200kmh动车组受电弓重点
动车组受电弓介绍课件
文档仅供参考，不能作为科学依据，请勿模仿；如有不当之处，请联系本人改正。
三、CX-PG型受电弓控制原理
ADD 状态
主风管 A
母线连接器
升弓 +110v
0v 1路故障信号输出
(常闭)
来自MVB总线：接触网、受电弓、 速度信息。 到MVB总线: 故障，主故障，升弓 等信息
E
压力控制及 ADD控制
D
气动调节器
•Nominal static force额定静止力
- On OHL 25 kV接触网上................................................ 70 N
•Pressure in pneumatic circuit 气路中的压力
- Max最大...................................................................... 10 bars - Min最小....................................................................... 5 bars - Startup 初始................................................................ 3 bars
•- Min. functional height D2最小功能高度D2 .......... 0.300 m
•- Lowered pantograph D1 受电弓最低位 D1........... 0.630 m
Picture for information only/ 此图仅供参考
文档仅供参考，不能作为科学依据，请勿模仿；如有不当之处，请联系本人改正。
接触网工中级模拟考试题与答案
接触网工中级模拟考试题与答案一、单选题（共80题，每题1分，共80分）1.用于线索机械连接与终端锚固以外的零件，其滑动荷重应不小于在沿着线路方向的最大工作荷重的（）。
A、2.0倍B、1.8倍C、1.2倍D、1.5倍正确答案：D2.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：合成材料绝缘元件(抗弯)的机械强度安全系数不应小于（）。
A、5.0B、3.5C、2.5D、1.5正确答案：A3.吸上线与回流线（保护线）连接时，与悬挂点的距离应符合（）要求。
A、张力B、温度C、美观D、设计正确答案：D4.在设计环境条件和允许机械偏差下，工作支接触线和受电弓在水平方向上的相对位移不得导致接触线脱离受电弓弓头的有效（）。
A、工作空间B、工作区域C、工作长度D、工作范围正确答案：B5.梯子每一级梯蹬的额定负荷为（）。
A、205kgB、225kgC、305kgD、100kg正确答案：D6.接触网安全巡检装置（2C）周期为（）。
A、10天B、20天C、30天D、15天正确答案：A7.接触网线岔的静态检测周期为（）。
A、12个月B、6个月C、36个月D、3个月正确答案：B8.职业病防治工作坚持（）、防治结合的方针。
A、标本兼治B、安全第一C、提前着手D、预防为主正确答案：D9.高铁受电弓动态包络线应符合下列规定：受电弓动态抬升量在线岔始触区为（）mm。
A、350B、200C、250D、150正确答案：B10.车梯工作台栏杆的额定负荷为（）。
A、225kgB、205kgC、305kgD、100kg正确答案：D11.JL49(500)-85型线岔的最大工作荷重是（）。
A、3.00kNB、2.45kNC、7.00kND、2.00kN正确答案：B12.高速铁路接触网供电设备故障跳闸后，供电调度员除立即组织抢修人员抢修故障设备外，还应查明（）原因。
A、事故B、故障C、跳闸D、断线正确答案：C13.硬横梁的安装高度应符合设计要求，允许偏差（）mm。
kmh动车组受电弓工作原理及故障分析
气动控制系统
❖ 1、受电弓所在车的 侧墙
❖ 2、阀板 ❖ 3、空气滤清器 ❖ 4、升弓节流阀 ❖ 5、减压阀 ❖ 6、压力表 ❖ 7、降弓节流阀 ❖ 8、安全阀
自动降弓装置原理
❖ 9 停止阀 ❖ 10 自动降弓阀 ❖ 11 试验阀 ❖ 12 升弓装置 ❖ 13 碳滑板 ❖ 14 电磁阀 ❖ 15 压力开关
向车辆运行方向相反力的作用。如下图上臂断裂方向。
总结
❖ 经检查弓头严重扭曲变形，受电弓上臂 折断，断面全部为新痕，受电弓各处组装螺 栓无松动。所以对我们自身的检修是不存在 漏检漏修问题。
❖ 以上为我个人对2009年元月22日D601 （CRH5045A）受电弓故障的分析，有不对 或不妥的地方还请各们领导批评指正。
自动降弓工作原理：
当受电弓碳滑板13破裂漏风→压力开关15 检测到受电弓漏风发出降弓信号→压力开关 立即断电→自动降弓阀10打开→气囊12里 的气体快速降排出→实现受电弓快速降弓→ 避免损坏10打开→气囊12里的气体快速降 排出→实现受电弓快速降弓→避免损坏接触 网和受电弓。
ADD自动降弓装置
DSA250工作原理（机械）
由图1可以以看出DSA250型受电弓是由十 二部分来构成。
其工作原理为:升弓装置3（气囊）充气→纵 向移动钢板纵向移动→作用钢丝绳作用于下 臂→下臂4→下导杆6→上导杆8→上臂7→ 实现受电弓正常升起。
压缩空气供应原理
空气作用原理
❖ 1. 电磁阀(14)的入口处始终通有压缩空气。 ❖ 2. 可随时操作司机台上的受电弓提升杆以升起受电弓。 ❖ 3. TCMS可输出信号使电磁阀(14)得电，允许空气经空气滤清器
受电弓参数
型号：DSA250 · 速度：200km/h · 试验速度：250km/h · 最大工作电流：1000A · 额定电压：25kV · 静态接触力（可调节）：70N · 输入压缩空气：4--10bar · 70 N接触压力下标称气压 ：3.5bar · 工作高度 ：940 -- 2850mm · 重量：<117kg · 升弓时间<10s · 降弓时间<6s
(完整word)CRH2时速200KM动车组概述
一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好,起动、制动速度快，可靠性好—某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重,检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2—1000番为原形车,引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2—1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标,每包20列,共计60列480节)。
其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。
之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号"动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。
E2-1000番是50Hz区间专用车.在技术上,采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管)等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。
该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。
时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置(APU和ARF)的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。
受电弓检修工艺
受电弓检修工艺（试行）1 主要内容及适用范围1.1本标准规定了HXD3C型电力机车受电弓的检修工艺流程、工艺要求及质量标准。
1.2本标准适用于HXD3C型电力机车C4修修程，并作为检修工作的标准和质量评定及验收的依据。
2 引用标准2.1《HXD3C型电力机车检修技术规程》（C1-C4修）V1.02.2《HXD3C机车检修维护保养手册》3 主要材料白布、酒精、中性清洁剂、SHELLAVANIA R3润滑脂、导电接触脂、螺纹润滑剂、刷子、滑板及需要更换的备件。
4 主要设备及工具受电弓试验台、风源、两用扳手一套、扭力扳手8～40N·m、60～220N.m、油枪、手锤、木锤或塑料手锤、钢卷尺3m、钢直尺300mm、弹簧秤0～220N、游标卡尺200mm×0.02、水平仪600mm、压缩空气设备、常用扳手工具、毛刷。
5 技术参数额定工作电压30kV(AC)电压波动范围19kV(AC)～31 kV(AC)额定工作电流 1000A额定运行速度 200km/h折叠高度 (包括支持绝缘子) ≤678mm最小工作高度(从落弓位滑板面起) 220mm最大工作高度(从落弓位滑板面起) 2250mm最大升弓高度(从落弓位滑板面起) ≥2400mm受电弓集电头（弓头）长度 1950 ±10mm受电弓集电头（弓头）宽度 330 ±3mm受电弓集电头（弓头）高度 285 ±10mm滑板长度1250±1mm受电弓集电头轮廓形状符合UIC608.4a的要求静态接触压力 70±10N 环境工作温度 -40℃～+70℃最小工作压力 375kPa 最大工作压力 1000kPa 额定工作压力（供风） 550kPa静态接触压力为70N时气囊压力约380～400kPa降弓位置保持力≥150N升弓时间 6～10s降弓时间≤6 s总重（不包括支持绝缘子）≤110kg安装尺寸 1100×800±1mm电气区域≤301±10mm电气间隙≥350mm气路接口尺寸 G1/4"6 工艺流程6.1 解体6.1.1 分解部件连接6.1.1.1从机车顶盖拆下受电弓：用30mm棘轮扳手拆卸受电弓底架与绝缘子连接的3条固定M20螺栓，并拆除两根绝缘管，将绝缘管、受电弓从机车顶盖上拆下。
CRH3动车组受电弓检修与改进方案
关键词：CRH3动车组；受电弓；检修；改进方案
图2我国动车组主要车型图
目前，我国高速列车建设正处于快速发展的繁荣鼎盛时期。2008年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。截止2015年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历‘技术引进一中国制造一中国创造’的大跨越。＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2016年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项；同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。
（2）升弓电磁阀：常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。
（3）ADD电磁阀：常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。
（4）压力开关：有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。
第2章CRH3动车组受电弓
2.1CRH3动车组介绍
高速动车组通常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国呈现出巨大的发展潜力。截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。
CRH5受电弓课件
受电弓简介
采用DSA 250型受电弓。能适应中国既有线和客运 专线接触网。
单列动车组采用单弓受流方式，每台受电弓具有为 全列车供电的能力。
在动车组的TP车和TPB车车顶上各安装一台相同的 受电弓。
受电弓安装自动降弓装置（ADD）。 接触网导线距轨面工作高度在5300～6500 mm范围
内，可以保证列车以200km/h速度运行。
• 6. 之后压缩空气流入节流阀（降弓）(5)，其作用是调 整降弓时间。
• 7. 如果减压阀故障，位于气路上的安全阀(6)可限制空 气压力。安全阀的设定值是4.5bar。
• 8. 压缩空气经一系列调整后流至气囊驱动装置(12)， 然后气囊驱动装置可激活升弓装置并使受电弓缓慢上 升直至碳板接触到接触网线。
44 10
8 6
2
9 7
4 5 3
11 1
升弓装置
弓头
编织线
压缩空气供应原理
升弓操作步骤：
• 1. 电磁阀(14)的入口处始终通有压缩空气。
• 2. 可随时操作司机台上的受电弓提升杆以升起受电弓。
• 3. TCMS可输出信号使电磁阀(14)得电，允许空气经空 气滤清器(1)进入节流阀（升弓）(2)，滤清器的作用是 清除压缩空气中的灰尘和湿气。
• 4. 然后，节流阀(2)允许空气压力缓慢进入减压阀(3)的 入口。节流阀可用于调整升弓时间。
• 5. 减压阀(3)的输出压力可以调整至预设值3.5bar。减 压阀(3)可调整受电弓与接触网之间的静态接触力，其 精度为±0.02 bar。由于气压每变化0.1bar会使接触压 力变化10N，因此减压阀必须要有相当高的精确度。
受电弓的几个重要尺寸
• 4 绝缘子安装高度 • 5 落弓位 • 6 最大伸展高度 • 7 最小工作高度 • 8 最大工作高度 • 14最小电气间隙
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。
因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。
其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。
2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。
受电弓气路控制原理图如图1所示。
司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。
当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。
2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。
受电弓电路控制原理图如图2所示。
受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
气动控制系统
1、TP/TPB 车的侧墙 2、阀板 3、空气滤清器 4、升弓节流阀 5、减压阀 6、压力表 7、降弓节流阀 8、安全阀
自动降弓装置原理
9 停止阀
10 自动降弓阀 11 试验阀
12 升弓装置
13 碳滑板 14 电磁阀 15 压力开关
• 弓头损坏时，自动降弓装置必须能迅速使受电弓下降。 • 当碳滑板（13 ）破裂时，可气动操作该自动降弓装置 自动降下受电弓，以免损坏接触网和受电弓。 • 压缩空气经由供风系统从受电弓驱动装置进入带有风 道的碳滑板(13)。如果由于碳滑板(13)的缺陷而导致压 缩空气泄漏，受电弓升弓装置中的气体会从快速降弓 阀(10)中迅速排出。
升弓操作步骤： • 1. 电磁阀(14)的入口处始终通有压缩空气。 • 2. 可随时操作司机台上的受电弓提升杆以升起受电弓。 • 3. TCMS可输出信号使电磁阀(14)得电，允许空气经空 气滤清器(1)进入节流阀（升弓）(2)，滤清器的作用是 清除压缩空气中的灰尘和湿气。 • 4. 然后，节流阀(2)允许空气压力缓慢进入减压阀(3)的 入口。节流阀可用于调整升弓时间。 • 5. 减压阀(3)的输出压力可以调整至预设值3.5bar。减 压阀(3)可调整受电弓与接触网之间的静态接触力，其 精度为±0.02 bar。由于气压每变化0.1bar会使接触压 力变化10N，因此减压阀必须要有相当高的精确度。 • 6. 之后压缩空气流入节流阀（降弓）(5)，其作用是调 整降弓时间。
ADD自动降弓装置
接口 · 绝缘子安装孔：
共有三个（Z），是受电弓与车顶固定的安装点。
·电气接口:
共有三个（X、Y），是受电弓的电流流出点。
·空气接口：
共有两个（V、W），是受电弓的压缩空气输入接口 以及去压力开关的空气接口。
区别
• • • • 绝缘子高度：我公司为306mm，其他为400mm。 绝缘子材质：我公司为树脂，其他为硅橡胶。 最大工作电流：我公司为1000A，其他为500A。 ADD功能截止阀：我公司和四方公司安装在车顶受电弓 上，而庞巴迪公司装于车内。 • 气动控制装置：我公司和四方公司安装于车内，而庞 巴迪公司装在车顶受电弓上。
升弓装置
弓头
编织线
压缩空气供应原理
上图中的14、15属选项。压缩空气通过电控阀经过过滤器进入精 密调压阀，精密调压阀（件3）用于调节受电弓接触压力，输出压力 恒定的压缩空气，其精度偏差为±0.002Mpa。因为气压每变化 0.01Mpa（0.1kgf/c ㎡）会使接触压力变化10N。 注：精密调压阀在工作过程中，为保证输出压力稳定，溢流孔 和主排气孔始终有压缩空气间歇性排出，属正常现象。 压力表（件4）显示值仅作为参考，应以实测接触压力为准。单向节 流阀（件2）用于调节升弓时间，单向节流阀（件5）用于调节降弓 时间。如果精密调压阀出现故障，安全阀会起到保护气路的作用。 注：精密调压阀运用中，不得随意改变其调整值，为保证各种 控制阀正常使用，应严格防止水和其他杂质渗入（注意机车上部件 管接头的密封，并及时检查清理空气过滤器。精密调压阀的更换应 采用原厂配件或装备部指定的产品，否则引起的质量事故，后果由 用户承担）。
受电弓简介
• 采用DSA 250型受电弓。能适应中国既有线和客运专线 接触网。 • 在动车组的TP车和TPB车车顶上各安装一台相同的受 电弓。全列动车组采用单弓受流方式，每台受电弓具 有为全列车供电的能力。两台受电弓互为备用。 • 受电弓安装自动降弓装置（ADD）。 • 接触网导线距轨面工作高度在5300～6500 mm范围内， 可以保证列车以200km/h速度运行。
200km/h动车组受电弓
张妍 2008.4.27
·受电弓的国产化 ·受电弓简介 ·参数 ·结构 ·压缩空气供应原理 ·自动降弓装置原理 ·接口 ·区别 ·受电弓的维修维护
受电弓的国产化
本次技术引进采用德国STEMMANN公司的受电弓， 国内供货商是北京赛得公司。北京赛德公司是由同车股份 公司控股的股份公司，以原来的大同厂的受电弓车间为主 体。赛德公司早在2001年就已经从德国STEMMANN公司 技术引进DSA250型受电弓，并且于2002年就已经进行完 国产化工作。
• 7. 如果减压阀故障，位于气路上的安全阀(6)可限制空 气压力。安全阀的设定值是4.5bar。 • 8. 压缩空气经一系列调整后流至气囊驱动装置(12)， 然后气囊驱动装置可激活升弓装置并使受电弓缓慢上 升直至碳板接触到接触网线。 • 9. 供电线路上还装有压力表(4)以显示减压阀的出口空 气压力。
4 1 1. 阀板 2. 放气螺钉 3. 过滤器 4. 吸音器 5. 减压阀 3 2
5
谢 谢
材质：
• • • • • • • • 底架 : 下臂 : 上臂 : 弓头 : 上导杆 : 下导杆： 碳滑板 : 弓角 : 低合金高强度结构钢 铝合金 铝合金 铝合金/ 不锈钢 铝合金 不锈钢 铝质支座 / 浸金属碳 钛合金
结构
1.底架组成 2. 阻尼器 3.升弓装置 4.下臂组装 5.弓装配 6.下导杆 7.上臂组成 8.上导杆 9.弓头 10.碳滑板 11.绝缘子
44
10 9 8 7 4 5 3
6
2
11 1
• DSA250结构： • 升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下 臂。上臂、下臂和弓头由较轻的铝合金结构做 成。滑板安装在U形弓头支架上，弓头支架垂 悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上 臂间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动 灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保 护滑板的目的。
1 1、碳结块 2、大裂缝 3、小裂缝 2
3
碳滑板的更换： 1. 拆除碳滑板两端ADD系统的压缩空气连接(3)。 2. 旋松带锥形弹簧垫圈的六角螺母M8(2)，然后拆除碳滑 板支架(5)。 3. 小心地拆除碳滑板(1)。 4. 安装时按相反步骤操作即可。
1 1. 碳滑板 2. 带锥形弹簧 垫圈的M8六角 螺母 3. 压缩空气连 接(ADD系统) 4. 测试螺钉 5. 碳滑板支架
受电弓的几个重要尺寸
• • • • • • 4 绝缘子安装高度 5 落弓位 6 最大伸展高度 7 最小工作高度 8 最大工作高度 14最小电气间隙 306mm 640mm 3000mm 940mm 2850mm 320mm
受电弓参数
· 型号：DSA25 · 速度：200km/h · 试验速度：250km/h · 最大工作电流：1000A · 额定电压：25kV · 静态接触力（可调节）：70N · 输入压缩空气：4--10bar · 70 N接触压力下标称气压 ：3.5bar · 工作高度 ：940 -- 2850mm · 重量：<117kg · 升弓时间<10s · 降弓时间<6s 升弓驱动方式：气囊装置
5
4
3
2
如果出现以下情况，应更换弓角： • 如果涂层磨损严重， 应更换弓角。
1、弓角 2、固定螺栓 3、弓头托架
2 1
3
对阀板的维护： • 如阀门和管路上出现泄露，更换阀板。 • 检查减压阀(5)处有无泄露，如果发现泄露应更换减压 阀。 • 逆时针旋转放气螺钉 (2)，排净含冷凝水的压缩空气。 • 过滤器要定期清洁。