轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
城市轨道交通车站设计
5）站台(zhàntái)高度
站台按高度(gāodù)可分为低站台和高站 台。
站台与车厢地板高度(gāodù)相同称为高站 台，一般适用于流量较大、车站停车时间 较短的场合。高站台对残疾人、老年人上 下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的 挠度，高站台的设计高度(gāodù)一般低于 车厢地板面50-100mm。
第二十三页，共60页。
站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下 设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离 (jùlí)L为：
L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离(jùlí)
加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路 超高值。
第二十四页，共60页。
7）车站照明设施配置 整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要
站台(zhàntái)的设计要有排水措施。一般地，站台 (zhàntái)横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
第二十二页，共60页。
6）轨道中心与站台边缘(biānyuán)距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中 心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑 10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度 (kuāndù)为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的 距离可选定为1.4m。
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角(qīngjiǎo)
为30度)
n——楼梯的利用率，选用0.8。
第十五页，共60页。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据 客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M
式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时(xiǎoshí)通过人数 N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时(xiǎoshí)) M —— 楼梯或通道附属物宽度
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
轨道交通地铁限界设计技术要求要求规范--哈尔滨一号线四期为例-5(限界)
第五章限界5.1一般要求1.某某市轨道交通一号线四期工程限界设计应符合如下规X：《地铁设计规X》〔GB50157-2013〕《铁路隧道设计规X》〔TGJ3-2001〕2.设计X围：某某市轨道交通1号线四期工程全线正线和辅助线。
3.轨道交通限界是确定行车构筑物净空的大小和安装各种设备、管线相互关系的依据。
限界的尺寸应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设备安装等综合因素进展分析、计算确定。
应力求经济合理、安全可靠。
限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。
4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。
根据本线选定的车辆主要尺寸等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量与偏移角度，按可能发生的最不利的情况计算确定。
5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，并考虑适当的安全量等因素计算确定。
6.建筑限界建筑限界是满足车辆运行和设备安装有效净空的最小尺寸。
各种断面型式的建筑限界与设备限界之间的空间，需满足各种电缆、水管、动力箱、消防箱、信号机、照明灯、接触网与其固定设备的安装要求。
曲线地段的建筑限界，应在直线段建筑限界的根底上进展加宽和加高。
道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的根底上，根据道岔的种类和车辆有关尺寸计算加宽和加高量并以此进展加宽和加高。
竖曲线地段的建筑限界，如在限界计算中已计入竖曲线加高量，建筑限界可不再考虑加高，否如此，应进展加高。
7.限界设计还应包括人防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。
同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原如此。
5.2主要技术条件1.车辆主要尺寸和参数(1)车体计算长度：19000mm(2)车体最大宽度：2800mm(3)车体最大高度：3800mm(4)车辆定距：12600mm(5)车辆转向架轴距：2200mm(6)车厢地板面距轨面高度：1100mm(7)列车最高运行速度：80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平面最小曲线半径300m，困难情况250m。
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州市轨道交通 4 号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1. 概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4 号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2 号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1 座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T 型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约 3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2 工可评审设计审查意见执行情况1 ）《可研报告》推荐苏蠡路等10 座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于三14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2）应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2 设计依据2.1 设计依据1）《苏州市轨道交通4 号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）2）《苏州市轨道交通4 号线工可预评审专家意见》（2010.08 ）3）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）4）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）5）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4 号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9 ）8）《苏州市轨道交通4 号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7 ）9）《苏州市轨道交通4 号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09 ）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4 号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
地铁车站建筑设计原则
地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。
由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。
地铁设计规范 gb50157-版强条整理
精品文档，放心下载，放心阅读1.0.12 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
1.0.17 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。
1.0.19 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
精品文档，超值下载1.0.20 地铁工程应设置安防设施。
安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。
1.0.21 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。
3.3.2 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.2 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。
4.1.3 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。
4.1.19 列车应具有下列故障运行能力：1 列车在超员荷载和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点‘2 列车在超员荷载和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力；3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.7.2 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。
当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB 50490 的有关规定。
4.7.4 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。
4.7.6 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。
6.1.2 地铁选线应符合下列规定：4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；7.1.3 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于100年。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
车站建筑设计原则1.车站设计要针对哈尔滨地方特色，充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时内客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数~。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（新疆大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min内疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--
1.设计目标：地铁车站的设计要充分考虑乘客出行的便捷性、安全性和舒适性，提供高效的换乘和流线，方便乘客进出站，并保障运营秩序的良好。
2.综合布局：地铁车站的综合布局要合理，考虑车站的功能设置、雨水排放、出入口分布和地下环境等因素，以满足乘客的需求。
3.设计标准：地铁车站的设计符合相关的国家、地方和行业标准，如城市地铁工程设计规范、地铁干线车站设计规范等。
4.通风与空调：地铁车站需要保证良好的通风与空调系统，以确保乘客在车站内部有良好的空气质量和舒适的温度。
5.照明设计：地铁车站的照明设计要合理，确保站内有足够的照明强度，使乘客能够正常使用车站设施，并提高乘客的安全感。
6.防火设计：地铁车站要考虑防火安全问题，采用阻燃材料，合理设置疏散通道和消防设施，确保在紧急情况下乘客能够快速撤离。
7.无障碍设计：地铁车站应考虑到残疾人和行动不便的乘客，设置无障碍设施，如坡道、扶梯和轮椅通道等，以方便他们进出地铁站。
8.装饰设计：地铁车站的装饰设计要与城市形象相协调，考虑到地铁车站的历史背景和文化特点，创造出独特的设计风格。
9.环保设计：地铁车站的建设和运营过程中要考虑环保因素，采用可再生能源和环保材料，减少能源消耗和碳排放。
10.安全设计：地铁车站需要考虑乘客的安全，设置安全设施，监控系统和应急设施，确保乘客在车站内部的安全。
总之，轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范是为了提高地铁的运营效率、乘客的出行体验和保障乘客的安全。
这些要求不仅关系到乘客的出行和安全，也是城市交通建设的重要组成部分，需要严格遵守和执行。
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车站结构一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。
2.车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。
3.车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。
4.车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。
尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。
5.车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求。
换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响。
6.结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证。
其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）确定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。
8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度，按照相关规范进行设计。
9.车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。
10.车站结构应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49）采取防止杂散电流腐蚀的措施，钢结构及钢连接件应进行防锈与防火处理。
11.车站结构设计应严格控制施工引起的土体变形，依据沿线不同的情况确立相应的变形允许值。
根据车站所处的具体工程位置及周围环境分段划分并确定安全保护等级，并根据安全保护等级对周边主要的建（构）筑物和地下管线采取各种加固保护措施，尽量减少施工中和建成后对环境造成不利影响，确保周边环境的绝对安全和正常使用。
12.车站宜采用信息化设计和施工方法，为此需建立严格的监控量测和信息反馈制度。
监控量测的目的、内容和技术要求应根据施工方法、结构型式、环境条件等综合分析确定。
13.车站应采取防水措施，并依据工程水文地质条件、市政管线、车站型式等进行技术经济综合比较，确定设计方案，以同时满足结构和防水的设计要求。
14.哈尔滨地铁1号线四期工程与地铁8号线换乘，换乘节点依据远期预留8号线连接条件的原则进行。
设计规范和标准8..1一般要求1.车站结构设计应选用现行的国家标准、行业标准、地方标准或推荐标准，其中必须遵循国家标准强制性规范和条文中的规定。
当地方标准要求高于其他标准时，原则上优先执行地方标准中的规定。
2.对于不同的结构类型，必须选择与实际状态相吻合的设计理论规范和配套体系进行设计计算。
当车站结构中荷载不甚明确，考虑选用可靠度设计法尚不全面时，可按破损阶段和容许应力法进行设计或检算，而某些情况中的设计参数也可采用工程类比法确定。
3.执行规范标准时，还必须遵守《建设工程质量管理条例》、《工程建设标准强制性条文》等国家颁布的规定。
4.对执行不同设计理论的规范标准，以及相互间衔接中可能出现的主要问题可与总体设计方沟通协商处理。
8..2国家标准《地铁设计规范》（GB 50157-2013）《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB 50068-2001）《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB T50476-2008）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2011）《砌体结构设计规范》（GB 50003-2011）《钢结构设计规范》（GB 50017-2003）《建筑设计防火规范》（GB 50016-2014）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB 50223-2008）《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111-2006）《地下工程防水技术规范》（GB 50108-2008）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-2005）《人民防空地下室设计规范》（GB 50038-2005）《人民防空工程设计防火规范》（GB 50098-2009）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999（2003年版））《地下防水工程质量验收规范》（GB 50208-2011）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2015）《钢结构工程施工质量验收规范》（GB 50205-2001）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB 50202-2002）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB 50652-2011) 8..3行业、地方与推荐标准《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）《工业与民用建筑灌注桩基础设计与施工规程》（JGJ4-80）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2012）《型钢混凝土组合结构技术规程》（JGJ138-2001）《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》（JGJ/T23-2011）《建筑工程冬季施工规程》（JGJ/T 104-2011）《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2010）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005（2010局部修订））《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002）《铁路隧道辅助坑道技术规程》（TB10109-95）《铁路隧道工程质量检验评定标准》（TB10417-2003）《水工钢筋混凝土结构设计规范》（SL/T191-96）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）《钢骨混凝土结构设计规程》（YB9082-97）《基坑土钉支护技术规程》（CECS96：97）《钢管混凝土结构设计与施工规程》（CECS28：90）《土层锚杆设计与施工规范》（CECS22：90）黑龙江省《建筑地基基础设计规范》（DB23/902-2005）荷载8..1荷载分类作用在车站结构上的荷载，可按表8.3.1进行分类。
在决定荷载的数值时，应考虑施工和使用年限内发生的变化，根据现行国家标准《建筑结构荷载规范》及相关规范规定的可能出现的最不利情况确定不同荷载组合时的组合系数，并应考虑施工过程中荷载变化产生的作用。
暗挖结构的荷载分类和组合可参见现行国家标准《铁路隧道设计规范》。
8..2荷载计算1. 结构自重按结构构件的设计尺寸与材料单位重力密度计算确定的竖向荷载。
钢筋混凝土容重取γ=25kN/m3；素混凝土容重取γ=22kN/m3，其他材料容重按照《建筑结构荷载规范》（GB50009）取值。
2. 地层压力地层压力应根据结构所处工程水文地质条件、埋置深度、结构型式及其工作条件、施工方法及相邻建（构）筑物等因素，结合已有的试验、测试和研究资料按有关公式计算或依工程类比确定。
(1) 竖向压力采用基坑法施工的车站，一般按计算截面以上全部土柱重量作为竖向压力；对于暗挖法施工的车站，依据结构埋深等条件计算竖向压力。
(2) 水平压力根据结构受力过程中墙体位移与地层间相互关系，分别按主动土压力、静止土压力理论计算，在粘性土中应考虑粘聚力影响。
对于施工阶段和使用阶段作用于围护和永久结构外侧墙上的水平侧压力可按主动土压力、静止土压力计算。
同时，在粘性土地层的施工阶段可将水土压力合算，对于砂性土地层可采用水土压力分算；在使用阶段无论粘性土或砂性土均采用水土压力分算的方法。
计算中还应计及地面超载和邻近建（构）筑物，以及施工过程可能产生的附加水平侧压力。
3. 结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力应考虑现状及以后的变化，进行荷载计算，并在设计中明确相关的规定。
4. 水压力及浮力(1) 作用在地下结构上的水压力一般按静水压力计算，结构计算中必须考虑地下水压力及其产生的浮力影响。
施工阶段对粘性土、砂性土分别采用水土合算、水土分算的办法确定侧向水压力；使用阶段都应根据正常的地下水位按全水头和水土分算的原则确定侧向水压力和浮力。
(2) 确定设计地下水位时应考虑各种因素引起的水位变化对车站结构施工阶段和使用阶段可能产生的最不利的影响。
(3) 对工程水文地质中可能存在着承压水或微承压水头在施工阶段产生的作用，要在设计中予以充分的重视，并采取相应的技术措施。
5. 混凝土收缩及徐变影响一般类型的地下车站结构应考虑混凝土收缩的影响，并按《铁道隧道设计规范》（TB10003）中规定，混凝土收缩的影响可用降低温度的方法来计算。
对于整体浇筑的混凝土结构相当于降低20℃；对于整体浇筑的钢筋混凝土结构相当于降低温度15℃；对于分段浇筑的混凝土或钢筋混凝土结构相当于降低温度10℃；对于装配式钢筋混凝土结构相当于降低温度5～10℃。
混凝土徐变影响，可把混凝土构件视为弹性体，将材料的弹性模量或算得的收缩应力予以折减。
6. 设备重量车站设备用房的荷载一般可按8kPa考虑，对重型设备区需依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等进行结构计算。
对自动扶梯等需要吊装的设备荷载，还应考虑设备起吊点位置和起吊点的荷载值。
7. 地面车辆荷载及其冲击力一般可简化为与结构埋深有关的均布荷载，当覆土较浅时应按实际情况计算，当结构埋深较大时，可不予考虑。
对于在道路下方的浅埋车站结构可按20kPa的均布荷载计算，并满足当地路政主管部门批准的道路通行标准。
地面车辆荷载引起的侧向土压力可按相应土压力公式进行计算。
8. 地铁车辆荷载及其动力作用地铁车辆竖向荷载应按其实际轴重和排列计算，并考虑动力作用的影响，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）的相关要求，同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。