(最新)船舶尾轴密封知识学习
船舶尾轴管
⒊铁梨木尾轴承
木质坚韧，耐海水腐蚀，在海水中与铜合金之间的磨擦系数
很小，不伤铜套。但价格昂贵。其次，当在轴承与轴套间进 入砂粒时，磨损速度显著增加，因此不适用于近海工作。 铁梨木在尾管衬套中的布置多采用桶形排列，板条厚度为 15～ 25mm ，宽度为 60～80mm 。板条宽度基本相同，镶嵌 紧密。纵向接缝在一条直线上，在85％的板条长度应插不进 0.10mm 塞尺。板条背面与衬套内孔也应紧密贴合，其不贴 合区不可超过总面积的 20％，且不应集中一处。板条间应装 有青铜或黄铜止动条 (2～ 3根)。止动条长度等于轴承全长， 径向厚度约为铁梨木厚度的 60％，且不应大于铁梨木允许极 限间隙时的板条厚度。 铁梨木板条之间开有冷却水槽（除轴承下部60°范围内）。 板条总长度应使板条在轴向留有2～8mm的膨胀间隙。 在加工、安装和修理过程中应使铁梨木处于湿润状态，以免 干裂。
⒈白合金尾轴承
⑴结构：内河船舶的衬套材料常用青铜或黄铜，海
船大多采用钢、铸铁或球墨铸铁。采用铸铁或球墨 铸铁材料时，应先将衬套的内表面进行电化学阳极 腐蚀特殊处理(去石墨处理)，然后浇铸白合金。为不 使白合金脱落，在轴承衬套上开有纵向和横向的燕 尾槽。沿轴线方向开有油槽，使滑油能够均匀分布。 滑油孔开在衬套不受压力一边，供半圆形油槽注油， 并与轴向油槽相通。 ⑵特点：白合金轴承耐磨性很好，不伤轴颈；抗压 强度相当高；散热好，极少发生因摩擦发热而烧轴 的事故，寿命长，锡基合金的使用寿命相对较长。 白合金轴承的缺点是制造、修理复杂，而且价格昂 贵。
⑶白合金轴承的一些问题
①白合金尾轴承衬套的外圆在安装时应与尾管紧密配
合；前衬套的前端做成凸肩，使其与尾管紧密配合并 用止动螺钉与尾管紧固；后衬套的后端往往具有法兰， 以螺柱紧固于尾管上，否则衬套可能会随轴转动，发 热甚至烧毁。 ②白合金轴承长度应满足有关要求。 ③白合金尾轴承的安装间隙与允许极限间隙可参照表 2－25，也可按经验公式计算： △＝0.001d+0.50 mm 式中d为轴颈直径，mm ④轴承衬套厚度用下式计算： m＝(0.06～0.11)d mm 式中d为轴颈直径，mm
第15讲 尾轴.
三、尾轴
螺旋桨轴位于轴系的最后端，尾部安 装螺旋桨，首部通过联轴节与中间轴或推进 机组输出法兰相连。一般情况下螺旋桨轴即 尾轴，只有当螺旋桨轴伸出船体过长时，才 分为两段，装螺旋桨的一段轴称为螺旋桨轴 ，通过尾轴管的一段轴称为尾轴。
三、尾轴
三、尾轴
螺旋桨轴大体分为两种，其主要区别 在于首部结构的不同，可拆式法兰的螺旋桨 轴，和整体式法兰的螺旋桨轴。可拆式法兰 的尾轴可在船外进行拆装，整体式法兰的螺 旋桨轴必须在船内进行拆装。整体式法兰要 求顶锻。如船厂无顶锻设备，也可采用焊接 结构。
1、锥体部分的主要尺寸
锥体长度lZ =(1.6～3.3)dTZ 小端直径dXZ=dTZ-KlZ 大端直径dTZ：多取螺旋桨轴直径dj或略 小于dj。
2、螺纹部分的主要尺寸
螺纹直径dW=(0.75～0.90)dTZ 螺纹长度lW=dW 为了避免紧固螺帽松动，习惯上多将尾 螺纹的旋向设计成和螺旋桨的回转方向相反 。
三、尾轴
三、尾轴
螺旋桨轴上装有轴套或者直接与尾轴 承接触的部位称轴颈，轴颈之间的部位称轴 干，螺旋桨轴的尾部制成锥体以供安装螺旋 桨之用，前端则制成锥体以安装可拆式联轴 节或制成整锻法兰的型式与中间轴相连，首 尾两端螺纹部分为安装紧固螺母之用。
三、尾轴
㈠螺旋桨轴的尾部结构 ㈡轴干与轴颈 ㈢轴套 ㈣轴的防护 ㈤螺旋桨轴的首部
3、键槽部分的主要尺寸
键长lj=(0.9～0.98)lZ 键宽bj：双键时 ，bj=(0.17～0.17)dTZ 单键时，bj=(0.2～0.3)dTZ 键高hj=(0.5～0.6)bj 在设置双键时，二者成120°或180°角度 。
3、键槽部分的主要尺寸
尾部锥体的键槽是引起局部应力集中的 原因之一，最危险部分在锥体大端附近，大 多数的疲劳裂纹是从键槽锐角上开始。为了 减小局部应力，键槽的棱角应做成圆角，键 槽底也应有圆角，《钢质海船入级与建造规 范》（2001）规定圆角半径应不小于锥部大 端直径的1/25。螺旋桨轴的圆柱体与锥体交 界处不应有凸肩或圆角。轴上键槽前端应平 滑且呈汤匙形。
浅析船舶尾轴承间隙测量的作用及方法
浅析船舶尾轴承间隙测量的作用及方法发布时间：2021-05-10T06:51:15.112Z 来源：《中国科技人才》2021年第7期作者：雷佐林[导读] 船舶轴系是船舶主推进装置（主机、传动机构、螺旋桨）中主要的传动设施，系船舶动力装置中的重要组成部分，它把主机输出的功率传送给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传送给整个船体，推动船舶正常航行。
广西壮族自治区北海船舶检验中心广西北海 536000摘要：船舶轴系是船舶动力装置重要组成部分，是船舶主推进装置（主机、传动机构、螺旋桨）中最主要的传动设施，轴系处各个轴承的磨损量好坏直接影响着轴系的工作中心线和船舶航行安全。
本文通过对尾轴承和尾轴管装置的结构剖析与研讨，论述了尾轴承间隙测量的作用及方法，为尾轴承和尾轴管的日常检验及维护检修提供相应的参考。
关键词：船舶；尾轴；尾轴承；间隙0 引言船舶轴系是船舶主推进装置（主机、传动机构、螺旋桨）中主要的传动设施，系船舶动力装置中的重要组成部分，它把主机输出的功率传送给螺旋桨，再将螺旋桨产生的轴向推力传送给整个船体，推动船舶正常航行。
为满足船舶正常航行的要求，保证轴系在各种航行工况和恶劣状况下，能可靠地传递主机功率，轴系装置应具备足够的强度、刚度；并要求其质量大、尺寸小；传递功率大、效率高；检验维修方便等。
船舶轴系通常由尾轴和尾轴承、中间轴和中间轴承、推力轴和推力轴承以及其它附件等构成。
船舶轴系即使结构简单，但因其质量大、轴系安装误差及螺旋桨扭转振动等原因，使轴承的工作环境十分恶劣，轴系轴承的磨损量好坏直接影响着轴系的工作中心线和船舶的航行情况。
由于轴承与轴颈外表面之间的相对运动速度较快，极易让轴承温度升高，并且轴承在工作时受到水的腐蚀及润滑油乳化变质，使轴承的工作条件更为恶劣。
为防止因轴承损坏导致轴系在航行中发生重大故障，应该对轴承进行一定的状态监控及有周期的检修，以保证轴系工作的可靠性。
1 尾轴管装置的类型及检修剖析[1]按润滑类型可分为油润滑式和水润滑式两类尾轴管装置。
船舶尾轴密封的研究
大连海事大学毕业论文二0一一年六月关于当前尾轴密封技术的研究与介绍专业班级：轮机管理07级13班姓名：林守东指导教师：张鹏轮机工程学院内容摘要本文着重介绍了当前主流的尾轴密封装置的原理,结构,优缺点和应用范围，如水润滑密封的EVK型尾轴密封，油润滑的填料函式和simplex式尾轴密封技术，空气式3AS尾轴密封技术等，并对各个密封技术的发展前景分析展望。
关键词：尾轴；密封；唇形密封；端面密封AbstractSeveral current main stern-shaft sealing technology'working principle,structures,advantages and disadvantages,scope of applicaticn have been introduced in t his paper，such as Water lubrication sealed EVK stern-shaft seal type，oil lubrication of the stuffing box type and simplex type stern-shaft sealing technology，Air guard 3AS seal and so on,And of all the development prospect of the sealing technology are analysed.Key words:Stern-shaft ; Seal; Simplex seal; Face seal目录第1章绪论 (5)第2章当前船舶主要的密封技术 (6)2.1油润滑密封 (6)2.1.1船舶油润滑密封的发展 (6)2.1.2紧凑型辛泼莱克斯尾轴密封 (6)2.1.3船舶尾轴油密封的进一步改进和发展 (7)2.1.4无漏泄型尾轴密封的研究 (9)2.2 水润滑密封 (11)2.2.1填料函式 (13)2.2.2 EVK型水润滑密封装置 (15)2.2.3 带补偿装置的水润滑密封装置 (17)2.3 圆环型密封 (18)2.3.1特点 (18)2.3.2密封环结构的改进 (18)2.3.3密封环材料的改进 (19)2.4 空气式尾轴密封 (19)2.4.1传统密封的主要缺点 (19)2.4.2空气式尾轴密封的基本原理 (20)2.4.3 AIRGUARD 3AS空气式密封 (21)2.4.4 KOBELCO空气式尾轴密封 (22)1，简单介绍 (22)2，基本设计 (23)3,工作原理 (24)第3章结论与展望 (25)第1章绪论船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。
浅谈船用油润滑尾轴密封的安装及维护保养
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浅谈 船用油润 滑尾轴密封 的安装及维护航 道局 ， 黑龙江 哈 尔滨 １ ５ ０ ０ ０ ０ ） 摘 要： 油润滑尾轴 密封装置为可调式动置端 面密封 ， 它 由动环 、 静环 、 自紧装置 、 调 节 系统以及 自动循 环润滑 系统五大部分组成 ， 润 滑系统油管通径在 Ｏ ． １ Ｄ ～ ０ ． ２ Ｄ范围内选取 ， 新 旧船舶均可根 据具体情况 自行确 定。 ． 关键词 ： 油润滑 ； 密封组件 ； 尾 轴； 泄漏 ； 维护保养 在船舶 日常使用油润滑尾轴密封装置时 ， 时长出现油泄漏的不 ① 油箱容量 尽可能 大一些 ，一般 在 ０ ． ５ Ｌ ／ ｍｍ尾轴 直径 以上 为 正常的现象 ， 现就油润滑尾 轴密封 的安装及维护进行分析和探讨 。 好， 并 保证进 、 出油管 的阻力不 致过于悬殊为 准 ， 采用一周一 箱制 ， １油润滑尾轴密封装置 的安装 并注意两根尾轴 的油箱不要置于 同一舷 ， 其安装 高度应保证 常用油 １ ． １ 密封组件“ 夹马” 的定位 ， 确定安装压缩量 面 比满载吃水高 出 ２ ０ — ５ ０ ％为宜 ， 每只油箱底部都必须安装放泄 阀， 密封装置安装前应对每套密封组件 （ 动环 、 托盘 、 弹簧 、 夹马 ） 进 以便排 污和观察油质变化 。 行 台架试验 ， 并核定每套密封装置 的弹簧压缩量。 安装 时 ， 应严格按 ②循 环润 滑系统的进 、 出油管路 ， 无论采用哪种管路 布置方式 ， 照每套密封装置所给定 的前 、 后密封压缩量进行安装 。 均应 选用无缝 钢管或耐油软管 ，其通径在 ０ ． １ ０ ． ２ Ｄ范围内选取 。 ①用深度游标卡或钢直尺分 别测量出前 、 后密封装 置的外壳 内 在进 、 出油管从 油箱走 向前 、 后密封装 置的全过程中 ， 始终不能 高出 空深度 ， 即前 、 后密封 静环面到连接法 兰端面的距离 ， 并做好 记录 ； 油箱油 面的高度 ， 不然 ， 将会 因气堵 而导致循环不畅。 同样 ， 将 密封组件 （ 动环 、 托盘 、 弹簧 、 夹马 ） 平稳 地放 置于平台上 ， 用 ③密封装置及轴 系润滑 油应 采用 流动性 较好的轻质机油 ； 如果 深度游标 卡和钢直 尺分别测量对称 的四方 的高度 ， 以四方测得尺 寸 粘度较大 ， 需要轻质油掺入稀释后方可使用 ， 所有 管路 垫片等处 ， 装 的平均数作为密封组件 的实 际高度 。即密封组件长 ； 另外备好垫 片 （ 压） 油后不能有任何渗 漏现象 ； 除试航时允许油箱 中的回油管 口短 并 测 量 出 它 的厚 度 。 时露 出油面 ， 供观察 回油外 ， 一旦看到 了回油后 ， 应尽快加满油箱并 ②分别 以前 、 后轴承 端面为“ 夹马” 定 位的基准 面 ， 根据 所测得 注意保持 ， 以防倒车时吸入空气。 的密封装置外 壳内空深度 ， 密封组 件长度 、 垫 片厚 度以及 给定 的弹 ２油润滑尾轴密封装置的维护管理 簧压缩量 ， 可推算 出夹马端面距轴 承端 面的安装距离 ， 即可 确定安 ２ ． １ 定期 观察存 油量和油质的变化情况 ，如油质太脏 或残水太 多， 应 打开油箱底部的放泄阀将其 排净 ， 同时补足润 滑油 。 当环境温 装压 缩量 。计算公式如下： 夹马端距 ＝总长 一密封组件长 度较低（ 低于 ５ ℃） 时， 如开航后两小 时扔不见 回油 ， 应掺入轻 质机油 总长 ＝内空深度 ＋垫片厚度 ＋额定压缩量 或２ ０ － ４ ０ ％的 ｏ ｝ ｝ 柴油以改善润滑油流动性 。 ２ ． ２当油量消耗较 大（ 超过 ４ Ｌ ／ ｄ ） 而油质无变化且油箱 内沉淀水 用该 方法确定密封装 置的压缩量将 是十分准 确的 ，紧固夹马 时， 应特 别注意其端 面与轴承法兰端 面的平 行度 ， 即必须保证 夹马 较少 ， 应特别注意检查前 密封和管道接 头是否有泄漏 ， 而不 能盲 目 与尾轴 的垂直度 。必要时可在夹马内壁抹上一些环氧树脂加 固。 断定是后密封 泄漏 。如发现油质开 始变 白或油箱 内的沉积水较 多 时， 应及时查明原因 ， 在确定后密封泄漏且油耗太大时 ， 可采取应急 １ ． ２密封组件的装 配 ‘ 先将尾轴密封处动环内孔（ … Ｏ’ 型圈部分 ） 和动环密封面抹满黄 使用措施 至进厂修理为止 。 油， 然后依次将夹 马、 弹簧 、 托盘 、 动环套上尾轴 。装好后 ， 应 特别 注 ２ ． ３船舶 日常运行 中 ， 有 时会 出现油箱油位增 高 ， 甚至满 出来 ， 意检查 弹簧两端 的“ 脚” 是否 已分别 落入夹马和托盘上 相应 的开 口 这往往是 由于环境温度较低 和长时间运转使润滑油粘度变大 ， 导致 中； 同时检查是否会产生打滑 ， 或“ 脚” 伸出过长现象 。检查完毕后 ， 进油量大 于出油量而造成的。在初期 试航 时 ， 由于最初加入 润滑油 的粘度太大或使用杂质较多的废机油 时也容 易出现 上述情况 ， 但 只 方可将外壳装上并进行回弹试验 。 １ ． ３密封组件 的回弹试验 要油温一升高或将其稀释即可消除。 进行密封组件的回弹试验 ， 目的在于检验动环在弹簧 自身张力 ２ ． ４船舶因其它原 因进厂修理或上排 ， 在 不拆卸轴系 的情况下 ， 作用下轴 向移动 的灵 活性 ， 并 用以判定动环 内、 外过盈量 的正确 与 如密封装置经反复盘车均无 泄漏 ， 最好不要将其拆开检查或更换动 否 。为 了便 于安装 ， 每套密封装置额定 的前 、 后密封 回弹量 都有标 环 ， 以免破坏原有 良好 的工作状态。 注 。通常 回弹量大小以弹簧压缩量 的 ７ ５ ～９ ０ ％为合格 ， 太大或太小 ２ ． ５长期运转 （ 大于 １ ２ ， ０ ０ ０运转小 时） 后若需对密封装置 比压进 都必须对动环或托盘进行必要 的修正 ， 以满足要求为止 。密封组件 行调整 ， 前密封 可直接按要求调整 ， 后密封则 可采用在尾轴 与 中轴 的 回弹检验可按 以下 方法进行 ： 的联轴节间加设垫片的方法 以达到增加后密封 比压 的 目的 ， 但每次 将 密封装置外壳 （ 静环筒） 套上尾轴 ， 以对称 的两颗螺栓 平稳地 调进或加设垫片 的厚度 均不能超过 ３ ｍ ｍ； 如有机会 上排或 吊尾 ， 可 旋紧 ， 直到两法兰端面压紧为止。 稍后 ， 平稳地将已旋 紧的两螺栓松 将外壳拆开 ， 重新 固定夹马进行直接调整 。 开， 正常情形下 ， 在弹簧张力作用下 ， 静环筒法兰端面与轴承法兰端 大量 的实践证 明 ， 作为 船舶管理人 员一定要有 责任心 ， 细 心观 面会重新 张开一定距离 ， 该距 离即为回弹量 。 察并认真思考分析故 障原 因， 要 正确的安装使用及维护保养好油润 例如： 一后 密封压缩量 为 １ ０ ｍｍ， 回弹量应为 ７ ． ５—９ ｍ ｍ， 进 行 滑尾 轴密封装置 ， 同时 ， 它也是保证船舶设备安全运行 的前提 ， 是船 回弹量检验 时， 如 回弹量 ＜ ７ ． ５ ｍｍ 时 ， 应视动环 “ 呆滞 ” 或压缩量不 舶安 全效益 的保证 。 足； 如 回弹量 ＞ ９ ｍ ｍ时 ， 则表 明动环 与尾轴 间过盈 量太 小或压缩 量 偏大， 均应进行 必要 的修正 。 这里， 值得 注意的是 ： 如果尾轴密封处 直径正差 过大或光 洁度
思舶讲堂船舶艉轴密封装置与防护罩可能出现的问题及其解决办法
思舶讲堂船舶艉轴密封装置与防护罩可能出现的问题及其解决办法267-2018船舶艉轴密封因各种原因可能会出现泄漏，海水进人密封腔，使后密封油箱滑油乳化(见图1)，严重时滑油向外泄漏至海面，导致港口当局滞留或罚款，或者海水向内泄漏，使得艉管滑油乳化，润滑油膜失效，导致艉轴承高温甚至烧毁等严重事故，给船舶带来严重的安全隐患。
艉轴密封装置设计不当或安装不当是引发艉轴密封泄漏的主要原因。
另外，防护罩结构不合理或安装不当，容易使渔网缠绕。
渔网进人密封腔引发艉轴密封泄漏，或者防护罩碰擦螺旋桨等现象。
某系列散货船共12艘，建造于2012年期间，使用某厂同一型号和尺寸的艉轴密封装置，船舶大多在出厂后3—6个月出现艉轴后密封泄漏和艉轴后密封油箱以及尾管滑油乳化等问题。
1调查与分析船舶艉轴密封泄漏发生后，造船厂于次年初安排第1艘船舶进坞修理，船厂和船舶所有人以及制造商代表都在第一时间赶到现场。
当密封装置拆开后，发现密封圈内滑油已经乳化，不锈钢套也磨出比较深的凹槽，在最后一道密封环的后面，还有一道羊毛毡已经部分脱落(见图2)。
仔细检查乳化的滑油，用手摸感觉有明显的细颗粒物，感觉好像是男士洗面奶（见图3)，仔细查看发现还有细小的羊毛在乳化物中（见图4)。
厂家设计的意图是考虑船舶经常进出长江等内河航道，为挡住泥沙，就在密封装置后面增加一道羊毛毡 (见图5)。
羊毛毡上脱落的羊毛在螺旋桨水流的作用下部分进人密封圈，羊毛穿过橡胶密封面时破坏密封，同时使不锈钢套异常磨损(见图6)，更加破坏密封，使海水进人密封腔导致滑油乳化，这是艉轴密封泄漏的真正原因。
最明显的证据就是乳化物经过清理后残留的羊毛球(见图7)。
需要说明的是，羊毛毡看起来柔软，其实是具有相当硬度的物体，如轴系的机加工最后就是用羊毛毡抛光。
2对策和改进羊毛毡通过高温挤压成型，经海水浸泡后的羊毛在不镑钢套旋转摩擦作用下会脱落，而橡胶或者高分子材料则不易脱落，因此选用橡胶替换羊毛毡，或者干脆去除这一道多余的密封圈。
船舶尾轴密封知识学习
船舶尾轴密封知识学习船舶尾轴密封的发展展望第一章绪论在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。
尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。
尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。
下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。
第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展2.1填料函型首密封装置“填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。
2.1.1填料函型首密封装置的工作原理图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。
尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。
该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。
图1填料函型首密封装置的工作原理简图2.1.2填料函型首密封装置的特点填料函型首密封装置具有以下特点：（1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。
但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。
（2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。
相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。
船舶尾轴机械密封改造研究
92交通科技与管理技术与应用0 引言通常情况下在使用螺旋桨推进的船只中，为避免出现海水进入船内和防止润滑油泄漏在尾部设置密封装置。
该装置的工作环境复杂且周围影响因素较多，正常的转动和磨损都会对原有的密封装置造成严重损伤。
尾部密封装置性能的好坏直接影响船只运行效果，因此提升船舶尾部密封装置的可靠性具有现实意义。
1 船舶尾轴机械密封存在不足现阶段，船舶尾轴使用的机械型密封装置主要包括径向和轴向，径向式常见的样式包括唇口型和填料函型；轴向又被称为端面密封用于船舶的机械润滑。
迄今为止，市面上比较常见的还是唇口型密封装置。
通过分析上述装置的实际使用情况，了解到其本身存在着不足，以及当前水资源存在的污染比较严重，导致船只的螺旋桨比较容易受到外部因素影响，进而造成船舶尾部装置的损伤，进水和润滑油泄漏都极有可能造成船只无法正常运行，尾轴装置的运转情况是否正常一定程度上影响船只经营成本和运作安全。
2 船舶尾轴机械密封运转原理与失效成因2.1 运转原理船只的密封装置就是一种在机械基础上完成的密封，主要是针对水下环境进而设计的特殊部件。
其中密封装置的转动表面中存在相互摩擦的效果，此类表面的材质主要为碳化硅和石墨，其中密封座的材料组成为不锈钢材质。
为保证船舶的正常行进其中密封座中应保持稳定的运转状态，使用机械地工作方式主要是为避免推进泵不工作时密封圈的内部情况被干扰。
一般情况下，密封装置不仅防止水进入船室还防止尾部部件的运行温度过高，具备一定的散热导热作用。
其中的密封部件主要是由静环和动环二者之间的相互摩擦，进而产生更好的密封效果，静环需要安装在密封底座上；动环则需要安装在密封套筒之上随其一同运转。
尾轴机械密封装置主要是根据尾部固定拉环，再通过旋转等密封方式带动套筒的转动，形成的相互摩擦，尾部的弹簧压力保证动环和静环之间的接触方式，进而实现更好的密封条件、有效防止管道内部的水流入船舱。
2.2 失效原因在船舶尾轴机械密封装置日常运转过程中，时常会发生密封端面受到磨损不均的情况，造成一些部位的发生形变和破裂。