飞机系统课程设计
飞机系统课程设计
（2014－2015学年度第2学期）
飞机起落架收放实验台设计报告
专业：飞行器制造工程
班级：120146A
组号：第五组
组员：120146101 蔡东 120146121 邵冠豪
120146122 史佳针 120146123 苏扬
日期：2015年6月29日
目录
1.设计任务和要求 (3)
2.实验台液压回路设计 (4)
2.1液压系统原理图设计与参数初步估算 (3)
2.2系统主要参数的确定与估算 (4)
2.3防坠安全措施 (11)
3.起落架收放构架设计 (12)
3.1确定执行机构的参数 (12)
3.2液压缸设计 (14)
3.3确定密封装置的型式和尺寸 (17)
3.4锁机构和作动筒 (18)
4.起落架实验台台架设计 (19)
5.实验台控制和指示系统设计 (20)
5.1起落架实验台控制系统方案 (20)
5.2操作台操作界面设计 (22)
5.3实验台操作方法 (23)
5.4起落架实验台数据采集系统 (24)
6.总结 (26)
7.小组分工 (26)
8.参考资料 (27)
1.设计任务和要求
设计任务：
设计以B737飞机主起落架为参考物的液压起落架收放实验台，对起落架实现收放，同时对起落架的收放速度进行控制和收放压力监控的作用。
设计要求：
1.掌握B737飞机主起落架的基本结构参数（含尺寸、重量）
2.计算起落架收放系统参数（含力矩、速度、运动学规律等）
3.根据起落架的参数确定实验台架的结构参数
4.根据参考资料设计液压实验台（含优化设计）
5.根据参数对液压实验台元器件进行选件。
设计内容：
1.参考B737飞机部件修理手册（CMM），掌握起落架的结构尺寸、重量、收放做动筒连接位置；
2.设计收放起落架所需力矩、收放的速度、运动轨迹等特征参数；根据起落架的结构参数和收放系统的性能参数，设计收放系统实验台架的结构参数；
3.根据起落架收放原理设计液压收放实验台，并对其进行必要的优化，达到项目的要求；
4.参考技术文件选择必要的液压元件（含液压泵站、收放做动筒、控制元件、压力表、流量计等）。
2.实验台液压回路设计
2.1液压系统原理图设计与参数初步估算
根据整个液压系统所提出的要求,选择合适的工作回路与泵源回路组成液压系统。工作部分要满足各动作部件功能、可靠性能等方面的需要;泵源部分应满足与工作部分协调一致。液压系统工作部分工作时,系统泵源应能立即提供所要求的功率;液压系统停止工作时候应能自动转入卸荷状态。
选择好的原理方案，是设计出高质量液压系统的基础。下面原理是经过几个方案比较，比较实际实用的一种，本次设计就以本系统展开。
方案原理图如下：
方案原理说明：如图所示为飞机起落架收放回路，液压泵2从油箱1吸油，其排油经过滤油器3、单向阀5供向三位四通电磁换向阀7，一小部分油液为蓄能器
6充压。若液压泵2出口压力超过调定值，则安全活门4打开，接通回油路卸压。单向阀5防止蓄能器6的压力油倒流。
起落架放下过程如下:当按下起落架放下按钮，换向阀7右端的电磁铁通电，将高压油接通至放下回路。高压有首先进入开锁液压缸的无杆腔，推动活塞向左运动，使起落架的钩锁开锁，开锁后活塞将中间的油路打开，高压油便通过开锁液压缸8进入起落架收放液压缸10的无杆腔，推动活塞放下起落架。同时，开锁液压缸的无杆腔8和起落架液压缸有杆腔的油液，经过换向阀7、回油总管流回到邮箱。单向节流阀11使起落架放下行程时形成较大的回油阻力，以减少起落架放下速度和撞击。由于液压锁的闭锁作用，温度上升时油液无处膨胀，故设热安全阀11，在超压时经它卸压。
按下起落架收起按钮时，为起落架收起过程，与收起过程相反。
2.2系统主要参数的确定与估算
2.2.1选择系统所用液压油
系统液压油选择一般按飞机的总体要求确定,本次设计选取BMS3-11液压油。
2.2.2 选取系统工作压力等级与系统工作温度范围
1）系统压力确定：
液压系统工作压力是系统的最基本参数之一，它对整个系统的性能有很大影响，随着液压系统输出功率增大，系统工作压力等级有日益提高的趋势。
现研究主要着眼于寻求最轻液压系统重量的所谓最佳压力.最早的结论是28MPa后来又以选择不同的压力等级来设计液压系统,结果表明在现有的材料条件下把现有的21MPa分别提高到28MPa,35MPa和42MPa,系统重量分别比原来轻5%,6%和4.5%所以认为系统的最佳压力为32-35MPa.提高工作压力等级对液压系统会带来密封困难,附件加工精度高,附件生产成本高,发热量加大可靠性和寿命
降低.因此在选取压力等级时不能一味追求高压结合实际情况选取本设计选取28MPa,由于要设计起落架根据材料选取20.7MPa作为设计压力。
压力选取具体参照下图：
图4-1压力曲线图
2）系统主参数给定
液压系统主要参数应满足标准化与规范化的要求，在此进行系统参数设计设定。
①泵的输出压力Pg=22MPa；
②主起落架液压缸的输入压力为P1=20.7MPa；
③溢流阀工作压力P=27MPa；
④液压系统的工作温度范围：-55°C～70°C；
⑤根据数据经验，取回油腔的压力（背压）为P2=0.8Mpa。
3）确定液压泵的流量和选取其型号
液压泵的两个主要参数为：额定压力和实际流量。液压泵的额定压力就是液压系统的工作压力为：22Mpa ；液压泵应提供的流量和型号可按以下步骤确定。
a,计算液压泵的实际流量
起落架放下的活塞杆的速度为：
s cm t L V /75.38/30/=== ○
1 式中L---活塞杆的最大工作行程
t---活塞杆伸出的时间（即起落架放下的时间）
根据液压缸有效工作面积及其活塞杆收放速度，可按照下式计算液压缸所需的流量：
22i V A Q i = ○
2 式中：
i A 2---液压缸有效杆腔有效工作面积；
2V ----液压缸要求的收放速度
min /74.6L Q Q i ==∑ ○
3 另外，考虑到：
① 液压系统存在内部泄露；
② 带动液压泵的发动机转速下降时，液压泵的流量下降；
③ 长期使用液压泵使供油量下降；
④ 系统中有些控制阀直接回流邮箱。
设定以上以上几种泄露量之和为∑?Q ，并根据经验取值为：5.89L/min
液压泵实际流量为：
12L
Q
.
63
min
/
在根据工作压力去查相关手册选择型号。
4）选取液压泵的型号
为实现起落架收放速度调节，故选取变量泵。
根据以上计算数据，查○1表2.185得型号为：XM-F900变量斜盘式轴向柱塞泵。
基本参数：理论排量：900ml/r
额定压力：20/25Mpa
理论输出转矩：100/125N·m
最高转速：2575r/min
最低转速：3220r/min
额定功率：25kW
2.2.3液压系统中其他元件的选择
1）阀的选择
系统中各阀均选用标准件，查阅○1中各表，具体选取如下：
2）滤油器的选择
根据滤油得承压能力,过滤精度,流通能力,阻力压降及过滤容量等方面要求来选择滤油器.对不同用途于压力等级得系统与附件来选取滤油器得过滤精度。
不同安装位置对滤油器及吸油管的要求:
① 油箱吸入口滤油器把过滤元件直接安排在油箱内,这样安排结构简单,但维护不便.其过滤精度一般为125um.在吸油管路上一般不装滤油器,如果液压泵要求在吸油管上安装滤油器,应保证滤油器的压力降不妨碍液压系统工作,滤油器内应装有安全活门.
② 液压泵出口滤油器与回油滤油器.液压泵出口滤油器应有足够的强度,在选用滤油器时应注意过滤元件的温度要求,其过滤精度一般为.在满足系统反压的要求下可选用精度较高的回油滤油器.
③ 高精度附件入口处的滤油器.在通向助力器,舵机及各种精密附件的管路上均安置保护滤油器.滤油器中不允许加载安全阀,滤油器的过滤精度应按附件要求选取.
④ 液压泵循环管路滤油器.循环管路内油液往往会带有磁性的金属杂质,10m
在管路上安装磁性滤油器.安装在循环管路上的滤油器其助力不应影响液压泵正常工作。
查○
1表5.16选择粗滤油器为18040?-WU 查○
1表5.20选择精滤油器为S H ZU 1040?-
3）蓄能器的选择
蓄能器是把压力油的压力能储存在耐压容器内，需要时再将其释放出来的 一种装置。它在液压系统中的用途有：
① 作辅助动力源
在间歇工作或实现周期性动作循环的液压系统中，蓄能器可以把液压泵输出的多余压力油储存起来。当系统需要时，由蓄能器释放出来。这样可以减少液压泵的额定流量，从而减小电机功率消耗，降低液压系统温升。
② 系统保压或作紧急动力源
对于执行元件长时间不动作，而要保持恒定压力的系统，可用蓄能器来补偿泄漏，从而使压力恒定。对某些系统要求当泵发生故障或停电时，执行元件应继续完成必要的动作时，需要有适当容量的蓄能器作紧急动力源。
③ 吸收系统脉动，缓和液压冲击；
蓄能器能吸收系统压力突变时的冲击，如液压泵突然启动或停止，液压阀突然关闭或开启，液压缸突然运动或停止；也能吸收液压泵工作时的流量脉动所引起的压力脉动，相当于油路中的平滑滤波（在泵的出口处并联一个反应灵敏而惯性小的蓄能器）。
查○
1表5.2选择蓄能器NXQA-1.6/31.5-L
2.3防坠安全措施
在液压举升系统中，为防止意外情况发生时由于负载自重而超速下落，常设置一种当管路中流量超过一定值时自动切断油路的安全保护阀，即限速切断阀。
图所示为一锥阀式限速切断阀。图中锥阀2上有固定节流孔，其数量及孔径由所需的流量确定。锥阀在弹簧3的作用下由挡圈4限位，锥阀口开至最大。当流量增大，固定节流孔两端压差作用在锥阀上的力超过弹簧预调力时，锥阀开始往右移动。当流量超过一定值时，锥阀会完全关闭而使液流切断。反向作用时无限流作用。
3.起落架收放构架设计
3.1确定执行机构的参数
收放过程过程中受力计算
放下时： KN
Mg
F F Mg 545.18cos cos 7811==??=?
=θθθ
○4 放下力矩:m N L F M ?=??=5442sin 11θ
○5 收上时： m N L F L Mg M F Mg ?=?+?=??=1349.432
sin 21
sin 222θθ
○
6
收上力矩:m N L Mg M ?=?=577.52
13 ○7
故起落架液压缸的设计要满足以下要求
① 承受最大的负载力，即输出力F=18.545KN ；
② 起落架收起时间1T ＝8s ，放下时间2T =13s ；
③ 最大工作行程L=30㎝。
以上数据是由被操作对象的要求提出来的。例如起落架收放液压缸的负载力P 是根据作用在起落架上的空气动力负载，起落架本身的重量以及惯性等来确定的。最大速度或动作时间t 则是根据参考AMM 手册说明，需要保证起落架放下时间在13s 或更少时间以内，收起时间在9秒或更少时间以内。最大工作行程L 则是根据起落架传动图从收起位置到放下位置之间的运动范围提出的。
为了满足所提出的技术要求，设计液压缸最基本的内容在于保证其一定的有效面积，强度和不漏油，并满足性能指标及使用要求。
3.2液压缸设计
3.2.1液压缸的输入压力P
液压缸的输入压力p 是根据系统的工作压力来确定的，通常有三种不同的观点：
其一，按最小重度观点。经理论计算和实验检验，航空液压系统总重量与系统工作压力有关，目前系统认为的最佳压力应为P g =20MPa 。所以，液压缸的输入
压力P 1在考虑进油管路损失时，取：MPa P P s 63.189.07.209.01=?==
其二，按最佳强度观点，此观点在本质上还是为了减小元件的尺寸和重量，不过是以材料强度为依据罢了，其结果形式为: []σ25.01=p
式中为液压缸缸壁材料的许用应力。这就是说，此种方法是按照液压缸材料来确定压力的 ，其壁厚应满足筒内外径比值
其三，按液压泵的实际工作压力确定液压缸的最大输入压力。即 g p p 9.0~8.01=
这种方法不能满足最佳性能的要求，但却是一种按具体问题采取具体解决的方法。式子种的系数，是考虑到传输管路和控制阀的压力损失。
3.2.2 确定有效面积F 内径D 和杆径d
起落架推力公式： ()[]m P d P P D F ηπ2221214+-= ○
8 []
σ0a =
(1)液压缸的输出力F1=F=18.545KN
（2）机械效率的取值可根据密封形式来确定，通常橡胶密封时取95.0=m η
（3）去液压缸的速比为2，即2
22
d D D -所以， 将以上数据代入F1公式中d D 2=可得：
d=26.1mm
D=36.9mm
根据○
1表3.50和表3.51
将D,d 取整数，得
d=30mm D=40mm 则主起落架液压缸两腔的实际有效面积为221 4.914cm D A ==π
○
9 ()
22227.664cm d D A =-=π ○10
液压缸的拉力公式：()[]kN P d P P D F 16.8844122122=--=π ○11 故上面所求的D 、d 满足工作要求。
查○
13.56表，对于主起落架液压缸，其型号可以选用：HSG.L-80/50.H 3.2.3最大工作行程和最小导向长度、活塞宽度
液压缸的最大工作行程，可根据工作机械动作所要求的极限位置的距离来确
定，本系统中给定的主起落架液压缸的行程为300mm ，按○
1表3.52规定的液压缸工作行程系列，向最大圆整去标准值，故选主起落架液压缸的最大行程为320mm 。
液压缸的最小导向长度，是指当活塞杆全部外伸时，从活塞支撑面到导向套滑动面中点距离。如导向套的长度太小，将使液压缸因间隙引起的初始挠度增大，从而影响液压缸的稳定性。对于一般液压缸，其最小导向长度H 应满足下式要求 2
20D L H +≥ ○12 mm H 35≥
活塞的宽度B 取缸筒内径D 的0.6-1.0倍
故 mm D B 246.0==
3.2.4缸筒壁厚和外径的计算
采取中壁厚缸筒，采用无缝钢管，则缸筒壁厚计算公式为：
[]P PD -=
σδ3.2 ○13 式中P---液压缸的最大工作压力，P=22Mpa
D---缸筒内径
[]σ---缸筒材料的许用应力，取80Mpa
将上面数据代入公式得 mm 5.43=δ
取整得 mm 6=δ
缸筒壁厚确定后，由下式确定缸筒外径：
mm D D 5222=+=δ ○
14 3.3确定密封装置的型式和尺寸
液压缸的密封装置广泛地采用圆界面橡胶圈。这种形式结构简单，装卸方便，寿命长，在30MPa 压力下具有良好的密封性能。密封装置按不同的工作条件来选择。
密封形式 圆截面橡胶密封圈
密封原理 基于密封圈和被密封表面间的接触压力和侧压力作用而加强密封性 密封材料 硅橡胶；氟橡胶四塑料
特殊技术要求 要正确的计算和选择压缩率，正确选择槽宽度配合精度和光度在超过15mpa 的压力下，一般增设保护挡圈，性能更可靠
优缺点及应用 结构简单装卸方便成本低可用于35mpa 以下压力和温度在-60～3000c 范围内工作在飞机液压系统中得到广泛应用
关于密封装置得原理理论计算在设计中修正了圆截面橡胶密封圈得 经验公式:
活塞密封圈示意图
mm d c 308.0== mm s )001.0~1.0(=
式中的s 为活塞于内腔的间隙，一般可用二级配合，压力越高，s 值越小。
3.4锁机构和作动筒
上位锁液压缸和下位锁液压缸的作用力很小，故其规格也很小，所需要的工作液体也少，它们对确定液压泵的参数作用不大，其型号可以选HSG.L-40/25.H ，在此不做过多讨论。
4.实验台台架设计
根据所设计的起落架收放机构，设计起落架收放实验台台架如图所示，实验台台架所用材料为10号低碳钢。
mm
d b 302.1d )5.1~3.1(=??=
5.实验台控制和指示系统设计
5.1起落架实验台控制系统方案
P:压力传感器 T:温度传感器
Q:流量传感器 V:速度传感器
飞机总体设计大作业教学提纲
飞机总体设计大作业
飞机总体设计大作业 作业名称 J-22 战斗机的设计 项目组员靳国涛马献伟张凯郑正路所在班级 01010406班
目录 第一章任务设计书．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3 第二章 J-22初始总体参数和方案设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.1重量估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.2确定翼载和推重比．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6 2.1.1确定推重比．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 2.1.2 确定翼载．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 2.3 飞机升阻特性估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 2.3.1 零升阻力的估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．12 2.3.2 飞机升阻比的估算．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．14 2.4 确定起飞滑跑距离．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15 2.5 飞机气动布局的选择．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17 2.6 J-22隐身设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．18 第三章 J-22飞机部件设计．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．20
飞机总体设计课程设计解析
南京航空航天大学 飞机总体设计报告——150座级客机概念设计 011110XXX XXX
设计要求 一、有效载荷 –二级布置，150座 –每人加行李总重，225 lbs 二、飞行性能指标 –巡航速度：M 0.78 –飞行高度：35000英尺 –航程：2800（nm） –备用油规则：5%任务飞行用油+ 1,500英尺待机30分钟用油+ 200海里备降用油。 –起飞场长：小于2100（m） –着陆场长：小于1650（m） –进场速度：小于250 （km/h）
飞机总体布局 一、尾翼的数目及其与机翼、机身的相对位置 （一）平尾前、后位置与数目的三种形式 1．正常式（Conventional) 优点：技术成熟，所积累的经验和资料丰富，设计容易成功。 缺点：机翼的下洗对尾翼的干扰往往不利，布置不当配平阻力比较大 采用情况：现代民航客机均采用此布局，大部分飞机采用的位移布局形式2．鸭式（Canard） 优点：1.全机升力系数较大；2.L/D可能较大；3.不易失速 缺点：1.为保证飞机纵向稳定性，前翼迎角一般大于机翼迎角； 2.前翼应先失速，否则飞机有可能无法控制 采用情况：轻型亚音速飞机及军机采用 3．无尾式( Tailless ) 优点：1.结构重量较轻：无水平尾翼的重量。 2.气动阻力较小——由于采用大后掠的三角翼，超音速的阻力更小 缺点：1. 具有稳定性的无尾飞机进行配平时，襟副翼的升力方向向下，引起升力损失 2. 起飞着陆性能不容易保证 采用情况：少量军机采用 综上所述，采用正常式尾翼布局 （二）水平尾翼高低位置选择 (a) 上平尾(b) 中平尾(c) 下平尾(d) 高置平尾(e) “T”平尾 选择平尾高低位置的原则 1.避开机翼尾涡的不利干扰：将平尾布置在机翼翼弦平面上下不超过5％平均气动力弦长的位置，有可能满足大迎角时纵向稳定性的要求。 2.避开发动机尾喷流的不利干扰 综合考虑后，选择上平尾 （三）垂尾的位置和数目 位置 - 机身尾部 - 机翼上部
南航飞机结构设计习题答案43
4-1 梁的根部接头是固接，梁的缘条可以传递弯矩，纵墙的根部接头是绞接，它本身不能传递弯矩。 4-2 4-3
4-23 4-24 4-26 （1）在A-A 肋处，蒙皮没有发生突变，所以A-A 肋在传扭时不起作用。 （2）前梁在A-A 剖面处发生转折，前梁上弯矩M 分为两部分21M M M +=，1M 由前 梁传给机身，2M 传给A-A 肋。
4-30 机翼外段长桁上的轴向力通过蒙皮剪切向前后梁扩散，到根部全部转移到前后梁的缘条上去。 4-31 1. L 前=L 后
（1） Q 的分配 K=2 2EJ L L 前=L 后 ∴ 只与2EJ 有关 Q 1=112K Q K K += 122EJ L [22L （121EJ EJ +）]Q = 112EJ Q EJ EJ + = 1 12Q + = 0.333Q = 3330kg = 33.3KN Q 2= 6670kg = 66.7KN (2) M 的分配 K=KJ L ∴ 关系式仍同上 1M = 0.333?5?105 = 1666.7 KN m M 2= 0.667?5?105 = 3335 KN m （3） M t 的分配 M t1= 5510t M += 0.333?3?103 = 0.999?103 kg.m = 10 KN m M t2 = 0.667?3?103 = 2.001?103 kg.m = 20 KNm 2. L 前=3000 mm L 后=1500 mm (1) Q 的分配 K=2 2EJ L K 1= 2? () 12 2 103000= 2?12 6 10910 ?=2 9?106 = 2?106?0.111 K 2= 2?( )12 2 101500= 2?29?106 = 22 2.25??106 = 2?106?0.889 K 1+ K 2 = 2?106 ( 19 +1 2.25) = 2?106 ( 0.111 +0.889) = 1?2?106 ∴ Q 1= 0.111?10000 = 1110kg = 11.1KN Q 2= 8890kg = 88.9KN （2） M 的分配 K 1 = KJ L = 12103000 = 0.333?109 K 1 = 12 101500Q ? = 1.333?109 K 1+ K 2 = 1.666?109 1M = 0.333 1.666?5?105 = 0.1999?5?105 = 0.2?5?105 = 105 kg m = 1000 KN m 2M = 4?105 kg m = 4000 KN m （3） M t 的分配
飞机装配设计课程设计说明书
9911839隔框的装配型架设计 学院：航空航天工程学部 专业：飞行器制造工程 班级： 1434030302 学号： 143403030226 姓名：高越 指导教师：王巍 沈阳航空航天大学 2018年1月
摘要 飞机装配型架主要由：骨架、定位件、夹紧件和辅助设备组成。其主要功用是保证产品准确度和互换性，改善劳动条件、提高装配工作生产效率，降低生产成本。型架设计的主要内容有：型架设计基准选择；装配对象在型架中的放置状态；选择工件的定位基准，确定主要定位件的形式及其布置，尺寸公差的选择；工件的出架方式；型架的安装方法；型架结构形式的确定；骨架刚度验算；骨架支撑与地基估算；考虑温度对型架准确度的影响。本文针对9911839隔框的相关结构特点，进行工艺分析，结合装配使用要求对该隔框进行了装配型架的设计，主要包括对两种形式加强筋的定位与夹紧，对缘条与腹板的定位与夹紧等，并对所设计型架的工艺特性进行简要的阐述与分析。 关键词： CATIA、型架、定位件、夹紧件、骨架
目录 第1章引言 (1) 第2章装配件工艺分析 (3) 2.1 工艺分离面的选择 (3) 2.2 9911839隔框结构分析 (5) 第3章装配型架及其零件设计 (6) 3.1 装配型架的功用及技术要求 (6) 3.2 产品的放置状态 (7) 3.3 产品的出架方式 (7) 3.4 骨架的设计 (7) 3.5 定位件与夹紧件的设计 (9) 3.6 温度对型架准确度的影响 (12) 第4章型架的安装 (14) 4.1 安装方法的选择 (14) 4.2 标准样件安装方法优缺点 (14) 4.3 型架的安装过程 (14) 4.4 型架总装图 (15) 第5章创建二维工程图 (16) 总结 (17) 参考文献 (18)
飞行器设计与工程专业(卓越工程师)培养方案
飞行器设计与工程专业（卓越工程师）2017级本科培养方案一、专业简介 飞行器设计与工程专业依托航空宇航科学与技术学科及力学学科，将无人机、通用航空飞机、民用航空飞机、战斗机等飞行器作为重点对象，具有突出的专业特色。现具有专职教师9名，其中副教授2名，讲师7名，硕士生导师5名。近年来，完成多项省、市、国家级科研课题，完成航天科技集团、航天科工集团、中国商用飞机有限公司等重点专项课题，建立航空航天工程学部“创新飞行器设计实践基地，学生在实践基地完成创新型飞行器设计、制造和控制仿真等实践工作。 本专业注重工程教育与工程训练相结合，注重对学生创新精神和实践能力的培养，特别是在加强学生工程实践能力和综合能力培养方面取得了很好的实效，得到有关用人单位的高度评价。多年来招生和就业情况良好。 二、培养目标及服务面向 培养适应社会主义现代化建设和国家战略性航空航天产业迅猛发展需要的德、智、体、美等全面发展，具备较好的数学、力学基础知识和航空航天工程基本理论，具有较强的工程实践能力、技术创新意识、工程管理能力和综合素质的高级工程技术人员和研究人员。 毕业生应掌握空气动力、飞行器总体设计、强度分析、结构设计和飞行力学等方面的专业知识，熟悉间飞行器设计与制造相关领域的新技术，能够在航空航天企业、民航部门、科研院所、通用航空及相关领域中从事科研、设计、制造和开发等高级工程技术和管理方面的工作。 三、培养要求 1、具有较强的社会责任感、较好的人文素养和良好的职业道德，健全的人格和健康的体魄； 2、具有从事领域工作所需的自然科学知识和社会科学知识； 3、系统地掌握本专业领域宽广的基础知识，掌握飞行器设计基础、力学基础、机械设计、自动控制原理、电工与电子技术等方面的基础理论。 4、掌握本专业领域内所需的飞行器设计的空气动力、强度分析、结构设计和
飞机总体设计大作业
飞机设计要求 喷气支线飞机 有效载荷：70人，75kg/人,每人行李重20kg 巡航速：0.7Ma 最大飞行高度：10000m 航程：2300km 待机时间：45分钟 爬升率：0~10000m<25分钟 起飞距离：1600m 接地速度<220km/h 一、相近飞机资料收集： 二、飞机构型设计 正常式布局：技术成熟，所积累资料丰富 T型尾翼：避开发动机喷流的不利干扰，但重量较重 机身尾部单垂尾 后掠翼：巡航马赫数0.7,后掠翼能有效提高临界马赫数，延缓激波的产生，避免过早出现波
阻 下单翼 ：气动干扰经整流后可明显降低，结构布置容易，避免由于机翼离地太高而出现的问题 -发动机数目和安装位置：双发短舱式进气、尾吊布局，可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流免受干扰。 -起落架的型式和收放位置 ：前三点 可以显著提高飞机的着陆速度，具有滑跑稳定性，飞行员视界要求易于满足，可以强烈刹车，有利于减小滑跑距离。安装于机身 三、确定主要参数 重量的预估 1．根据设计要求： –航程:Range ＝2800nm=5185.6km –巡航速度:0.8M –巡航高度:35000 ft=10675m ；声速:a=576.4kts=296.5m/s 2．预估数据（参考统计数据） –耗油率C ＝0.6lb/hr/lb=0.0612kg/(h·N)（涵道比为5） –升阻比L/D ＝14 3．根据Breguet 航程方程： ? ?? ? ? ??? ??= D L M C a R a n g e W W f i n a l i n i t i a l )l n ( 代入数据： Range = 1242nm ； a = 581 Knots (巡航高度35000ft) C = 0.5lb/hr/l b (涵道比为5) L/D = 14 M = 0.7 计算得： 115 .1=f i n a l i n i t i a l W W
数据结构课程设计航班信息查询与检索
学院名称 《数据结构》课程设计报告题目——航班信息查询与检索 班级： 姓名： 时间：2012/12/29---2013/1/5
二○一二年十二月二十九日 课程设计任务书及成绩评定 航班信息查询与检索 课题 名称 Ⅰ、题目的目的和要求： 1、设计目的 巩固和加深对数据结构的理解，通过上机实验、调试程序，加深对课本知识的理解，最终使学生能够熟练应用数据结构的知识写程序。 （1）通过本课程的学习，能熟练掌握几种基本数据结构的基本操作。 （2）能针对给定题目，选择相应的数据结构，分析并设计算法，进而给出问题的正确求解过程并编写代码实现。 2、设计题目要求： 问题描述:该设计要求对飞机航班信息进行排序和查找。可按航班的航班号、起点站、到达站、起飞时间以及到达时间等信息进行查询。 任务要求:对于本设计，可采用基数排序法对一组具有结构特点的飞机航班号进行排序，利用二分查找法对排好序的航班记录按航班号实现快速查找，按其他次关键字的查找可采用最简单的顺序查找方法进行，因此他们用得较少。每个航班记录包括八项，分别是：航班号、起点站、终点站、班期、起飞时间、到达时间、飞机型号以及票价等，
这种航班号关键字可分成两段，即字母和数字。其余七项输入内容因为不涉及本设计的核心，因此除了票价为数值型外，均定义为字符串即可。 Ⅱ、设计进度及完成情况 Ⅲ、主要参考文献及资料 [1] 严蔚敏数据结构（C语言版）清华大学出版社 1999 [2] 严蔚敏数据结构题集（C语言版）清华大学出版社 1999
[3] 谭浩强 C语言程序设计清华大学出版社 [4] 与所用编程环境相配套的C语言或C++相关的资料 Ⅳ、成绩评定： 设计成绩：（教师填写） 指导老师：（签字） 二○一三年一月五日
北航-飞行器总体设计期末整理
1.飞机设计的三个主要阶段是什么？各有些什么主要任务？ ?概念设计:飞机的布局与构型，主要参数，发动机、装载的布置，三面图，初步估算性能、方案评估、参数选择与权衡研究、方案优化 ?初步设计：冻结布局，完善飞机的几何外形设计，完整的三面图和理论外形（三维CAD模型），详细绘出飞机的总体布置图（机载设备、分系统、载荷和结构承力系统），较精确的计算（重量重心、气动、性能和操稳等），模型吹风试验 ?详细设计：飞机结构的设计和各系统的设计，绘出能够指导生产的图纸，详细的重量计算和强度计算报告，大量的实验，准备原型机的生产 2.飞机总体设计的重要性和特点主要体现在哪些方面？ ?重要性：①总体设计阶段所占时间相对较短，但需要作出大量的关键决策②设计前期的失误，将造成后期工作的巨大浪费③投入的人员和花费相对较少，但却决定了一架飞机大约80%的全寿命周期成本?特点（简要阐述） ①科学性与创造性：飞机设计要应用航空科学技术相关的众多领域（如空气动力学、材料学、自动控制、动力技术、隐身技术）的成果；为满足某一设计要求，可以由多种可行的设计方案。 ②反复循环迭代的过程 ③高度的综合性：需要综合考虑设计要求的各个方面，进行不同学科专业间的权衡与协调 3.B oeing的团队协作戒律 ①每个成员都为团队的进展与成功负责 ②参加所有的团队会议并且准时达到 ③按计划分配任务 ④倾听并尊重其他成员的观点 ⑤对想法进行批评，而不是对人⑥利用并且期待建设性的反馈意见 ⑦建设性地解决争端 ⑧永远致力于争取双赢的局面（win-win situations） ⑨集中注意力—避免导致分裂的行为 ⑩在你不明白的时候提问 4.高效的团队和低效的团队 1. 氛围－非正式、放松的和舒适的 2. 所有的成员都参加讨论 3. 团队的目标能被充分的理解／接受 4. 成员们能倾听彼此的意见 5. 存在不同意见，但团队允许它的存在 6. 绝大多数的决定能取得某种共识 7. 批评是经常、坦诚的和建设性的，不是针对个人的 8. 成员们能自由地表达感受和想法 9. 行动：分配明确，得到接受 10. 领导者并不独裁 11. 集团对行动进行评估并解决问题1. 氛围－互不关心／无聊或紧张／对抗 2. 少数团队成员居于支配地位 3. 旁观者难以理解团队的目标 4. 团队成员不互相倾听，讨论时各执一词 5. 分歧没有被有效地加以处理 6. 在真正需要关注的事情解决之前就贸然行动 7. 行动：不清晰－该做什么？谁来做？ 8. 领导者明显表现出太软弱或太强硬 9. 提出批评的时候令人尴尬，甚至导致对抗 10. 个人感受都隐藏起来了 11. 集团对团队的成绩和进展不进行检查 5.飞机的设计要求有哪些基本内容？ ①飞机的用途和任务 ②任务剖面 ③飞行性能 ④有效载荷⑤功能系统 ⑥隐身性能要求 ⑦使用维护要求 ⑦机体结构方面的要求 ⑦研制周期和费用 ⑦经济性指标 11环保性指标 6.飞机的主要总体设计参数有哪些？ ①设计起飞重量W0 (kg)②动力装置海平面静推力T (kg)③机翼面积S (m2) 组合参数④推重比T/W0⑤翼载荷W0 /S (kg/m2) 7.毯式图的 步骤 ①保持推重比不变，改变翼载（x轴变量），获得总重曲线（y轴变量） ②推重比更改为另一个值后确定不变，改变翼载（x轴变量），获得总重（y轴变量）。同时需将y轴向左移动一任意距离。
飞机总体设计课程设计报告
国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林
一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300
2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。
超音速客机概念设计项目组工作报告
超音速客机的概念设计——团队工作报告 专业名称航空学院—飞行器设计与工程 团队成员龚雪淳潘环龚德志李亮 指导教师张科施杨华保李斌宋科范宇 完成时间 2008年6月15日
摘要 本项目是进行一款新型的超音速客机的概念设计，项目团队成员由来自西北工业大学航空学院2004级飞行器设计与工程专业的四名本科生及四名指导教师和一名研究生组成。 该项目完成了一款载客量200人，巡航马赫数2.0，航程10000～12000公里的超音速客机概念设计。项目团队成员分别是龚雪淳(团队组长)、潘环、龚德志、李亮，项目指导教师分别是杨华保、张科施、李斌、宋科、范宇。 21世纪,人类对航空器的研究将更加关注,航空技术将成为世界各个国家经济发展的一个最重要的标志！5年前，“协和”客机最后一次让乘客感受突破音障的激动瞬间，由于事故频发，这种高科技产物被迫退出历史舞台。然而，人类追逐超音速旅行的梦想并没有像流星一样，一闪即逝。现在，包括美国、英国、法国、日本、中国、俄罗斯等在内的多个具有航空研发能力的国家都在积极投入大量经费，来研制自己的超音速客机方案，以求在未来的航空领域中占有一席之地，一场没有硝烟的战争已经打响。 通过该项目的团队合作研究，提高了我们的创新能力和分析问题、解决问题的能力，培养了我们严谨认真的工作态度和团队协作的精神，让我们懂得了团队的重要性，懂得了如何与人沟通，协作。同时，项目的实施也让我们提前适应了将来的工作模式和工作氛围，认识上更进一层。
目录 摘要 (1) 第一章项目简介 (3) 1.1 项目选题背景 (3) 1.2 项目团队成员及指导老师情况 (5) 1.3 项目创新点与特色 (6) 1.4 项目成员工作协调情况介绍 (7) 第二章项目研究成果 (8) 2.1 总体研究成果 (8) 2.2 气动研究成果 (12) 2.3 结构研究成果 (14) 2.4 人机环境与关键技术研究 (18) 2.5 项目成果评价 (20) 总结与体会 (21) 附录Ⅰ项目团队例会记录单 (25) 附录Ⅱ设计参数更改记录单 (34)
数据结构课程设计 飞机订票系统分解
摘要 随着时代的进步社会分工的不断细化，各个行业联系的不断密切，人们出行越来越多，出行的方式也是百花齐放，作为空中重要的交通工具，飞机航空系统也在不断地得到优化， 其中重要的一项就是航空飞机订票系统，因此好的订票系统关系着人们的日常出行方便与否，设计并编制出符合人们需要的航空订票系统是一项繁重而艰巨的任务。 本文Microsoft Visual C 6.0作为程序代码的实现软件，进行飞机订票系统的数据结构课程设计。首先，根据课程设计内容进行需求分析，确定主要的功能模块，。然后进行数据结构、各功能模块算法以及它们之间的调用关系的概要设计，做出各信息模块的数据结构表，并给出所用的结构体和结点类型。在此基础上，进行各功能模块的详细算法设计，做出各算法的流程图。最后，对系统进行测试，分为合法数据测试和非法数据测试，并对测试结果截图保存。本系统包含录入航班信息、订票、退票、查询航班信息、查询订票信息、修改航班信息和退出系统7个基本功能，经测试后健壮性良好。 关键词飞机订票系统；数据结构；C语言；单链表
目录 1 问题背景 (1) 2 问题分析 (1) 3 需求分析 (2) 3.1 用户需求分析 (2) 3.2 功能需求分析 (2) 3.3 系统需求分析 (3) 4 逻辑设计 (3) 4.1 数据结构 (3) 4.2 各功能模块间函数调用关系 (5) 4.3 函数说明 (5) 5 详细设计 (7) 5.1 录入航班信息 (7) 5.2 顾客订票模块 (8) 5.3 顾客退票模块 (8) 5.4 查询航班模块 (9) 5.5 查询订单模块 (9) 5.6 修改航班模块 (9) 6 程序调试与测试 (11) 6.1 合法数据测试结果 (11) 6.2 非法数据测试结果 (13) 7 结果分析 (15) 7.1 输入 (15) 7.2 输出 (15) 总结 (16) 参考文献 (16)
飞机降落曲线课程设计
中北大学理学院 课 程 设 计 题目：飞机降落曲线绘制 课程：数值分析
成员：1408024133 邢栋 1408024129 肖锦柽 目录 一．飞机降落问题介绍 (3) 二、问题分析 (4) 三．实验方法： (5) 方法一（多项式求解） (5) I思路 (5) II程序 (5) III运行结果 (6) IV图像 (6) 方法二（Hermite差值法） (7) I思路 (7) II程序 (7) III运行结果 (7) IV图像 (8) 四．实际案例： (8) 五．设计总结： (9) 六．心得体会： (10)
二．问题分析： 在研究飞机的自动着陆系统时,技术人员需要分析飞机的降落曲线.根据经验,一架水平飞行的飞机,其降落曲线是一条三次抛物线,已知飞机的飞行高度为1000m，开始降落时距原点的横向距离为12000m飞机的着陆点为原点O，且在整个降落过程中，飞机的水平速度始终保持为常数540km/h. 飞机降落图像有：
由此，我们假定降落曲线方程为：且该曲线方程满足已知条件
三．实验方法： 1.方法一（多项式求解）: I思路.运用多项式求解方程组（Gauss），即将四个已知条件代入一般三次曲线方程中，得出关于a,b,c,d的新的方程组： II程序.在MATLAB中编写M文件如下： A=[12000^3,12000^2,12000,1;3*12000^2,2*12000,1,0;0 0 1 0;0 0 0 1]; b=[1000;0;0;0]; x=inv(A)*b y=poly2sym(x') x=0:12000; y=vectorize(y) y=eval(y);
C语言飞机订票系统课程设计
第一章绪论 1.1:项目背景描述 1、课程设计性质与目的： C语言程序设计是一门实践性很强的课程。C程序课程设计是学习C语言 程序设计的非常重要的实践环节，通过本课程设计使学生进一步巩固课堂所学，全面熟悉，掌握C语言程序设计的基本方法和技巧，进一步提高编写程序、分析程序及上机操作、调试程序的能力，让学生加深理解,提高动手操作能力及分析问题和解决问题的能力。 2、课程设计包含的知识点： 1．掌握并熟练利用C语言的基本数据类型与各种表达式，程序的流程控制语句。 2．掌握数组的基本概念。掌握一维数组与二维数组的使用，掌握字符数组与字符串的关系。 3．熟练掌握指针、地址、指针类型的概念及其使用。掌握指针变量的定义与初始化、指针的间接访问和表达式，掌握指针与数组、函数、字符串的联系4．掌握函数的定义，函数的返回值，函数的调用，函数的声明，函数的形式参数和实际参数之间的关系，了解函数的作用区间。 5．掌握结构体的概念，结构体类型的定义，结构体变量的定义和初始化，结构体成员的表示。结构体与指针、函数的关系。
第二章可行性分析 一、问题描述： 假设某航空公司只有N架X个座位的飞机，每架飞机每天飞行一趟。通过该系统来实现机票的订购问题。 二、功能要求： 1、本系统采用一个包含N个数据的结构体数组，每个数据的结构应当 包括：起飞地、目的地航班号、航班定额。 2、本系统显示这样的菜单： 1.)录入：可以录入航班情况（数据可以存储在一个数据文件中） 2.)浏览：航班信息浏览功能需要提供显示操作； 1、查询：可提供按照航班号、起点站、终点站、飞行时间、查询，可以 查询某个航线的情况（如，输入航班号，起飞抵达城市，确定航班是 否满仓）；另外要提供键盘式选择菜单以实现功能选择。 (1)输入航班信息 (2)输出航班信息 (3)查找航班信息 (4)订票预约 (5)删除定票预约 (6)退出系统 2、本系统成功执行菜单的每个信息，选项4）和5）将要求额外的输入，
飞机结构设计习题答案
第二章 习题答案 2．飞机由垂直俯冲状态退出，沿半径为r 的圆弧进入水平飞行。若开始退出俯冲的高度H 1＝2000 m ，开始转入水干飞行的高度H 2＝1000 m ，此时飞行速度v ＝720 km/h ，(题图2.3)，求 （1）飞机在2点转入水平飞行时的过载系数n y ； （2） 如果最大允许过载系数为n ymax ＝8，则 为保证攻击的突然性，可采用何种量级的大速度或大机动飞行状态?(即若r 不变，V max 可达多少? 如果V 不变，r min 可为多大? 解答 （1） 08.5)(8.9) 36001000720(11212 2=-?? +=+==H H gr v G Y n y （2） h km r g n v y /2.94310008.9)18(.).1(max =??-=-= m n g v r y 1.583) 18(8.9) 36001000720()1(2 2min -?? =-=
3．某飞机的战术、技术要求中规定：该机应能在高度H ＝1000m 处，以速度V=520 Km/h 和V ’＝625km ／h(加力状态)作盘旋半径不小于R ＝690m 和R ’＝680m(加力 状态)的正规盘旋(题图2.4)。求 (1) 该机的最大盘旋角和盘旋过载系数n y ； (2) 此时机身下方全机重心处挂有炸弹，重G b ＝300kg ，求此时作用在炸弹钩上的载荷大小及方向(1kgf ＝9.8N)。 解答： （1） βcos 1 = = G Y n y ∑=01X r v m Y 2 sin =β① ∑=01 Y G Y =βcos ② 由 ①与②得 2 = =gr v tg βο04.72=β（非加力） 523 .4680 8.9) 36001000625(2 =??=βtg ο5.77=β（加力） 6.4cos 1 == βy n （2） r v m N X 2 1 = 6．飞机处于俯冲状态，当它降到H ＝2000m 时(H ρ=0.103kg ／m 3 。)遇到上升气
150座客机总体设计毕业设计论文
南京航空航天大学课程作业题目150座客机总体设计负责人杨天鹏 负责人学号011110715 学院航空宇航学院 专业飞行器设计与工程 班级0111107 指导教师罗东明讲师 二〇一四年十一月
150座客机总体设计 摘要 本课程作业根据设计要求与适航条例进行了150座客机的总体设计，完成了包括全机布局设计，机身外形初步设计，确定主要参数，发动机选择等工作。实践了飞机总体设计的课程相关内容，为进一步进行飞机总体设计课程设计打下基础。 关键词：150座，客机，总体设计
目录 摘要 (ⅰ) 第一章设计要求 (1) 第二章全机布局设计 (2) 2.1 设计要求 (2) 2.2 飞机布局形式设计 (2) 2.3 飞机平尾设计 (3) 2.4 飞机机翼设计 (3) 2.5 机翼位置设计 (4) 2.6 发动机设计 (4) 2.7 起落架设计 (6) 2.8 小结 (6) 第三章机身外形初步设计 (7) 3.1 机身设计要求 (7) 3.2 中机身设计 (7) 3.3 前机身设计 (9) 3.4 后机身设计 (12) 3.5 小结 (12) 第四章飞机主要参数的确定 (13) 4.1飞机重量的估算 (13) 4.2 翼载荷与推重比设计 (15) 4.3 小结 (16) 第五章发动机设计 (18) 5.1 发动机设计要求 (18) 5.2 发动机类型的选择 (18) 5.3 发动机型号选择 (20) 组内分工 (21)
参考文献 (22) 致谢 (23)
第一章设计要求 要求设计150座民用客机，指标如下： （1）有效载荷：每人重75kg，每人行李总重20kg，机组7人，每人重85kg （2）巡航速度：Ma0.8 （3）飞行高度:35000英尺－41000英尺（10.668 km－12.4968km） （4）航程：5500km （5）备用油规则：5%任务飞行用油+ 1500英尺待机30分钟用油+ 200海里备降用油 （6）起飞场长：小于2200m （7）着陆场长：小于1700m （8）进场速度：70m/s 要求经济性高，安全性高，符合客户需求。
数据结构课程设计(C语言版)飞机订票系统
———C语言版 课题：飞机订票系统和图的遍历的动态演示 姓名： 学号： 班级： 指导教师：
订票系统 1.需求分析 任务：通过此系统可以实现如下功能： 录入：可以录入航班情况（数据可以存储在一个数据文件中，数据结构、具体数据自定） 查询：可以查询某个航线的情况（如，输入航班号，查询起降时间，起飞抵达城市，航班票价，票价折扣，确定航班是否满仓）； 可以输入起飞抵达城市，查询飞机航班情况； 订票：（订票情况可以存在一个数据文件中，结构自己设定） 可以订票，如果该航班已经无票，可以提供相关可选择航班； 退票：可退票，退票后修改相关数据文件； 客户资料有姓名，证件号，订票数量及航班情况，订单要有编号。修改航班信息：当航班信息改变可以修改航班数据文件 要求： 根据以上功能说明，设计航班信息，订票信息的存储结构，设计程序完成功能； 2：主要设计思路： 1）算法构造流程图： A：主菜单：
B：各分块模板的构造流程图：
3:功能函数设计： （1）：订票系统主菜单函数menu_select() 本函数主要构造系统的主菜单，系统需要实现很多功能，并且各个功能需要各自的函数支持，所以通过主菜单可以轻松的进入各个函数下实现各自的功能，故主菜单显得尤为重要。其实就是通过键盘输入选择项，然后通过scanf接受，在通过swtich判断进入各个选择项。 （2）：工作人员管理函数enter()&change（） 系统需要各个航班的详细信息，所以需要工作人员把信息输入系统里，以供乘客查询订票。enter（）函数的构造就是为了解决这个问题。而有可能航班线路更改或由于天气等原因飞机的起飞时间发生了更改，故工作人员需要及时更改信息，所以需要构造change（）函数。 （3）：列出航班信息的函数list（） 乘客需要查询各个航班的信息，所以通过系统要能调出上面工作人员已经录入好的航班信息，所以构造本函数来实现这个功能。（4）乘客具体查询函数search（） 本函数分两个分函数：search1（）和search2（），它们分别实现乘客的按航班查询和按出发及抵达城市的两种查询方案。 （5）票务管理函数book（）&quit（） 通过book（）函数可以实现乘客的订票操作，通过quit（）可
飞机总体设计大作业
— 飞机设计要求 喷气支线飞机 有效载荷：70人，75kg/人,每人行李重20kg 巡航速： 最大飞行高度：10000m " 航程： 2300km 待机时间：45分钟 爬升率： 0~10000m<25分钟 起飞距离： 1600m \ 接地速度 <220km/h 一、相近飞机资料收集： 二、飞机构型设计 ^
正常式布局：技术成熟，所积累资料丰富 T 型尾翼：避开发动机喷流的不利干扰，但重量较重 机身尾部单垂尾 后掠翼：巡航马赫数,后掠翼能有效提高临界马赫数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻 【 下单翼 ：气动干扰经整流后可明显降低，结构布置容易，避免由于机翼离地太高而出现的问题 -发动机数目和安装位置：双发短舱式进气、尾吊布局，可以保持机翼外形的干净，流过机翼的气流免受干扰。 -起落架的型式和收放位置 ：前三点 可以显著提高飞机的着陆速度，具有滑跑稳定性，飞行员视界要求易于满足，可以强烈刹车，有利于减小滑跑距离。安装于机身 三、确定主要参数 < 重量的预估 1．根据设计要求： –航程:Range ＝2800nm=5185.6km –巡航速度:0.8M –巡航高度:35000 ft=10675m ；声速:a==296.5m/s 2．预估数据（参考统计数据） –耗油率C ＝0.6lb/hr/lb=0.0612kg/(h·N)（涵道比为5） ￥ –升阻比L/D ＝14 3．根据Breguet 航程方程： ??? ????? ??=D L M C a Range W W final initial )ln( 代入数据： Range = 1242nm ；
飞机结构课程设计-方向舵设计
飞机部件课程设计长空无人机方向舵设计 2013/1/15
一、初步方案的确定 1.1方向舵的受力形式 使用载荷11kN，载荷较小，故选用单梁式 方向舵前端外形参数： 由上表可得出最厚位置为64mm处 由于平尾与方向舵存在干涉，需要在方向舵前缘开一口，深度为50mm，不会影响到梁。 蒙皮由前缘及两侧壁板组成，为了便于前缘蒙皮的安装，采用“匚“形梁，如图所示 1.2悬挂点配重 参考《飞机结构设计》，悬挂点的数量和位置的确定原则是：保证使用可靠、转动灵活、
操纵面和悬臂街头的综合质量轻。 由于载荷较小，初步确定为二或三个。 增加悬挂点数量可使操纵面受到的弯矩减小，减轻了操纵面的质量，但增加了悬臂街头的质量和运动协调的难度。 减少悬挂点数量可是运动协调容易，但操纵面上弯矩增大，且不符合损伤容限思想，一般悬挂点不少于2个。 在长空无人机方向舵中，由于垂尾后掠角为0，且方向舵根稍弦长相同，所以运动协调 十分容易，所以采用3悬挂点。 1.3翼肋的布置 采用15个翼肋(含2端肋)，间距90mm 由于结构高度较低，为了方便装配，后部翼肋分为2个半肋。分别与蒙皮铆接组成壁板后在与梁铆接装配，且左右半肋应分别向上、下延伸一小段距离，以方便壁板与梁的铆接。 1.4配重方式 配重方式有两种，即集中配重与分散配重，因本飞机速度较低，且对重量较敏感，所以采用集中配重的方式，在方向舵的上下两端伸出配重块 1.5操纵接头的布置 为使最大扭矩尽可能小，将接头布置在中间，与中部悬挂点采用螺栓连接 1.6开口补强 前缘开口处两侧采用加强肋，梁腹板开口处采用支座的三面对其加强。 1.7理论草图 二、总体载荷计算
飞机结构设计习题答案学习资料
飞机结构设计习题答 案
第二章 习题答案 2．飞机由垂直俯冲状态退出，沿半径为r 的圆弧进入水平飞行。若开始退出俯冲的高度H 1＝2000 m ，开始转入水干飞行的高度H 2＝1000 m ，此时飞行速度v ＝720 km/h ，(题图2.3)，求 （1）飞机在2点转入水平飞行时的过载系数n y ； （2） 如果最大允许过载系数为n ymax ＝8， 则为保证攻击的突然性，可采用何种量级的大速度或大机动飞行状态?(即若r 不变，V max 可达多少? 如果V 不变，r min 可为多大? 解答 （1） 08.5)(8.9) 36001000720(11212 2 =-?? +=+==H H gr v G Y n y （2） h km r g n v y /2.94310008.9)18(.).1(max =??-=-= m n g v r y 1.583) 18(8.9) 36001000720()1(2 2min -?? =-=
3．某飞机的战术、技术要求中规定：该机应能在高度H ＝1000m 处，以速度V=520 Km/h 和V ’＝625km ／h(加力状态)作盘旋半径不小于R ＝690m 和R ’＝680m(加力 状态)的正规盘旋(题图2.4)。求 (1) 该机的最大盘旋角和盘旋过载系数n y ； (2) 此时机身下方全机重心处挂有炸弹，重G b ＝300kg ，求此时作用在炸弹钩上的载荷大小及方向(1kgf ＝9.8N)。 解答： （1） βcos 1= = G Y n y ∑=01X r v m Y 2 sin =β① ∑=01 Y G Y =βcos ② 由 ①与②得 2 = =gr v tg β 04.72=β（非加力） 523 .4680 8.9) 36001000625(2 =??= βtg 5.77=β（加力） 6.4cos 1 == βy n （2） r v m N X 2 1 =
专业课程设计-大客飞机后缘襟翼运动机构设计
飞机总体设计 专业课程设计 计算说明书 设计题目大客飞机后缘襟翼运动机构设计分析航空科学与工程学院学院班设计者 指导教师 2012年9月20日
目录 第一章前言 (1) 第二章设计任务书及背景分析 (2) 2.1 课题题目与设计要求 (2) 2.1.1 课题题目 (2) 2.1.2 设计要求 (2) 2.1.3 原始技术资料 (2) 2.2 课题背景分析 (2) 第三章设计方案机构分析 (3) 3.1常见后缘襟翼运动机构类型及特点分析 (3) 3.1.1 常见后缘襟翼运动机构类型 (3) 3.1.2 常见后缘襟翼运动机构特点分析 (3) 3.2设计方案机构特点及尺寸分析 (4) 3.2.1 设计方案特点分析 (4) 3.2.2 设计方案尺寸设计及机构简图 (4) 第四章设计方案载荷及传力分析 (5) 4.1大客飞机后缘襟翼运动机构的载荷分析 (5) 4.1.1 大客飞机后缘襟翼及其运动机构基本参数设计 (5) 4.1.2 大客飞机后缘襟翼气动载荷分析 (5) 4.2大客飞机后缘襟翼运动机构的传力分析 (6) 第五章轴的设计计算 (8) 5.1驱动轴（O轴）设计 (8) 5.1.1驱动轴的材料和热处理的选择 (8) 5.1.2驱动驱动轴的设计计算与强度校核 (8) 5.1.3驱动轴的受力图及弯矩图 (9) 5.2连杆传动轴（A、B、C轴）设计 (9) 5.2.1连杆传动轴的材料和热处理的选择 (9) 5.2.2连杆传动轴的设计计算与强度校核 (9) 5.2.3连杆传动轴的受力图及弯矩图 (9) 第六章螺纹连接件的设计与校核 (11) 6.1 机翼后梁与O轴铰支座的连接设计及校核 (11)
数据结构课程设计航班信息的查询与检索
目录 第1章概述 (2) 第2章设计要求与分析 (2) 2.1设计要求 (2) 2.2设计分析 (3) 2.2.1定义数据类型 (3) 2.2.2实现排序的个函数说明 (4) 第3章算法实现 (4) 3.1 一趟分配算法 (4) 3.2 一趟收集算法 (5) 3.3 链式基数排序算法 (5) 3.4 二分查找的函数定义 (6) 第4章程序代码 (7) 第5章运行与测试 (7) 第6章实验反思 (10) 参考文献 (11) 第1章概述 排序和查找是在数据信息处理中使用频度极高的操作。为了加快查找的速度，需要先对数据记录按关键字排序。当今乘飞机旅行的人越来越多，人们需要关心了解各类航班的班次、
时间、价格及机型等信息。在这个飞机航班数据的信息模型中，航班号是关键字，而且是具有结构特点的一类关键字。因为航班号是字母数字混变的，例如CZ3869，这种记录集合是一个适合与多关键字排序的例子。 第2章设计要求与分析 2.1设计要求 该设计要求对飞机航班信息进行排序和查找.可按航班的航班号、起点站、到达站、起飞时间以及到达时间等信息进行查询。 对于本设计，可采用基数排序法对一组具有结构特点的飞机航班号进行排序，利用二分查找法对排好序的航班记录按航班号实现快速查找，按其他词关键字的查找可采用最简单的顺序查找方法进行，因为他们用的较少。 每个航班记录包括八项，分别是：航班号、起点站、终点站、班期、起飞时间、到达时间、飞机型号以及票价等，假设航班信息表如下表所示： 其中航班号一项的格式为： 其中k0和k1的输入值是航空公司的别称，用两个大写字母表示，后4位为航班表号，这种航班号关键字可分成两段，即字母和数字。其余七项输入容因为不涉及本设计的核心，因此除了票价为数值型外，均定义为字符串型即可。 2.2设计分析 2.2.1定义数据类型 根据设计要求，我们知道设计中所用到的数据记录只有航班信息，因此要定义行管的数