降水措施,来降低地下水位。通过降水,达到以下两个目的:一是增加地层自身的稳定性;二是使隧道的施工在无水干燥条件下进行。 (三)周边环境复杂 浅埋地下工程,特别是城市地铁施工具有结构埋置浅,地面建筑物密集,交通运输繁忙,地下管线密布,地表沉陷要求严格,周边环境复杂,交通疏解、拆迁改移费用高等特点。与其他方法相比,浅埋暗挖法在这些方面具有显著的优点。以城市地铁为例,浅埋暗挖法与明挖法相比,具有拆迁占地少、不扰民、不干扰交通、节省大量拆迁投资等优点。 (四)辅助工法多样 由于浅埋暗挖法适用于软弱地层中,预先加固改良地层是一项必不可少的技术措施。地层预加固的主要目的是为开挖支护顺利实施,即保证在一定时间段内开挖面的稳定,同时考虑减少地表沉降,降低施工对周边环境的影响。

复杂条件下浅埋暗挖地铁车站施工

复杂条件下浅埋暗挖地铁车站施工 一、工程概况 某工程为某地铁区间段矿山法土建工程(支Y DK+645.8L 支YDK0+728.118),长度82.318m;地面高程为23.75m?24.83m, 隧道埋深7n?7.8m。隧道为双线单洞矿山法隧道,有两种断面,即A 型断面、B型断面,其中A型断面长约47.238m,B型断面长约33.776m。A型断面开挖尺寸宽X高=12.900m X 9.308m, B 型断面开挖尺寸宽X高=14.700m X 10.007m,两种断面之间采用错台变换。本段隧道北端与天河客运站连接, 南端与盾构始发井连接,地面上方有北环高速公路的元岗特大桥桥墩基础和广汕公路,其中北环高速元岗特大桥第51 号桥基有六个桥墩位于隧道斜正上方,穿过桥基的隧道断面毛洞宽为12.9m的暗挖双线单洞 隧道,隧道顶至条形基础底距离约为 3.82m;广汕公路共12个 车道,进出城各6 车道, 交通繁忙, 人车流量大;地下管线较多, 埋置深浅不一。 地质情况:天河客运站至华师站区间北段矿山法隧道穿过花岗岩残积土层, 隧道顶部为淤泥质土和砂层。砂层为主要含水层, 透水性强。根据地质钻孔资料及始发井开挖揭露的地层情况知, 杂填土:厚度3n?3.2m;淤泥质土:厚度为2.1m?2.6m;冲积一洪积砂层:厚度为2n?3m;砂质粘性土:厚度为6.6m?12.8m;砾质粘性土:厚度为6.6m?9.5m;全风化花岗岩:厚度为4.5m?8.3m;强风化花岗

岩:厚度为7.5m?13.7m;微风化花岗岩:厚度为1.7 m?2.4 m。属花岗岩风化残积层区,其主要地层为花岗风化残积土和花岗岩风化带,遇水易软化崩解。地下水位较高,地面下1.5m 为常水位,地震烈度为7 度。 二、浅埋暗挖地铁车站施工技术本隧道为双线隧道,跨度较大,开挖断面大,围岩软弱。隧道拱部处在砂层或软弱土层,整个隧道位于遇水易软化、崩解的花岗岩残积土中,围岩类别为I, □类。隧道为双线隧道,跨度较大,开挖断面大,围岩软弱,整个隧道采用双侧壁导坑工艺施工。这样才能最大限度地减少地面沉降,有效地控制围岩变形和保护围岩的天然承载力。 (一)双侧壁上、下导洞1、2部开挖操作要点 1 、双侧壁上、下导坑必须采用有效的减震爆破措施,才能控制地表爆破震速不超过2cm/s。隧道上导洞开挖采用控制爆破作业,即在拱部周边设置2排①50300减震孔及小导坑超前开挖创造临空面的减震爆破措施。为降低爆破震动波速度,1、2部 核心掏槽部位设在下部靠核心土侧。每次循环掘进长度为1m,并及时施做初期支护I、H,临时中隔墙及临时型钢支撑I、IIo 2、侧壁上、下导洞1部先行开挖,待掘进10m后,开挖宽度6m 的横导洞,进行隧道导洞左右两侧1、2部及6部的挑顶开挖并施作初期支护,之后2 部按设计断面上下导洞各分两个工作面开挖施工。 (二)预留岩梁5 部解除操作要点

隧道浅埋暗挖法安全专项施工方案

隧道浅埋暗挖法安全专 项施工方案

隧道浅埋暗挖法安全专项施工方案编制单位: 编制人: 审核人: 审批人: 编制时间:二O一六年九月 目录

第一篇工程概述 第一章编制说明 一、编制依据 2、《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009) 3、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB 50299-1999) 4、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB50086-2001) 5、《铁路隧道工程施工技术指南》(TZ204-2008); 6、《给水排水构筑物施工及验收规范》(GB 50141-2008); 7、《地下工程防水技术规范》(GB 50108-2008) 8、《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T 50476-2008) 9、《市政地下工程施工及验收技术规程》(DGTJ08-236-2006); 10、《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002); 11、《建筑施工门式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ128-2000); 12、《门式钢管脚手架》(JG13-1999); 13、《建筑施工模板安全技术规范》(JGJ162-2008); 14、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2001); 15、其它国家、行业、地方现行的相关技术标准及规范; 16、现场调查资料。 17、国家、广东省、沿海城市现行技术标准、规程和规范,相关法规、政策,特别是安全生产、文明施工、环保方面的法律法规和政策。 18、我公司拟投入本项目的技术力量、管理机构、机械设备、资金实力等。 二、编制原则 项目组织构建立足于专业化,选调具有施工经验并且有这方面专业技术特长的人员组成强有力的施工组织机构,形成施工组织管理的核心层,全面负责

浅埋暗挖法衬砌及施工方法专题研究(格式)

石家庄市城市轨道交通3号线一期工程 初步设计 浅埋暗挖法衬砌及施工方法专题研究 (初稿) 铁道第三勘察设计院集团有限公司 二零一二年十二月

设计单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司编写: 复核: 专业审核: 专业审定: 总体审定:

目录 1.专题研究的背景和目的 (2) 2.专题研究的主要内容 (2) 3.浅埋暗挖法在国内的应用现状(张鹏、龚国栋) (2) 4.石家庄城市轨道交通3号线一期工程的工程概况 (2) 4.1 工程概况 (2) 4.2 工程地质及水文地质概况 (3) 5.衬砌结构的研究(刘运生) (13) 5.1 衬砌结构形式及计算方法的研究 (13) 5.2 衬砌结构断面形式的选择 (13) 5.3 结构构造缝的设置(刘运生、谭小兵) (13) 6.浅埋暗挖施工工法的研究(张舵) (13) 6.1 浅埋暗挖施工工法简介 (13) 6.2 标准断面区间浅埋暗挖工法研究(张舵、张鹏) (13) 6.3 大跨区间浅埋暗挖工法研究(李军省) (13) 6.4 车站浅埋暗挖工法研究(谭小兵) (13) 6.5 辅助工法研究 (13) 7.研究结论与建议(刘运生、万清) (13)

1.专题研究的背景和目的 随着城市经济的发展,人口的增加,许多大城市的地面交通已经不能满足日益发展的城市功能的需要,这就促使人们着眼于地下轨道交通的开发与利用,以缓解不堪重负的地面交通状况。因此,近年来,国内掀起的一股地下轨道交通的建设热潮。 由于城市功能规划受历史上经济、技术的限制,许多地段原有的规划并没有做好应用地下空间的准备,导致现在的地下轨道交通的开发受到既有道路、桥梁、地面建筑及地下管线等因素的制约。明挖法因为施工严重干扰交通,破坏环境和大量的建筑物、管线的拆迁等因素使工程的实施困难重重;盾构法有时能解决这些难题,但其灵活性差,特别是昂贵的盾构机械,会大大提高工程造价,也使工程的实施步履维艰;在这些特殊的地段上,浅埋暗挖法以其对道路交通、周边环境的影响小,拆迁少,对地质情况的适应性强等特点,显示了其巨大的优越性,在地下工程特别是地铁车站和区间的施工中得到了广泛的应用,充分证明了其灵活性和实用性,取得了良好的效果。 目前,石家庄地铁工程建设正处于起步阶段,在浅埋暗挖施工方面暂时没有成功的工程经验可以借鉴,同类型工程的成功经验也较少,因此在设计前,有必要对浅埋暗挖法衬砌及施工方法进行专题研究,确定出适合石家庄地质条件、周边环境和工程特点的浅埋暗挖衬砌参数和施工方法,更好的指导石家庄市城市轨道交通工程的设计和施工。 2.专题研究的主要内容 1)标准断面区间浅埋暗挖衬砌及施工工法; 2)大跨区间浅埋暗挖衬砌及施工工法; 3)车站浅埋暗挖衬砌及施工工法; 3.浅埋暗挖法在国内的应用现状(张鹏、龚国栋) 4.石家庄城市轨道交通3号线一期工程的工程概况 工程概况 石家庄市城市轨道交通3号线一期工程起于西三庄站折返线末端,线路沿联盟路、中华大街和塔北路敷设,下穿西三庄街、友谊大街、和平西路、裕华西路、槐安西路、建设南大街、体育南大街、富强大街、谈固南大街、东二环路等主要相交的城市干道,正线终点设于位同站末端,位同站设于塔北路与东二环路口下方,站后设交叉渡线与车辆段出入线接轨。沿途主要经过水上公园、柏林小区、铁路运输学校、新百广场、省文化中心、石家庄新客站、卓达居住片区等主要客流集散点。3号线下穿民心河水系3处,下穿

浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工

浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工 摘要:随着大中城市超快速发展,城市地下交通工具,地铁很大程度上缓解了 城市交通的压力,促进了城市的发展和繁荣。随着地铁施工技术的不断进步,地 下工程界不断创新,提出了许多浅埋暗挖施工方法,CRD法施工不仅对周边环境 扰动小、施工效果可靠,降低了暗挖施工对周边既有建筑物的影响,确保了地铁 车站出入口施工的安全和工期。本文阐述了CRD浅埋暗挖法施工技术。 关键词:地铁车站;浅埋暗挖;出入口 随着大中城市超快速发展,城市面积不断扩张、人口数量急剧增大,城市交 通拥堵不堪,如何有效快速运送大量乘客到达城市重要地区已成为制约城市发展 的重要难题。作为一种城市地下交通工具,地铁很大程度上缓解了城市交通的压力,促进了城市的发展和繁荣。CRD工法就是很有代表性的一种工法,又名“交叉中隔壁工法”。该方法以地层预加固,以锚、网喷支护为基础,充分发挥加固后的地层与初支体系共同受力,承受外部荷载,以监控量测手段指导施工,控制初支 结构的拱顶沉降和收敛,确保开挖洞室和地面建筑物的安全。与明挖法和盖筑法 相比,浅埋暗挖CRD法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作,减少了对周围 环境的粉尘污染和噪声影响。 一、工程概况 成都地铁6号线土建3标红高路站位于西区大道与红高路交叉路口西侧,车 站沿西区大道沿西区大道呈西北-东南向敷设,车站为为地下二层岛式车站.车站中 心里程为YDK10+422.395,起讫里程YDK10+264.418~YDK10+526.418,车站全长262m ,共设5个出入口(A、B、C1、C2、D)、2组风亭,其中C2出入口暗挖 过DN1600铸铁给水管长6m,开挖断面尺寸为8.2×6.2m,采用CRD法施工。设 计暗挖长度6米,暗挖通过DN1600铸铁给水管。 二、CRD施工技术 1、施工工法概述。各出入口暗挖段施工方法为CRD工法,采用浅埋暗挖法 施工,使用人工开挖,严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的原则进行施工。为有效控制地表下沉,确保地面交通的正常进行和施工安全,采用超前小导管和注浆加固地层辅助性施工措施。每次循环开挖进尺严格控 制在0.5 m 以内,并及时架设钢架、挂网和喷混凝土支护。暗挖通道的CRD施工 工序为: 大管棚→全断面注浆→循环开挖及初期支护→防水及基面处理→临时横支 撑拆除→防水铺设→钢筋、模板施工→浇筑二衬底板→浇筑二衬侧墙及顶板。 2、超前预加固技术 (1)超前小导管和大管棚施工技术。超前小导管采用φ32 壁厚3.5 mm 的无 缝钢花管,布置于上半断面的外周,环距30 cm,管长2.5 m,纵距1.5 m,排距 30cm,管内压注水泥水玻璃双浆液。注浆初拟参数为: 水灰比: 2∶1~1∶1; 水玻 璃浓度30Be~35Be,注浆压力0.2 MPa。超前小导管注浆加固范围为开挖轮廓线 外1.5 m 内地层。施工时进行注浆试验,注浆初拟参数根据注浆试验参数进行调整。根据设计图纸红高路站C2出入口超前支护采取大管棚,采用φ159×10钢管,分节制作长度4.2m,丝扣连接。管棚由出入口明挖基坑向车站主体施工。当明挖 基坑开挖至管棚导向墙位置后,暂停基坑开挖,施作管棚导向墙,采用双拼 Ⅰ25a 工字钢+ C25 模筑混凝土。管棚施工需注意对地下管线进行核查,防止存在

浅埋暗挖法施工工艺研究

岩土论坛 GEO TECHN I C AL EN G I N EER I N G WO RLD VOL.8 No.3 浅埋暗挖法施工工艺研究 周丰峻 (洛阳水利工程技术研究所 ) 周丰峻 男,防护工程专家。1938年出生,山东省黄县人,1962年毕业于清华大 学。总参某研究所研究员。兼任中国力学学会理事、中国土木工程学会理事、防护工程学会理事。1999年当选中国工程院院士。 周丰峻长期从事和主持防护工程领域的研究工作,对核效应试验、核爆炸理论计算及防护工程抗冲击爆炸作用模拟等方面进行了全面、深入和开创性的研究,为我国核爆化爆冲击波效应模拟研究开辟了新的技术途径,对防护工程的发展起到了重要推动作用。圆满完成了一系列防护工程的技术攻关课题和科研任务,为我国核试验和防护工程技术理论的发展做出了重要贡献。 周丰峻在紧张的国防科研和工作之余,他把精力投入到民用工程的研究和应用当中。目前正在探索和研究的学科研究方向为岩土工程和结构工程中的新技术和新工艺。主要以铁道、公路系统岩土工程与结构工程中的新技术与新工艺为研究范围,主攻岩土力学、工程力学、材料科学和爆炸力学领域相互交叉形成的研究方向。 1 概 述 王梦恕院士在多年工程实践和理论研究的基础上,并把大家的工程实践经验和教训吸纳进来,历经5年著成《地下工程浅埋暗挖技术通论》,对浅埋暗 挖技术的理论基础、工程理念、设计与施工方法进行了全面论述。本书是我国第一部全面系统论述“浅埋暗挖法”理论、设计、施工的专著,是在求真、求实、求是的科学写作的态度上完成的,它不但是隧道修建史上里程碑式的著作,更是地下工程领域划时代的作品。本书注重理论联系实际,力求简单明了,具有指导性、理论性和可操作性,可供从事地铁、铁路、公路、水利、矿山、军工、城市规划各行业、建设管理、设计、施工、监理、运营养护各部门、高校、研究单位的科技、工程技术人员应用。是隧道与地下工程建设者难得的设计、施工指导手册。 施工工艺是浅埋暗挖技术的核心,应用浅埋暗挖法设计、施工时,同时采用多种辅助工法,超前支护,改善加固围岩,充分发挥围岩的自承能力;并采用不同的开挖方法及时支护、封闭成环,使其与围岩共同作用形成联合支护体系;在施工过程中应用监控量测、信息反馈和优化设计,实现不塌方、少沉降、安全生产和施工等多种综合配套技术。其方法的实质内涵可用18字原则概括,即:“管超前”、“严注浆”、“短开挖”、“强支护”、“快封闭”和“勤量测”。 浅埋暗挖法大多应用于松软第四纪地层中的地下工程,由于围岩自身承载能力很差,为避免对地表建筑物和地中构筑物造成破坏,地表沉降量需要严格控制。因此,要求一次支护刚度要大,支护要及时。并明确提出,一次支护必须从上向下施作,二次模筑衬砌必须通过变位量测基本稳定时,方可施作,施作方法必须从下向上进行,决不允许先拱后墙施工。 2 浅埋暗挖法优点 浅埋暗挖法与其他方法相比,具有显著的优点。 以城市地铁为例,浅埋暗挖法与明挖法(盖挖法)相比,具有拆迁占地少、不扰民、不干扰交通、节省大量拆迁投资等优点;与盾构法相比,它具有简单易行,不需太多专用设备,灵活方便,适用不同地层、不同跨度、多种断面形式,可以多适用劳力,解决就业。当然,浅埋暗挖法也存在缺点,速度较慢,喷射混凝土粉尘较多,劳动强度大、机械化程度不高,以及高水位地层结构防水比较困难等。 浅埋暗挖法与明挖法、盾构法比较见表1。 3 浅埋暗挖法施工方法比较 采用浅埋暗挖法施工时,常见的典型施工方法是正台阶法以及适用于特殊地层条件的其他施工方法,如全断面法、单侧壁导坑超前正台阶法、双侧壁 6 1

电力隧道浅埋暗挖法现场施工方法

精心整理 电力隧道浅埋暗挖法施工方案 一、总体施工方案 暗挖隧道施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针,切实做到信息化施工。现场监控量测是监视围岩稳定、判 总体施工工序:竖井施工→马头门施工→隧道土方开挖→初衬施工→防水施工→底板钢筋绑扎→支模板→浇注二次衬砌混凝土→电缆支架及人行步道施工→现浇混凝土盖板→检查井施工→防水处理→回填。 (一)、竖井初衬施工

竖井是电力隧道工程施工时的工作井,也是电缆敷设、检查、维修时的人员、设备出入口。本工程竖井采用Φ4.1m圆形竖井结构。 主要施工工序:测量放线→人工挖探坑→开挖井口土方→绑扎锁口圈梁钢筋→支立模板→浇筑圈梁砼→砌筑井口段挡土墙→立龙门架→搭护栏→开挖竖井土方→安装网构钢架→喷射砼→井底钎探→竖井封底。 龙门架是施工时的垂直运输设备,所有材料、设备、土方必须由龙门架的电葫芦吊运。龙门架安装完成后,必须进行设备调试,合格后方可使用。 3、竖井井身施工 井身穿过房渣土、粘质粉土、细砂、粉砂、粘土层,根据工程地质情况和衬砌

设计,竖井采用逆作法施工,竖井施工应逐榀开挖,井身土方采取半断面开挖,严禁整个井体格栅同时悬空。井身支护是由C20喷射混凝土+网构钢架+钢筋网组成的结构。 竖井施工过程中,根据实际地质情况,遇到砂层时采取小导管超前注浆加固,以确保竖井及施工安全。 隧道为复合式衬砌结构,断面尺寸为2.0×2.3m,直墙、圆拱、厚平底板、净宽2.0m,起拱线高1.85m,矢高0.45m,净高2.3m。两侧支架@1000。 2、隧道做法: 喷射混凝土+网构钢架+钢筋网支护+防水膜+现浇钢筋混凝土。初衬厚度0.25m;二衬厚度为0.2m。本工程隧道采用2.0×2.3m结构形式。

电力隧道浅埋暗挖法施工方案

电力隧道浅埋暗挖法施工方案 一、总体施工方案 暗挖隧道施工过程中应严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针,切实做到信息化施工。现场监控量测是监视围岩稳定、判断隧道支护结构是否合理、施工方法是否正确的重要手段,也是保证安全施工、提高经济效益的重要条件,应贯穿施工的全过程,通道量测数据的分析处理,掌握围岩稳定性的变化规律,调整支护结构参数。 超前小导管如在粘土层施工,采用风钻钻进法打设,在砂卵石层用φ20mm 的高压风管吹孔,铁锤夯打。隧道渣土在隧道内由人工手持风镐、铁锨开挖,手推车运输,然后通过设在施工竖井处的 5T 电动葫芦吊出竖井,自卸汽车运出施工现场。喷射用混凝土通过输料筒输送至竖井底部,人工用手推车运输至作业面。二次衬砌用混凝土采用商品砼,通过输送泵输送至作业面。 整个暗挖隧道重点控制地表沉降、管线保护,采取不同的施工方法,以超前钢插管超前支护、注浆加固地层为主要手段,及时施作支护体系。 二、主要施工方法 总体施工工序:竖井施工→马头门施工→隧道土方开挖→初衬施工→防水施工→底板钢筋绑扎→支模板→浇注二次衬砌混凝土→电缆支架及人行步道施工→现浇混凝土盖板→检查井施工→防水处理→回填。

(一)、竖井初衬施工 竖井是电力隧道工程施工时的工作井,也是电缆敷设、检查、维修时的人员、设备出入口。本工程竖井采用Φ4.1m 圆形竖井结构。 主要施工工序:测量放线→人工挖探坑→开挖井口土方→绑扎锁口圈梁钢筋→支立模板→浇筑圈梁砼→砌筑井口段挡土墙→立龙门架→搭护栏→开挖竖井土方→安装网构钢架→喷射砼→井底钎探→竖井封底。 1、竖井井口段施工 土方开挖采用人工开挖,正式开挖前必须先挖条形探坑,必须挖至原状土。条探坑呈“十”字交叉,交叉点为竖井中心点,发现没有地下障碍物及管线后方可继续开挖。开挖过程中发现地下建筑物、管线或文物必须立即停止施工,制定保护方案,联系相关单位,按照有关预案程序采取相应措施。 竖井开挖过程中及时网喷 C20 砼防止井壁坍塌。挖到地表下圈梁底部的标高后,绑扎圈梁钢筋。锁口圈梁采用混凝土输送泵一次性灌注 C30 混凝土,然后根据竖井规格依照设计图纸进行圈梁上部砖墙的砌筑。 在施工时,根据设计要求及施工需要完成爬梯、临电、临水、下料系统等的预埋件的布设,避免竖井完成后对结构体进行反复的凿除,破坏竖井结构。 2、龙门架安装 龙门架是施工时的垂直运输设备,所有材料、设备、土方必须由

第一章 浅埋暗挖法

第一章浅埋暗挖法 “浅埋暗挖法”是根据“新奥法”原理,在对地层进行注浆加固后,采用钢网构拱架配合喷射混凝土结构做初期支护,采用适当的防水措施,用模筑混凝土做内衬,构成复合式衬砌,在第四纪冲洪积地层中,在浅埋的条件下,进行地下工程施工,经实践检验是成功的施工方法。 一、“浅埋暗挖法”的原则 “浅埋暗挖法”十八字方针原则:管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量。 二、“浅埋暗挖法”的主要技术特点 动态设计、动态施工的信息化施工方法,建立了一整套变位、应力监测系统;强调小导管注浆超前支护在稳定工作面中的作用;用劈裂注浆法加固地层;采用复合式衬砌技术。 三、“浅埋暗挖法”施工前地质与地物调查 采用“浅埋暗挖法”修建地下铁道隧道时,必须充分掌握地质资料,了解地质构造、地层特性和地下水的变化规律。在城市中,还必须掌握地上地下各种构筑物,管线布置情况。调查工作分施工前调查和施工期间调查两个阶段,并贯穿工程建设的始终。 地质普查、地质勘探和试验工作有建设单位组织或委托有关部门进行,并为设计、施工和监理提供依据。调查的主要内容有:围岩类别判定。 四、浅埋暗挖法的优势 不影响城市交通,无污染,无噪声,操作简单灵活,适合于各种地层条件和各种尺寸与断面形式的隧道和洞室,并且配合辅助工法,还可在有水地层甚至软流塑地层中应用,利用国内丰富的劳动力资源。 五、“浅埋暗挖法”各种方法 台阶法、CD工法、CRD工法、临时仰拱法、眼睛法、PBA(桥梁拱法)。 六、“浅埋暗挖法”开挖过程中的安全施工 凡采用“浅埋暗挖法”施工的地下地铁隧道工程,都必须把安全开挖放在一切工作的首位。必须坚持按照“十八字”原则技术施工,并且及时准确的监控量

地铁浅埋暗挖法施工技术

地铁浅埋暗挖法施工技术 摘要浅埋暗挖法是隧道施工过程中常用的一种手段和方式,对于保证和提升隧道施工的整体质量和效果具有良好的意义和作用。浅埋暗挖法在实际应用的过程中,充分利用了围岩的自稳能力,充分应用多种方式进行支护,常用的设备主要是锚杆、管棚、格栅、网喷混凝土等多方面,同时还需要及时的回填注浆,使其能和围岩形成相应的支护体系。基于此,本文将着重分析探讨地铁浅埋暗挖法施工技术要点,以期能为以后的实际工作起到一定的借鉴作用。 关键词地铁;浅埋暗挖法;技术 引言 该法早在我国1936年在北京的地铁建设中就开始运用,而我国的浅埋暗挖技术则是根据新奥法的一些理论基础研究、设计、开发出的一种地铁隧道建设的理论和操作技术的方法。虽然是借鉴新奥法得出的技术理论,但是它与新奥法的区别就在于浅埋暗挖技术可以用在松散土质以及围岩的情况下以及隧道埋深的程度小于、等于隧道的直径进行施工,而它最为突出的特点就是在不影响交通的运行以及对周围的环境没有任何的影响进行施工作业,并且还适用于不同尺寸和断面形式的隧道洞室进行浅埋暗挖技术的施工。 1 浅埋暗挖法施工的优势及主要原则 1.1 浅埋暗挖法施工的优势 浅埋暗挖法在实际应用的过程中,需要按照一定的原则开展,主要是强支护、短开挖、勤量测以及严注浆方面。需要注意的是,积极使用浅埋暗挖法,主要是利用其优势,该项施工方法能够有效适应到埋藏较浅的地方,通常情况下主要是保持在2m~20m的范围中,因而该施工方法在开展垂直施工工作的过程中,垂直提升的情况较为简单,相应的施工难度也较小。其次,浅埋暗挖法的应用,需要占用到地表场地的面积较少,不会对周围的环境产生较大的负面影响[1]。 1.2 浅埋暗挖法施工的主要原则 积极使用浅埋暗挖法,能够有效为地铁施工建设工作提供良好的前提和条件,促进施工工作的顺利进行,同时还能保证施工质量,提升整体的施工效果。通常情况下,地铁施工建设工程中使用浅埋暗挖法,需要按照一定的原则进行:从地层的实际情况出发,根据建筑物的实际特点,积极采用合适的开挖方法,如果地面本身的断面较大,或者是地层本身的条件较差,需要积极使用到台阶法、中导洞法以及CRD方法等,能够起到良好的效果。同时还需要选择到合适的辅助工法,如果这些工法实施之后,仍然不能起到良好的效果,使用大断面开挖的方法将会有效保障施工質量[2]。

浅谈地铁车站通道浅埋暗挖施工技术

浅谈地铁车站通道浅埋暗挖施工技术 摘要地铁作为公共轨道交通工具,其建设过程会受到很多因素影响,比如地铁规划路线问题、征地的拆迁问题、建设场地的条件问题等,为了解决这些建设过程中的出现的施工问题,浅埋暗挖的施工技术应运而生并且在实践中逐渐成熟。本文对复杂施工环境下应用浅埋暗挖技术进行地铁车站通道施工控制进行了深入的探究,希望对浅埋暗挖施工技术的发展起到促进作用。 关键词浅埋暗挖;地铁车站通道;施工技术 地铁作为公共轨道交通,关乎人民群众的日常出行,地铁的建设本身就是一个复杂的工程,在地铁的建设过程中会受到来自征地拆迁、管线改迁、交通导改以及地质环境等因素的影响。浅埋暗挖施工技术的应用不但可以大大减少这些因素对地铁施工的影响,缩短建设工期,降低对周边生活环境的干扰,而且增加了客观的经济效益和社会效益。因此,浅埋暗挖技术逐渐成熟于地鐵车站通道施工。随着地铁建设的不断发展,浅埋暗挖施工技术也会得到更广泛的应用。 1 浅埋暗挖施工原则 在整个地铁的建设过程中,需要穿过许多复杂地段,这些地层根据地域的不同主要有岩石、黄土、黏土以及混合地质等,不同的地质条件导致浅埋暗挖工程施工过程中所采用的断面形式也比较多,除此之外复杂的接口处理和工艺工序选择以及开挖环境的不可预估性都导致了整体工程难度的增加。因此,在具体的地铁通道浅埋暗挖施工过程中,应严格按照施工原则进行相应的操作[1]。 地铁浅埋暗挖的施工原则有:①熟悉各个关键点的施工工艺,了解并掌握新奥法施工的原理,严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的原则组织施工。面对施工过程中发生的特殊情况,要第一时间汇报给主管部门,并采取积极有效的措施防止围岩变形或者地表沉降等问题的发生。②严格按照科学合理开挖顺序进行施工,特别是不同断面过渡段的处理,要防止小断面变成大断面,增加工程难度。③当地质强度较高时,采用微震爆破的方式进行短进尺爆破开挖施工,先进的微震监控设备控制爆破强度在可控的范围之内,既不影响地面上构(建)筑物的结构稳定,还能保证暗挖通道的岩体安全稳定,确保浅埋暗挖工程的顺利进行。④在实际的工程施工中,可以根据地质条件和自身施工技术的水平,在保证整体工程质量安全和结构稳定的前提下,尽可能多的创造工作面,在多个水平工作面上同时施工,这样可以缩短施工工期,节约成本,取得更好的经济收益。 地铁通道浅埋暗挖段二次衬砌施工技术已经非常成熟。在衬砌的组合模式上,目前一般选用组合钢制模板和架台来进行施工作业,这种组合最大的优点就是最大限度地节约了施工成本,并且与传统的施工方法相比较施工效率大幅度提升。二衬混凝土一般采用商品混凝土,泵送入模,插入式振动棒振捣密实,使得施工的效率得到有效提升。混凝土养护采用浇水养护,养护时间不少于14天,

浅埋暗挖法施工工艺

浅埋暗挖法施工工艺 浅埋暗挖法是在软弱围岩浅埋地层中修建山岭隧道洞口段、城区地下铁路及其他适用于浅埋地下工程的施工方法。它适用于不宜明挖施工的土质或软弱无胶结的砂、卵石等第四纪地层,对于水位高的地层,需要采取堵水、降水和排水等措施。 1、预加固和预支护 地下工程浅埋暗挖法施工过程中,经常会遇到砂砾土、砂性土、黏性土或强风化基岩等不稳定地层,自稳时间短、自承载能力低,初期支护尚未施作时隧道围岩便开始坍塌。因此,该条件下需要采取地层预加固和预支护来提高地层的自稳能力,降低地表沉降。浅埋暗挖隧道施工时常用的预加固和预支护方法有: (1)注浆法。注浆法是浅埋暗挖法施工中应用最多的辅助工法。浆液在注浆压力作用下扩散并挤压土体,起到加固地层和堵水的作用,通常配合小导管和大管棚使用。注浆方式主要有小导管注浆、大管棚注浆、帷幕注浆和全断面注浆等。注浆材料有普通水泥、超细水泥、水泥水玻璃和化学浆液等。 (2)降水法。采用降低地下水位的方法,为浅埋暗挖施工提供干燥的施工作业条件,尤其在地下水位较高的地区,必须采取降水措施,才能实现暗挖法施工。

降水法主要有井点降水、管井降水、真空降水和电渗降水等。我国北方地区多采用地面深井降水法,也采用洞内轻型井点降水法;南方地区多采用基坑内管井降水法,也采用真空或电渗降水法。 (3)超前小导管法。超前小导管支护是在松软地层施工时优先采用的地层预加固方法。通过超前小导管注浆,使地层得到加固改良,保证开挖面的稳定,降低地表沉降。超前小导管长度3~5m,直径30~50mm,环向间距20~30cm,通常沿着上半断面开挖轮廓线120°范围内向开挖面前方土层以一定仰角(10~15°)打入带孔小导管,并进行注浆,如图所示。 (4)长管棚法。长管棚法用于暗挖隧道的超前加固,布置在隧道的拱部周边。大管棚法一般需要结合注浆以获得较好的地层加固效果。长管棚法适用于自稳能力差的地层或邻近重要建筑物等条件,它是将钢管沿隧道外轮廓线顺着轴线方向打入工作面前方的地层以支撑来自外侧的围岩压力。城市地铁多用于临近施工,如下穿既有线等,多采用直径为300mm左右的长管棚,利用定向钻或夯管锤施作。需要指出的是,管棚直径超过一定限度后并不能显著提高其防塌、控沉效果;相反,管棚直径越大对地层的扰动就越大,可能引起更大的地层沉降。因此,仅在临近既有线等特殊场合采用该法施工,一般情况下建议采用小导管注浆法。 (5)水平旋喷法。在粉细砂层,低压渗透注浆难以形成连续致密的注浆体,不能有效起到超前支护和防沉作用。地层水平旋喷超前支护主要适用于局部地层异常松软需要加固和有重要建筑物需要特殊保护的条件,它是以高压泵为动力源,

“浅埋暗挖法”施工步骤十二问

浅埋暗挖法的基本原理:采用复合衬砌,初支承担全部基本荷载,二衬作为安全储备,初支、二衬共同承担特殊荷载;采用多种辅助工法,超前支护,改善加固围岩,调动部分围岩自承能力;采用不同开挖方法及时支护封闭成环,使其与围岩共同作用形成联合支护体系;采用信息化设计与施工。 浅埋暗挖法施工步骤: 施工准备——超前小导管布设——注浆——土方开挖——格栅/钢拱架架立——钢筋网片、连接筋——喷射混凝土——防水施工——二次衬砌。(见下图) 浅埋暗挖施工工艺流程

1.超前小导管注浆的作用是什么? 超前小导管注浆的作用,一是改良工作面前方的地层在开挖工作面以外(尤其是顶部)形成厚度为0.5~1m的加固圈;二是超前小导管与地层形成超前支护结构,从而保证开挖工作面的稳定,防止工作面坍塌,控制地表沉降。 2.任何地质条件都必须采用小导管超前预注浆吗? 超前小导管注浆适用于隧道拱部处于无粘结,自稳能力差的砂层及砂砾(卵)石层。对于降水后自稳能力较强的亚粘土地层可不进行小导管注浆。

3.初支格栅/钢拱架节点螺栓要能拧紧吗?拧不紧怎么办? 一般来说,在地下施工环境里格栅螺栓是不容易都拧紧的,一榀格栅若干个松动的节点会给工程留下无穷隐患。首先初支结构会沿着节点处留下一道纵向裂缝并不断扩大,这是十分可怕的。因此,用与格栅主筋相同的钢筋竖向按规范进行帮焊,是一项不可缺的工序。

4.工程周边管网调查清楚了吗?有何对策? 调查对象应该是管网名称、直径、材质、接口、年代、流量与结构的关系。以便采取改移、导流、加固周边土体等措施。 5.天天都测量,你重视分析量测成果吗?及时采取对策吗? 每天必须审阅拱顶和对应的地面沉降值和洞内两侧收敛值,对照预警值分析。注意周边结构的差异沉降分析,若超过预警值,应及时采取注浆加固,缩小步距,地面注浆,修改设计等对应措施。 6.正台阶分层开挖,台阶有坡度吗? 台阶纵向必须有坡度,以确保台阶稳定。在亚粘土地区,通常采用1:0.3,砂层应更缓些。接近90度直立是不允许的,台阶过陡土体滑落伤人屡见不鲜。

地铁浅埋暗挖法施工安全巡视工作要点标准范本

操作规程编号:LX-FS-A32367 地铁浅埋暗挖法施工安全巡视工作 要点标准范本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写:_________________________ 审批:_________________________ 时间:________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

地铁浅埋暗挖法施工安全巡视工作 要点标准范本 使用说明:本操作规程资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束,并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则,使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整,套用时请仔细阅读。 摘要:结合北京城市地铁“浅埋暗挖法”施工特点及安全巡视工作经验,简要阐述了“浅埋暗挖法”工程施工安全风险管理中安全巡视的重要性、主要内容、工作流程及方法等,以供相关技术人员研究、讨论。 关键词: 浅埋暗挖法, 安全巡视, 工作要点 0 引言 城市地铁设计与施工的基本特点是“地质条件复杂,基础信息匮乏,周边环境复杂[1]”,其施工存在着很

大的不确定性和高风险性。施工安全综合评价是一个多层次、多指标、难以量化的复杂分析评价问题,所依据的主要是施工过程中的安全监测资料。施工安全监测不仅包括对固定测点一定频次的仪器观测,也包括对水文地质变化、工程结构安全状态、周边环境的定期或不定期的巡查检查。由于地下工程项目不确定因素多、个体差异性大的特点,安全判据不易量化。参考安全巡视报告,对施工现场进行安全性评价,受到业内人士愈来愈多的重视。 1 目的及意义 安全巡视的目的就是通过对工程自身和周边环境的安全状况的观察、记录、分析,结合施工监测数据,综合判断工程自身和周边环境的安全性,确保工程和周边环境的安全。

地铁浅埋暗挖法施工安全巡视工作要点(新版)

地铁浅埋暗挖法施工安全巡视工作要点(新版) Safety is the prerequisite for enterprise production, and production is the guarantee of efficiency. Pay attention to safety at all times. ( 安全论文) 单位:_______________________ 部门:_______________________ 日期:_______________________ 本文档文字可以自由修改

地铁浅埋暗挖法施工安全巡视工作要点(新 版) 摘要:结合北京城市地铁“浅埋暗挖法”施工特点及安全巡视工作经验,简要阐述了“浅埋暗挖法”工程施工安全风险管理中安全巡视的重要性、主要内容、工作流程及方法等,以供相关技术人员研究、讨论。 关键词:浅埋暗挖法,安全巡视,工作要点 0引言 城市地铁设计与施工的基本特点是“地质条件复杂,基础信息匮乏,周边环境复杂[1]”,其施工存在着很大的不确定性和高风险性。施工安全综合评价是一个多层次、多指标、难以量化的复杂分析评价问题,所依据的主要是施工过程中的安全监测资料。

施工安全监测不仅包括对固定测点一定频次的仪器观测,也包括对水文地质变化、工程结构安全状态、周边环境的定期或不定期的巡查检查。由于地下工程项目不确定因素多、个体差异性大的特点,安全判据不易量化。参考安全巡视报告,对施工现场进行安全性评价,受到业内人士愈来愈多的重视。 1目的及意义 安全巡视的目的就是通过对工程自身和周边环境的安全状况的观察、记录、分析,结合施工监测数据,综合判断工程自身和周边环境的安全性,确保工程和周边环境的安全。 安全巡视具有全面性、及时性和直观性等特点,是固定测点监测所不能替代的。实践证明,安全巡视工作的有效开展,可避免众多施工安全问题,为消除隐患或采取补救措施提供了可靠依据,并创造了极为宝贵的时机。 2安全巡视内容 现场安全巡视内容主要包括工程自身安全巡视和周边环境安全巡视两部分内容。

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