民用飞机EWIS构型和选项管理研究
航空电气线路互联系统(EWIS)的维护方法
中国航班 CHINA FLIGHTS38航空电气线路互联系统（EWIS）的维护方法文李扬随着科学技术的发展电子电气设备在民用航空器上广泛的使用。
飞行器的飞行控制系统，导航系统，通信系统都使用了大量的电子电器设备组成了飞机上的电气互联系统（EWIS）。
检查发现随时间推移，线路老化，腐蚀，以及线路不正确安装和修理普遍存在于电气线路互联系统(EWIS)中。
民航局对于121部运营人有适航要求，运营人要按照适航要求去执行，最终归根结底这些要求会落实在一线的维修人员上。
维修人员怎么样能够落实好局方提出的要求便是我们要讨论的问题。
本文就围绕着EWIS设备有哪些常见的损伤，以及维修人员如何去检查EWIS设备，确定其损伤程度，并且最终如何去解决这类损伤来展开讨论。
通过在航空器上实地检查，拍摄实际损伤照片使我们能更加直观的来进行讨论。
1996年美国环球航空800航班发生空难，经过调查，航空业界提出老龄化飞机项目计划应该覆盖非结构的系统方面。
1998年FAA推出了运输类老龄化飞机非结构类系统计划，1999年ATSRAC （AgingSystems Transport Rule-making Advisory Committee）老龄系统运输法规制定咨询委员会成立。
在对1996年环球航空800航班以及1998年瑞士航空111号航班两起事故的调查以及后续众多飞机的检查后，发现线路老化、腐蚀以及线路不正确安装和修理普遍存在于电气线路互联系统(EWIS)中。
CAAC在2011年11月修订下发的CCAR-25部中新增了电气线路互联系统(EWIS)，并且对EWIS 也提出了强制要求。
2017年CAAC 发布了CCAR-121部第五版的修订，在修订中新增了“航空器的持续适航与安全改进”其中一款，对于CCAR-121部运营人维修方案满足EWIS持续适航提出了全面的要求。
虽然老龄化飞机的EWIS面临着很大的压力，但是经过调查与研究发现，飞机机龄并不是EWIS状况恶化的唯一原因。
航空公司机务工程技术管理之飞机构型管理
在本篇文章中，我们将针对构型管理的基本工作范围进行阐述。与之相关的可属于构型管理范畴的工作，包括维修方案和MEL的制定，将在后续的文章中介绍。飞机的引进和退租相关知识，请看航佳技术“论文精选”里的“飞机退租攻略”。
航空公司机务工程技术管理之飞机构型管理
飞机构型管理的范围和目的：
航空公司的业务发展情况和飞机制造厂家对飞机系统、部件的更新换代决定了多元化飞机机型和飞机构型需求。很多航空公司安排专人做飞机构型管理工作，但不同的公司其工作范围有较大区别。一般来说，机队基本信息、使用性能、改装状态、装机部件及位置是构型管理的基本工作范围。除此之外，维修方案制定、MEL制定、飞机的引进和退租也可纳入构型管理工作的范畴。
2、对飞机系统加改装后，应更新飞机构型数据。
飞机系统不断在更新换代，增加一套新功能系统，比如防油箱爆燃的氮气发生系统、翼尖小翼等，或者一套冗余系统，比如新增座舱压力传感系统等，这些都需要在航空公司的飞机构型数据中体现和不断更新。这些加改装可能有很多种形式，比如波音的SB、厂家的STC、MDA等。一般来说，符合AC-121-55中规定的重要改装定义的加改装都应当作为飞机构型数据的一部分进行控制。
飞机构型管理的基本要求：
1、进行飞机选型的技术谈判时，新引进的飞机构型应与本公司机队构型尽量保持一致。
飞机的选型是机队规划的重要组成部分，是航空公司最重要的战略决策之一。航空公司在飞机选型时主要考虑的是国际国内政策环境、公司财务状况、市场分析、飞机性能要求和飞机运营经济效益，而构型的一致性往往是最后才考虑的，这就造成了很多公司的构型管理人员疲于不断更新各种新增加的构型。其实多一种构型就多一道风险，维修手册的构型混乱、工作者对大量新构型不熟悉和混淆、工程管理难度和工作量的几何级增大，都会造成很多人为因素的差错，从而影响飞行安全。因此工程技术管理部门在介入飞机选型工作时，在符合公司战略规划的前提下，应建议飞机引进部门将机队构型统一。
民用飞机构型更改控制的技术探讨
民用飞机构型更改控制的技术探讨宋文超宋文超工程师,从事民用飞机研制工作8年,上海飞机设计研究院。
摘要构型更改控制作为构型管理的核心，一直是民用飞机研制过程中的重点，构型更改控制过程是一个技术和管理高度集中的过程，是飞机持续迭代优化的效率和效果的关键要素。
本文根据民用飞机研制过程的经验和教训，从保证构型更改控制完整性、强化与其他研制体系的协同性、提高构型更改控制经济性等方面研究了提升了构型更改控制水平的方法。
关键词构型更改控制；完整性；协同性；经济性中图分类号:F426.5文献标识码:ADOI：10.19694/ki.issn2095-2457.2020.19.0270引言民用飞机的研制是一项复杂的系统工程，构型管理作为系统工程的重要组成部分，贯穿于民机研制的全生命周期，其中构型更改控制是构型管理的核心。
构型更改是飞机研制过程中的常态，飞机的零部件数量是百万级的，构型更改的数据量是很庞大的，设计的专业、供应商、市场等等各个方面的因素，所以构型更改控制是一项重大的、有意义的工作。
本文结合民用飞机研制过程中构型更改控制的特点和经验教训，重点研究通过保证构型更改控制过程的完整性、增强构型更改控制的协同性、提高构型更改控制的经济性等三个方面提升构型更改控制的水平，确保民用飞机研制过程中构型更改能够得到正确、快速、经济的落实、确保民用飞机构型基线的更改能够被恰当地标识、记录、批准或不批准以及恰当地合并和验证，保证产品构型信息和产品需求的一致性。
1构型更改控制的完整性1.1范围的完整性构型更改控制的主体是工程更改，但是不能忽视偏离/超差。
偏离/超差一般出现在制造过程中，不改变现行的构型基线，但是必须对它们进行严格的管理，完整记录偏离/超差的状态并延续至飞机产品全生命周期。
这是因为：一方面，偏离/超差会不同程度的影响飞机后续试飞、运行和维修等过程；另一方面，不同架次的飞机在同一个零部件的相同位置，更改的方式会有工程更改和偏离/超差并存的情况；还有一方面，随着飞机研制的成熟度日益提高，偏离和超差有可能是不被允许的状态，也有可能被验证为一种更优化的状态。
基于4754A的民用飞机EWIS需求管理分析
基于4754A的民用飞机EWIS需求管理分析本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！现代民用飞机的竞争很大一部分集中在飞机研发能力水平的较量，想要提高民机的研发能力，必须加强研发管理能力和系统集成能力。
SA E A R P475 4A 规定的飞机研发流程是被FA A及E A SA承认并推荐的标准流程，其中的需求管理更是整个研发流程的核心。
因此，借鉴国外的经验，结合自己的实践，建立一套完整的飞机需求管理体系是每个意图提高民机研发能力的飞机设计部门的迫切需要。
2 0 0 7年底FA A发出的FA R第2 5 -1 2 3号修正案“用于飞机系统/燃油箱安全性的强化适航程序”,首次正式提出了电气线路互联系统(EW I S)的概念，且增加了EW I S适航条款，从此新型飞机的研制必须把EW I S等同于其他功能系统，单独作为一个系统来设计和适航审定。
适航需求是主要设计输入，必须在飞机整个研制阶段严格贯彻，且应提供适航需求传递，演变和变更的可追溯性，以及完整的设计过程证据文件。
如果整个过程没有很好地记录下来，会严重影响设计取证工作。
因此建立飞机EWIS需求管理体系是适航审定的要求。
1 EWIS需求管理流程概述E W I S 需求管理的目的是按照S A EA R P 4 75 4A[1]要求，在飞机中实现基于需求的研制过程，将传递的需求作为飞机研制的依据，围绕着需求的捕获、分析、确认、验证和变更等工作，开展相关的研制工作。
需求的捕获和生成EWIS需求的来源主要包括以下几种。
(1) 来自上层的需求即飞机级需求，飞机级需求自上而下向系统分解为系统级需求，系统级需求向下分配为EW I S元器件、组件级需求，进而指导和开展EW I S元器、组件设计。
典型的与E W I S 相关的飞机级需求为：“飞机应具有提供和管理能量(包括液压和电能)的能力”，以及“飞机应具有为设备之间提供通讯的能力”。
EWIS的设计方案
EWIS的设计方案EWIS（电气线束集成系统）是一种用于飞机电气系统的设计方案，它集成了电气线束、连接器、电缆互连设备以及相关的控制器和监控系统。
EWIS的设计方案需要考虑多个方面，包括可靠性、安全性、重量、成本和维护性。
首先，EWIS的设计方案需要确保可靠性。
飞机电气系统对稳定和可靠的电气供应非常依赖，因此EWIS的设计需要考虑到各种极端条件和故障情况下的电气线束和连结器的可靠性。
例如，设计方案可以采用双线冗余结构，以确保某个线束或连接器故障时，系统仍然能够正常运行。
此外，设计方案还应考虑到线束的防震、防振动和防抗干扰能力，以减少故障和损坏的风险。
其次，EWIS的设计方案需要确保安全性。
飞机电气系统往往涉及高压和高电流的电气设备，因此设计方案需要符合相关的安全标准和规范，以确保系统能够安全地运行。
例如，在设计方案中，应考虑到线束和连接器的绝缘能力，以防止电击和火灾风险。
此外，设计方案还应考虑到线束的布局和敷设，以保证线束与其他系统的安全隔离和防火措施。
第三，EWIS的设计方案需要考虑到重量的因素。
飞机对于重量的要求非常严格，因此设计方案应该尽量减少线束和连结器的重量。
例如，设计方案可以采用轻型材料制造线束和连接器，以减轻整个系统的重量。
此外，设计方案还可以采取合理的布局和敷设方式，以减少线束数量和长度，进一步降低系统的重量。
第四，EWIS的设计方案需要考虑到成本的因素。
飞机电气系统的成本往往很高，因此设计方案应该尽量减少成本。
例如，设计方案可以采用标准化的线束和连接器，以减少定制化生产的成本。
此外，设计方案还可以考虑到维修和更换的方便性，以降低维护成本。
最后，EWIS的设计方案需要考虑到维护性的因素。
飞机电气系统需要经常进行维护和检修，因此设计方案应该尽量简化维护过程。
例如，设计方案可以采用模块化的线束和连接器，以方便维修和更换。
此外，设计方案还可以考虑到线束和连接器的易用性和可替代性，以提高系统维护的效率和可靠性。
飞机构型管理
飞机构型管理
飞机构型管理是指对飞机的构型进行综合管理的一种方法。
它涉及到飞机的设计、制造、维护、运营等多个环节。
在飞机的整个生命周期中，构型都是一个重要的方面，它关系到飞机的性能、安全性、维护成本等多个方面。
在飞机的设计阶段，构型管理需要考虑到飞机的设计参数，如重量、气动特性、机载设备布置等，以确保飞机在满足性能要求的同时，能够保证安全性和舒适性。
在制造阶段，构型管理需要确保生产过程中的工艺符合设计要求，以确保飞机的质量。
在维护阶段，构型管理需要保证维修和保养工作在整个飞机构型管理体系中得到充分的支持。
在运营阶段，构型管理需要对飞机进行监测和评估，以保证飞机在使用过程中的性能和安全性。
综上所述，飞机构型管理是一项综合性的工作，需要各个环节之间的协作，以确保飞机的构型能够得到科学有效的管理。
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航空航天EWIS设计解决方案行业现状电气线路互联系统EWIS
航空航天EWIS设计解决方案一、行业现状电气线路互联系统（EWIS）是航空航天产品设计过程中非常重要的一环，在很大程度上决定了产品的安全性、重量、性能、寿命、制造成本和使用成本。
在EWIS设计中，不仅需要满足总体、系统、结构等其它专业的协调要求和约束条件，而且涉及到电气，布置、结构、电磁等多个学科，还涉及到设计、制造、售后服务等多个部门。
在设计过程中，需要根据各系统、各学科、各部门之间相互联系、相互制约的关系，考虑成百上千个设计变量、目标、工程约束条件，进行大量的设计方案对比、设计更改和优化，不断地进行设计协调和循环，以获得最终的方案。
经过具体分析，当前航空航天EWIS设计方式面临以下挑战：(1) 产品研制的周期越来越短，设计任务愈加繁重，单纯的原理图设计工具已经成为瓶颈，现有设计平台无法满足型号研制要求。
能否快速准确的完成原理图，接线图，电缆线束布局和线束图等全过程设计是提高企业竞争力的有效因素。
(2) 电气设计、线束结构设计、工艺、制造等软件都是不同厂家研制，缺乏统一的电气线束设计平台，导致电气线束设计流程中数据的一致性无法保障。
(3)自动化程度不高，接线图需手动绘制并选型，在接线图设计阶段，电气工程师需要根据设备在空间的大致布局，把原理图和物理实际关联起来从而设计接线图；所有设备，插头，电线的型号都需要手动指定。
手动设计接线图不仅效率低，而且易出错，严重制约了电气系统研制效率的提高。
(4)缺乏专业的三维线束设计工具，原有的设计过程依靠CATIA的管路管线模块进行线缆布置，无法考虑电缆线束的电气特性，对于不同类型的信号电缆无法进行识别和区分，无法进行电缆线束布置优化，无法考虑电缆接地的合理性，无法进行过渡接插件的合理性优化，所有电缆都需要根据经验，手动进行调整，极大增大了设计的复杂性，并降低了设计的准确性。
(5)没有专业的线缆制造工艺管理，现有的设计工具无法对于线缆的成本，工艺进行有效的管理。
飞机EWIS设计减重措施研究
摘要：随着飞机航空电子系统复杂程度的增加，机载设备间信号交联关系越发复杂，导致飞机电气线路互联系统（EWIS）重量也在不断增加，EWIS设计减重需求越来越迫切，因此在EWIS 设计过程中进行减重优化，对于飞机整机重量设计指标的实现具有重要意义。
EWIS的重量主要由线束重量和敷设安装组件重量两部分构成，本文根据EWIS的主要重量组成，结合EWIS设计流程，针对三维敷设初步设计、线束综合设计、三维敷设详细设计及线束图设计阶段的特点，开展减重具体措施的研究。
关键词：EWIS；减重措施；线束敷设；线束设计0引言目前EWIS减重已经成为国内外飞机设计制造过程中重要且必要的一环，国外EWIS的设计减重和重量管控流程都已经比较成熟，但由于国内EWIS设计还处在完善发展阶段，EWIS设计减重措施还未能完全融入EWIS设计流程体系中，因此针对EWIS设计的各个阶段进行减重措施研究，对飞机研制具有重要意义。
1 EWIS的重量组成EWIS的定义是指任何导线、线路装置，或其组合，包括端点装置，安装于飞机的任何部位，用于两个或多个端点之间传输电能（包括数据和信号）[1]。
所以一般飞机上的EWIS重量主要由线束重量和敷设安装组件重量两部分构成。
线束重量主要由导线、连接器、尾附件、防波套、接线端子、压接或焊接套管等端接器件以及各类电缆保护材料和标识等组成。
线束敷设安装组件重量主要由固定或安装线束用的支架、卡箍、连接器分离面板、导管和螺钉、螺母、垫圈等紧固件，以及接地或搭接用的负线板、搭接器件等组成。
2 EWIS设计减重措施飞机EWIS设计流程一般分为三维敷设初步设计、线束综合设计、三维敷设详细设计及线束图设计阶段段，根据EWIS各个设计阶段的特点和EWIS的重量组成，需要在不同设计阶段采取针对性的措施实现对线束重量和敷设安装组件重量的减重。
2.1 三维敷设初步设计阶段的减重措施EWIS三维敷设初步设计阶段一般飞机EWIS设计减重措施研究Copyright©博看网 . All Rights Reserved.在满足系统功能、电磁兼容、余度等要求的前提下，尽可能地提高线束综合程度。
航空产品技术状态(构型)管理要求实施指南
航空产品技术状态(构型)管理要求实施指南下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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构型管理工作研究
构型管理工作研究汤小平【期刊名称】《民用飞机设计与研究》【年(卷),期】2012(000)002【摘要】构型管理是两位元素的项目管理工具，它的管理对象是产品的技术状态和功能；构型管理要素是对管理对象进行识别、判断和应对的决策程序．而不是对象本身的技术处理流程，它本身并不参与、也不会产生新的技术状态或变化：构型管理是对技术状态细节以及可实现功能的符合性评价，而不仅限于传统的产品宏观进展和符合性的审视：构型管理也是一种跟踪和记录的过程，警示和推动对各个阶段形成的产品的技术状态进行评估、调整，从而提高项目管理的预见性和有效性：构型管理与数据管理两者相互关联又有所区别，后者是基础，它必须支持构型管理的需求，而前者是应用，它并不对数据源建设负责；客户服务构型管理的第一任务是对客服产品的构型管理，而在役飞机构型管理的主体在用户。
【总页数】5页(P49-52,56)【作者】汤小平【作者单位】中国商飞公司ARJ21督查组成员,上海200120【正文语种】中文【中图分类】V268.7【相关文献】1.从二维构型到三维构型的进化之路——民国时期女装造型与结构演变研究 [J], 孙庆国2.天然产物的绝对构型研究(Ⅱ)——通过比较旋光和碳氢谱的实验值与计算值确定生物碱类化合物的绝对构型 [J], 胡栋宝;周北斗3.天然产物的绝对构型研究(Ⅰ)——通过比较旋光和碳谱的实验值与计算值确定酮类、内酯类和醇类化合物的绝对构型 [J], 沈岚;赵声定;朱华结4.基于构型管理活动的构型文件体系研究 [J], 郝朝杰;张成武5.河流相储层构型研究新理论、新方法——海上油田河流相复合砂体构型概念、内容及表征方法 [J], 胡光义;肖大坤;范廷恩;宋来明;陈飞;井涌泉;高玉飞因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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然而 ， 假如线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３发 生更改 ， 这 时线 束的设计构 型
为Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ ２ 。如果线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３已经被生产 ， 但是 没有安 装， 需要对已经生 产的线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３执行该 项更改 ， 将 其构 型
型也会 经历非常大的改动 。因此飞机 的构 型管理流 程应 当确 保工程设计数据与飞机上 线束安装相 一致 。为 了达 到这个要
求， 就 需 要 对 构 型 状态 进 行 持 续 监 控 ， 包 含 以 下几 个 方 面 ： 工 程设 计 数 据 ； 产 品级 的构 型 ； 飞机级的构型。
２ 构 型 管理 的方 法 在飞机研制过程 中， 不管采 用何种 构型管理 方法 ， 在执行
线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３已 经 被 设 计 、 校对、 批 准 和 发 布。 线 束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３的初始版本号为 ０ ０ １ ， 即其设计状态为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ 。 线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３被生产 。由于其 设计构 型为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ ， 生产的线束构型也为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ 。 线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３被运送到总装线 ， 并且被安装 到飞机上。这 是安装在 飞机上 的线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３的构 型 为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ 。 这
１ 构 型 基 线
材料缺件时可以快速 查询可 以替换 的零 件 。这将预 防在线束
生产过程 中因为缺件 原因所导 致 的延期 。通过建立 图样模型 和 图表 与 零 件 号 之 间 的关 系 ， 同样 可 以确 认 图样 模 型 和 图 表 的
正确 性 。
３ ． ２ 构 型状 态
在 飞机 的设计阶段 ， 即使在一个 有限 的期 限 内， 飞机 的构
技术研 发
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ ０ Ｌ ０ ＧＹ Ａ Ｎ Ｄ ＭＡ Ｒ Ｋ Ｅ Ｔ
民用 飞 机 Ｅ ＷＩ Ｓ构 型 和 选 项 管 理 研 究
刘红亮
（ 上海 飞机 设计研 究院 电 气 系统设 计研 究部 ， 上海 ２ ０ １ ２ １ ０ ）
摘 要： 根据 Ｅ ＷＩ Ｓ 设计的特点 ， 对Ｅ ＷＩ Ｓ构型管理和选项管理 的方法进行 了研 究， 给 出了Ｅ ＷＩ Ｓ 构型管理和选项管理方法。
适 航规章 、 设计要求 、 系统 供应商要 求 以及其 它的要求 应
当包 含 在基 线 中 ， 这 些 内容 用 来 确 定 飞机 的标 准 构 型 。
的， 线束生命周期的每一个 阶段都应 当被记 录。
见 下 面 的 例 子所 示 ：
为了有效地对构型基线进行管理 ， 需要创建组成 基线的 内 容清单。清单 中需要包括图纸和产 品， 图纸 和产 品所 对应 的目 录号 、 标题 、 版本号 、 零件 号等 。
状态 更 改 为 ０ ０ ２ 。这 时 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ ２可 以 安 装 在 飞 机 上 ， 设计
民用飞机的构 型管理 随着 飞机构 型基 线 的创建 而 开始。 构 型基线详细描述了飞机 的标准构 型和使用 与飞机整个 生命 周期 的文件 。飞机的构型基线是 由与飞机 相关 的所有文件 、 二
机 的构 型基 线 也 给 出 了这 些 内容 之 间 的关 系 。
在线束已经生产后 ， 线束 的构型被更 改 ， 但 是该线 束还没 位图纸 、 三维数模 以及数据文件 （ 电子数据表 等） 组成， 同时飞 有 被 安 装 在 飞 机 上 。为 了 确 保 飞 机 上 安 装 的 线 束 构 型 是 正 确
号） 。
据库 。在数据库 中 ， 将布线材料 （ 如连接器 的零 件号 和尾附件
的零 件 号 等 ） 直 接 与指 定 的计 算 机 辅 助设 计 模 型相 关 联 。使 用
这种方法可 以很快查询某个模型所对应 的零 件号 ， 同时在某种
为了很好管理客户需求 、 飞机 产品的复杂性和适航取证 等 的特殊要求 ， 民用飞机 的构型管理已经成为飞机研制过程 中不 可 缺 少 的环 节 ｊ 。由于 Ｅ ＷＩ Ｓ不 存 在 功 能 系 统 ， 因此 Ｅ Ｗ１ Ｓ的 构型管理既要遵循全机构型管理要求 ， 同时也要根据 系统 本身 采 取 一 些 特殊 管 理 措 施 。 本文根据 Ｅ ＷＩ Ｓ设计过程 中 的特 点 ， 提出 Ｅ ＷＩ Ｓ构 型管理 过程 中的一些管理措施及方法。
关键词 ： Ｅ ＷＩ Ｓ ； 构型管理 ； 选项管理
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６— ８ ５ ５ ４ ． ２ ０ １ ５ ． ０ ８ ． ０ １ ９ Ｏ 引 言
性 。这就是使用计算 机辅 助设计 系统进行 Ｅ ＷＩ Ｓ零 件 和材料 管理的不利 因素 。
时， 设计 构 型 与 装 机 构 型相 一 致 ， 即 飞机 状 态 与 设 计状 态 一 致 。
每次更改时记录更改 的设计 、 批准和发放人员是必须 的。除此 之外 ， 为 了评 估 每 次 更 改 的 影 响 ， 必 须 给 出更 改 的受 影 响 内 容 。
组成飞机构型的任何 因素都需 要给 出一个独 一的识别 代
为 了对 零件 号 进 行 好 的 管 理 ， 可 以创 建 一 个 单 独 的布 线 数
Ｅ ＷＩ Ｓ ， 即 电气 线 路 互 联 系 统 （ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ ａ ｌ Ｗｉ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｃ ｏ ｎ —
ｎ ｅ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ） 的简称 ， 指飞机上传统的线 束系统 ， 是 由安装在 飞机任何 区域的各种电线 、 端接器件 、 布线 器件 ， 或它们 的组合 组成， 用来在两个或多个 端接点之 间传输 电能 （ 包 括数据和信