船舶吃水差解析
第五章 船舶吃水差
（1）经验法
通常情况下: 冬季航行时:
（2）IMO的要求
LBP 150m,
d≥50%dS d≥55%dS
dF (min) 0.025LBP (m) dM (min) 0.02LBP 2(m)
LBP 150m，
２、其它要求
dF (min) 0.012LBP
d M (min)
一、吃水差的基本概念
1、吃水差的定义
t dF dA
2、吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。
3、船舶的纵倾类型
L
F •
平吃水(Even keel)：
W
••
G B
t dF dA 0
G
W1 首倾(Trim by head)：
L
F
W
L1 B
t dF dA 0
影响
特点：重心不变，浮心改变
例1：舷外水密度减小
假设平行沉浮：1) d ( )
排水量分解
100TPC 1 0
0
d 100TPC1
纵倾
MZ (xg xf )
2) t d TPC 1 (xg xf ) MTC
W1 W
例2：舷外水密度增加 W2
Z
L2
F
G
•G
L1 L
B
海上货物运输
航海学院 货运教研室
第一篇 第五章 船舶吃水差（Trim）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的 要求
一、吃水差的基本概念 二、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 三、航行船舶对吃水差的要求 四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求
船舶吃水差保证及调整—吃水差基础知识
B.减少首部甲板上浪，保证主机均衡工作，便于驾驶台瞭望。
2.万吨级货船的吃水差值 满载时要求 t = -0.3～-0.5 m； 半载时要求 t = -0.6～-0.8 m ； 轻载时要求 t = -0.9～-1.9 m。
3.大吨位船舶要求平吃水，以免搁浅,也有利于在吃水受限的情况下多 装货。
船舶吃吃水与尾吃水的差值
t = dF - dA
当t = 0时，称为平吃水(Even keel)； 当t > 0时，称为首倾(Trim by head)； 当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
二、吃水差对船舶的影响
1.影响船舶操纵性、快速性和耐波性。 2.船舶稳性。 3.船体纵向受力状况。 4.影响装载量。 5.部分港口使费的支出。 6.影响码头装卸。
快速性
操纵性
耐波性等
首倾时
轻载时螺旋桨沉深比 下降，影响推进 效率。
轻载时舵叶可 能露出水面， 影响舵效。
满载时船首容易上 浪。
过大尾 倾时
轻载时球鼻首露出水 面过多，船舶阻
水下转船动力 点后移，回
轻载时船首盲区增 大，船首易遭海
力增大。
转性变差。
浪拍击。
三、对船舶吃水及吃水差的要求
1.船舶航行时要求有一定的尾倾
船舶吃水差的概念与基本计算
第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。
轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。
满载时船首容易上浪。
过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。
水下转船动力点后移，回转性变差。
轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。
◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法 合力矩定理 ()i i g P x x ∑⋅=∆三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。
sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ϕϕ=∆⋅⋅≈∆⋅⋅=∆⋅⋅2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。
船舶吃水差计算讲解
P d 100TPC
( m)
P 符号： 装正卸负
（2）纵移，计算δt和t1
t
ห้องสมุดไป่ตู้
P(XP X f ) 100MTC
(m)
船舶吃水差及首尾吃水的计算
t1 t t (m)
（3）计算 dF1，dA1
Xf d F 1 d F d t 0.5 ( m) L Xf d A1 d F 1 t1 d A d t 0.5 L
( m)
例题10-2
某船由某港开航时Δ=20122t，dF=8.50m， dA= 8.90m，航行途中油水消耗：燃油300t（ xp=-10.50m），柴油20t（xp=-40.00m），淡水 90t（xp=-68.00m）， 求船舶抵港时的dF1，dA1 。 已知Δ=20122t时 xf=-1.42m，TPC=25.5 t/cm，MTC=9.81×225.1 KNm/cm，Lbp=140m。
船舶吃水差及首尾吃水的计算
一、基本计算方法（适用于积载设计）
（） 1 t
( X g Xb ) 100 MTC
(m)
( Pi X i ) Xg
Xf （2）d F d m t 0.5 L
(m)
Xf (3) d A d F t d m t 0.5 (m) L
例题10-1
（2）求压载水调拨后的dF1，dA1
Xf d F 1 d F t 0.5 L 1.54 8.29 0.36 0.5 8.47 m 140 d A1 d F 1 t1 8.47 (0.64) 9.11m
第五章-船舶吃水差
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念： 1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。
当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。
2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。
尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。
船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。
另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。
船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。
各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。
船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。
空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。
第五章 船舶吃水差
第五章船舶吃水差第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。
（1）首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。
（2）尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。
（二）航行船舶对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时t=-0.3m~-0.5m半载时t=-0.6m~-0.8m轻载时t=-0.9m~-1.9m（三）空载航行船对吃水及吃水差的要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。
因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：1.空载吃水差：|t |＜2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°；2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9；3.平均吃水：一般要求d＞ 50% 夏季满载吃水；m＞ 55% 夏季满载吃水；4.冬季航行要求dm5.最小平均吃水d≥ 0.02L + 2 （m）m6.首吃水： L ≤150 m，d≥ 0.025L （m）FL ＞150 m，d≥ 0.012L + 2 （m）F第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算（一）吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
（二） 吃水差计算原理1．计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。
作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。
2．厘米纵倾力矩MTC船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。
为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。
船舶吃水差解析PPT课件
2．对船舶吃水差的要求
船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶 的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级
货船适度吃水差为：满载时尾倾—；半载时尾 倾—0. 8m；空载时尾倾—1.9m;对于速度较高 的船舶，出港前静态时允许稍有首倾，航行时 由于舷外水的压强相对降低，可使船舶处于一 定尾倾。大吨位船舶满载进出港口或通过浅水 区时因水深限制而要求平吃水，以免搁浅，并 有利于多装货物。
近年来，国际上已研究出在营运条件下允许 的最小首吃水及最小平均吃水的要求。上海船 舶运输研究所在分析了IMO浮态衡准后，建议 我国远洋航行船舶的最小首吃水d F min及最小 平均吃水dMmin应满足以下要求： （1）当LBP≤150m时，
d F min≥0.025 LBP
dMmin ≥0.02 LBP&#保证适当吃水差的经验方法
为了在确定全船各舱配货重量时就能兼顾 到满足适当吃水差的要求，减少装货完毕后需
要大幅度调整吃水差的情况出现，广大船员在 实践中总结出了不少经验，归纳如下：
1.按经验得出的各舱配货重量的合适比例 配货。各舱配货重量占全船装货总重量的合适
比例，随船舶的机舱位置、货舱和液体舱的大 小及布置等的不同而变化。对于同一船舶，其 合适比例也随船舶排水量的不同而变化。即使 对于同一船舶在相同排水量下，兼顾纵强度要 求的保证适当吃水差的各舱配货重量合适比例 也有多种方案可以通过计算或由长期积累的船 舶积载数据获得。
船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋 桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时 船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推 进效率和舵的反应效率。
由于船舶纵倾（或吃水差）状态不 同，其水线下流线型船体形状会有明显 的差别，从而直接影响船舶的阻力、稳 性和船体受力等，因此，船舶在一定船 速和排水量状态下．通过不断调整船
《船舶吃水差解析》课件
1
航行速度控制
2
了解船舶的吃水差，可控制航行速度，
平衡船舶的安全性与经济性。
3
航行安全性评估
通过计算船舶的吃水差，可以评估航行 安全性和稳定性，有助于预防船舶的倾 覆事故。
重载物装载控制
根据船舶的吃水差，控的重要性
船舶吃水差是船舶与海水的重要接触方式，影 响航行速度和载重能力，对船舶的性能和安全 性至关重要。
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船舶吃水差是船舶与海水的相对高度差，影响航行速度和载重能力。本课程 将深入讲解吃水差的计算方法和应用场景。
什么是船舶吃水差
定义
船舶吃水差是指船底与海水面之间的垂直距离差，是船舶与海洋的重要接触方式。
重要性
船舶吃水差非常重要，因为它与航行速度和载重能力有关，能够影响船舶的性能和安全性。
解决方法
了解船舶的结构和运行条件，计算船舶的吃水差，可以为船舶运行提供技术支持。
影响船舶吃水差的因素
1
船舶结构
2
船舶的吃水差还与其结构有关。船舶的
吃水线、排水量等因素会影响船舶吃水
差的大小。
3
载重量
船舶的载重量越大，船舶吃水差也会越 大。船舶吃水差的计算需要考虑到特定 载重量的影响。
运行条件
船舶在不同运行条件下的吃水差也会有 所不同。例如，海况、风力、水深等都 会对船舶的吃水差造成影响。
船舶吃水差的计算方法
通过初步计算、获取船舶载重量和船舶吃水变 化计算，可以得出船舶的吃水差。
船舶吃水差的影响因素
船舶吃水差的大小与载重量、船舶结构和运行 条件等因素有关，需深入分析和计算。
船舶吃水差的应用场景
评估航行安全性、控制航行速度和装载物重量， 是船舶吃水差应用的主要场景。
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2.按舱容比例配货，但首尾舱内留出一定量 的机动货载供临装货结束前作调整吃水差之用。 通常选择对船舶吃水差调整效果明显的首尾货 舱留出机动货载。由于需要兼顾满足其他要求， 因此在首尾舱条件不具备时．也可以选择远离 船中的其他货舱留出机动货载供吃水差调整之 用。对动机货载一般要求同时满足： 1）货载重量既应控制在船舶纵强度的容许 范围内，又能满足调整吃水差的要求，通常取 船舶夏季满载排水量的1 ％ - 2％左右； 2）所选货载应当与拟定调整舱室内的货物 相容。
3.Q 轮空船吃水为 dF=2.4m,dA=3.6m ， 为进坞修理，允许的最大尾吃水值为 3.40m ，为此应在首尖舱打入多少吨压 载水方能达到目的？（ 令 Xf =+ 1.0m ， TPC=20t/cm,MTC=9.81 × 130kn.m/cm ） 4.Q 轮装货结束前观测首吃水dF=8.1m ， dA=7.6m 尚有 150t 货拟装于 NO5 二层 舱（ Xp= -55.55m ），问货物全部装船 后能否尾倾？
教学内容： 学时 对船舶吃水差的要求 吃水差与首尾吃水的计算与调整 2 吃水差与首尾吃水计算图表 2
第一节吃水差基本概念及要求 第二节吃水差及首尾吃水计算 第三节吃水差图表及应用
第一节 吃水差基本概念及要求
一、吃水差基本概念 船舶首吃水与尾吃水相差的数值叫吃水差 （Trim），用符号t表示。其计算公式如下： t＝dF一dA（m） 式中： dF —首吃水(Fore draft )，m； dA —尾吃水（Aft draft )，m。 当船舶首、尾吃水相等即吃水差t等于零时， 称为平吃水（Even Keel）；当首吃水大于尾 吃水时，称作首倾(Trim by bead )，俗称拱头； 当尾吃水大于首吃水时．称作尾倾(Trim by stern),俗称尾沉。需要注意的是，有些国家 （如日本、德国等）习惯将吃水差定义为t = dA一dF，以避免船舶在航行中通常处于尾倾状 态的吃水差出现负值。
第四章 船舶吃水差
船舶吃水差是表示船舶浮态的一个 重要指标，它的大小主要取决于船舶的 装载情况。吃水差对船舶的快速性、适 航性和操纵性具有重大的影响。为保证 船舶运输安全，要求船舶具有适度的吃 水差和前、后吃水。
教学目标及基本要求： 了解吃水差对船舶航海性能影响；熟 练计算不同装载情况下的吃水差及调整； 学会使用吃水差图表。 重点： 对吃水差的要求，吃水差与首尾吃水 的计算和调整方法。 难点： 吃水差调整的计算。
二、吃水差对船舶的影响 吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和 耐波性。对于船舶稳性、船体纵向受力状况、 通过浅水区时允许的船舶最大排水量及部分港 口使费的支出等也有影响。船舶吃水差的大小 直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和 航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵 性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪 拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭 望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的人水深度 减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差， 首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和 舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车， 影响主机的正常运转。
近年来，国际上已研究出在营运条件下允许 的最小首吃水及最小平均吃水的要求。上海船 舶运输研究所在分析了IMO浮态衡准后，建议 我国远洋航行船舶的最小首吃水d F min及最小 平均吃水dMmin应满足以下要求： （1）当LBP≤150m时， d F min≥0.025 LBP dMmin ≥0.02 LBP+2 （ 2）当LBP ＞150m时， d F min≥0.012 LBP+2 dMmin ≥0.02 LBP+2 式中： LBP_—船舶垂线间长，m。
6．某轮抵某港锚地时，满载吃水为dF=8.50m ， dA=9.50m ，该港允许最大吃水为 8.00m 。已 知该轮此时的 Xf = -1.70m ， MTC=230 × 9.81Kn.m/cm ， TPC=26t/cm ， Lbp = 140m 。 问至少在 NO2 货舱（ X2 = 31m ）和 NO4 货 舱（ X4 = -11m ）处各驳多少吨货，方能达到 8.00m 平吃水进港？ 7．某轮满载到达某锚地,dF=8.30m,dA=9.10m此 时MTC=9.81×223.5Kn.m/cm ,TPC=25.5t/cm ， Xf = -5.4m ，欲调平吃水进港，问应在中后 55m 处驳卸多少吨？驳卸后平均吃水为多少？ （ Lbp = 148m ）。
3. 空船航行的吃水要求 船舶在空载时，为了节约能源总力图 减少压载重量，但考虑到过小吃水会影 响舶的稳性，不利于安全航行，故空 载航行的船舶必须进行合理压载。一般 认为，空载船舶压载航行时，至少应达 到夏季满载吃水的50%以上，冬季航行 时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃 水的55％—60%。
由于船舶纵倾（或吃水差）状态不 同，其水线下流线型船体形状会有明显 的差别，从而直接影响船舶的阻力、稳 性和船体受力等，因此，船舶在一定船 速和排水量状态下．通过不断调整船 舶纵倾，就必然能找到船舶的最佳纵倾 状态。在该状态下，兼顾满足船舶稳性 和纵强度要求的条件下船舶所受的阻力 最小，或同样主机功率下船速最快。目 前，不少船舶的资料中已提供有经船模 试验后绘制的船帕最佳纵倾曲线图谱。
第二节 吃水差及首尾吃水计算
一、吃水差计算原理 若改变每厘米吃水差的船舶纵向复 原力矩为MTC 。则按复原力矩 (100×t×MTC )等于倾侧力矩（MT)即能 求得船舶吃水差的计算公式： 100×t×MTC= MT
二、吃水差与首尾吃水的基本计算方法
三、适合少量载荷变动时吃水差与首尾 吃水的计算方法 P70和P71公式 四、吃水差的调整 如果在计划装载或实际装载中发现船 舶的吃水差不符合要求时，就必须进行 调整。调整方法有以下两种： 1．货物纵向移动
2．对船舶吃水差的要求 船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶 的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级 货船适度吃水差为：满载时尾倾0.3—0.5m； 半载时尾倾0.6—0. 8m；空载时尾倾0.9— 1.9m;对于速度较高的船舶，出港前静态时允 许稍有首倾，航行时由于舷外水的压强相对降 低，可使船舶处于一定尾倾。大吨位船舶满载 进出港口或通过浅水区时因水深限制而要求平 吃水，以免搁浅，并有利于多装货物。 船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋 桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时 船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推 进效率和舵的反应效率。
三、对船舶吃水及吃水差的要求 1．吃水差产生的原因 吃水差是船舶纵倾的一种表现。船舶之所 以发生纵倾，是因为正浮时船舶受到一纵倾力 矩（Moment toChange Trim）作用。而纵倾 力矩是由于船舶重力纵向分布作用点与正浮时 的浮力作用点不在同一条垂线而产生的。如图 所示，当船舶的重心G1与正浮状态下浮力作用 点B0不在同一条与基线相垂直的垂线上时，船 舶的平衡条件就会遭到破坏。此时，重力和浮 力构成一个力偶矩（纵倾力矩），使船舶绕漂 心的纵倾轴转动，从而产生纵倾角。同时，纵 倾角的出现将使水下船体形状发生变化，浮心 由B0移至B1；当B1与G1在一条与新水线相垂直 的垂线上时，则船舶达到新的平衡，于是产生 了吃水差。
第三节
吃水差图表及应用
用公式一计算吃水差比较麻烦。实 际工作中，为简化计算，船舶资料中常 配备不同形式的计算图表，以方便驾驶 员使用。但无论何种形式的图表，其设 计原理都相同。
作业： 1.计划向船长 150m 的船上装载 150t 货物， 已知船舶漂心在中后 4.6m 处， TPC=24.8t/cm ， MTC=9.81 × 209KN.m/cm ， 并设这些数据在装载后不变，试求： • 货物装载在漂心前 40m 处时，船舶前后吃水 各变化多少？ •为使尾吃水不变，该货物应装在离漂心几米处？ 2.某轮装货到 dF = 7.2m ， dA = 8.2m ，尚 留有 200t 货物拟装在 NO1 和 NO5 舱，问两 舱应各装多少吨才能使吃水差为 -0.7m ？ （已知 d m = 7.7m 时，查得 MTC=9.81 × 200KN.M/cm ， Xf =0 ，且 NO1 和 NO5 舱舱 容中心距中距离为 X1=+ 50m,X5= -50m ）。
2．选择适当舱位加减载荷
营运船舶经常通过选择合适舱位打入或排出压载 水的方法来调整吃水差。一般其调整量多数在少量载 荷范围内与式（5-18)基本相同，先设将加减的载荷重 心置于过漂心轴上的任一位置．此时船舶的吃水差保 待不变．然后再从该位置将载荷移至其实际装载处。
五、保证适当吃水差的经验方法 为了在确定全船各舱配货重量时就能兼顾 到满足适当吃水差的要求，减少装货完毕后需 要大幅度调整吃水差的情况出现，广大船员在 实践中总结出了不少经验，归纳如下： 1.按经验得出的各舱配货重量的合适比例 配货。各舱配货重量占全船装货总重量的合适 比例，随船舶的机舱位置、货舱和液体舱的大 小及布置等的不同而变化。对于同一船舶，其 合适比例也随船舶排水量的不同而变化。即使 对于同一船舶在相同排水量下，兼顾纵强度要 求的保证适当吃水差的各舱配货重量合适比例 也有多种方案可以通过计算或由长期积累的船 舶积载数据获得。
8 ．某轮满载排水量为 19000t 船长 160m ， 经计算得垂向总力矩为 146300(9.81KN.m) ， 纵向总力矩中前为 23200(9.81KN.m) ，中后 为 27340(9.81KN.m) ，求该轮的 GM 和首尾 吃水？（满载吃水为 8.80m ， KM= 8.00m ， MTC=240(9.81KN.m/cm),Xb= -2.0m,Xf =-2.0 ， 现需提高该轮的初稳性高度和将计算所得之吃 水差调整为尾倾 ( -0.4m ) ，试问： （ 1 ）如将 400t 甲板货移至大舱内，该货 原来的重心高度为 14m ，移到舱内的重心高 度为 5m ，求新的初稳性高度？ （ 2 ）假定调整 1 舱货至 5 舱，移动距离 为 85m ，问需移多少吨才能达到要求的吃水 差？