盾构进出洞地基加固方案
盾构进出洞地基加固
第一章盾构进、出洞地基加固方法概述一、盾构进、出洞地基加固土层描述盾构进、出洞地基加固是指天然地层土不能满足工程施工需要而必须采取工程措施加以改良的一种工程技术，其目的利用各种工艺方法对地基土进行加固，用以提高地基的抗剪切强度，降低地基的压缩性同，改善地基的透水特性，改善地基的动力特性和改善特殊土的不良地基特性以确保盾构过出洞的安全性，降低盾构隧道施工的风险。
上海地区与城市建设直接有关的是上部70m左右的土层，自上而下分为三个压缩层，其主要特点如下：表层人工填土下面，在不少地区有各种大、深度不同的暗浜，浜土大多是呈流塑状态的黑色淤泥，有臭味。
这种暗浜在市政地下工程与上部建筑施工前需认真勘测清楚并采用地基加固或其他方式来进行处理。
在大致20m深度范围内普通分布有层厚不同的淤泥质粘土层，这层土的塑性指数1p为20左右，液限W1＝40～50％，塑限W P=20~25%,r＝17～17.5KN/m3,孔隙比常大于1.3压缩系数a0.1～0.2在1MPa-1左右，不排水抗剪强度Su＝10～30KPa，灵敏度为3～5。
这层土的强度低、变形大，常造成工程的地基整体稳定性不够，产生过大的沉降或不均匀沉降上海地区的地基加固大都是针对这层土而进行的。
在大致35m深度范围内的淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土层中普遍夹有薄层粉砂或厚度不等的粉砂层，使上海地区土层的水平渗透系数比垂直向大二个数量级。
这个特点使其在暴露状态容易产生不同程度的流砂现象，也使得上海的粘性土层中进行井点降水成为可能。
其土层描述以及物理特征详见表1-01和表1-02。
上海地区土层描述二、地基加固方法选择的因素盾构进、出洞地基加固的核心是处理方法的正确选择与实施。
而对某一工程来讲，在选择处理方法时需要综合考虑各种影响因素，如地基土的类别、加固深度、周围环境条件、材料来源、施工工基、施工队伍技术素质与施工技术条件、设备状况和经济指标等。
对地基条件复杂、需要应用多种处理方法的重大项目还要详细调查施工区内地形及地质成因、地基成层状况、软弱土层厚度、不均匀性和分布范围、持力层位置及状况、地下水情况及地基土的物理和力学性质；施工中需考虑对场地及邻近建筑物可能产生的影响、占地大小、工期及用料等。
25-盾构端头地基加固施工技术资料
3-2-25盾构端头地基加固施工技术1前言1.1概述盾构始发或到达时需凿除洞门，这时会由于切除竖井挡土墙（桩）而使开挖面处于暴露状态且会保持较长时间，这时稳定性较差的软土就很易发生塌方事故，严重影响盾构的安全施工，故在盾构的始发和到达的端头必须根据具体地质情况采取切实可行的加固措施以确保安全。
通过盾构端头地基土质改良使地层具有一定的自稳性和抗渗性，从而确保进出洞施工的安全和质量。
地基加固方法有冻结法、注浆加固法、置换法等，目前国内广泛应用的是深层搅拌桩、高压旋喷桩加固法，具有安全可靠，施工工艺简单且经济性等优点。
两者相比较，深层搅拌桩比高压旋喷桩更经济，前者适合于粘土地层、后者适合于砂层或含砂地层，旋喷桩比搅拌桩的实际加固效果更有保证。
1.2特点盾构端头地基加固与一般的地基加固处理相比，除要求加固土体具有要求的强度外，对加固均匀性以及止水性均有较高的要求（加固土体无侧限抗压强度一般不小于0.5～0.8MPa，渗透系数不大于1×10-7cm/s），且加固深度一般较大，从十米到几十米不等。
1.3适用范围适用于盾构进出洞端头的地基加固。
2盾构进出洞端头地基加固区域常见的盾构进出洞端头地基加固区域如图2-1所示。
盾构进洞（始发）端加固长度一般为6m，盾构出洞（到达）端加固长度一般为3m，加固范围超出盾构外缘3m。
对于加固区至地面部分一般采用弱加固，除非地基承载力不能满足盾构吊装需要。
桩位施工顺序一般为跳孔施工。
图2-1 常用的盾构进出洞端头地基加固区域图3深层搅拌桩3.1工艺特点深层搅拌桩加固工法是利用水泥、生石灰粉为固化剂，通过特制的深层搅拌机械，在地基一定深度与软粘土强行拌和，并利用固化剂与软土搅和过程中发生的一系列物理反应和化学反应，使该加固区域的地基硬结成具有一定强度的复合地基。
深层搅拌桩施工具有无噪声、无振动、无污染、工效高、成本低等优点。
加固土体无侧限抗压强度一般不小于0.5～0.8MPa，渗透系数不大于1×10-7cm/s。
盾构进出洞洞门加固方案
盾构进出洞洞门加固方案盾构进出洞加固设计采用管棚注浆，可采用跟踪注浆技术，便于在施工过程中跟踪注浆，并每次注浆后及时冲洗袖阀管，以便下次注浆使用。
管棚注浆指标：管棚注浆浆液为水泥浆液，初拟参数：水泥浆液水灰比0.8:1~1:1，注浆压力：采用0.2~0.4mPa，施工中应根据地质情况，并通过试验确定相关施工参数。
加固后地层的无侧限抗压强度应不小于1Mpa,若达不到要求，则需要进行补注浆液。
盾构洞门加固段采用Φ108大管棚作为加固的主要形式，利用车站或区间工作井明挖基坑作管棚工作室。
管棚工作室可根据施工机具设施及施工工艺要求调整设计。
盾构施工给前搭设管棚，管棚布置如图所示，管棚上边缘紧贴洞门钢环内侧，钢管环向中心间距400mm根据地质适当调整，以保证盾构机顺利出洞，外插角约1°。
钢管采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，管棚分节为5m*3=15m。
两节之间用丝扣连接，丝扣螺纹长度段大于150mm。
相邻两根钢花管的接头要错接，其错接长度不小于1m。
钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm,孔间距200mm，呈梅花型布置。
钢管尾部（孔口段）2.0m，不钻花孔作为注浆段。
从管棚导向管按设计钻孔，钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层中，当达到设计深度后停机，钻头用长约150mm的Φ121的钢管，并在钢管一端管口焊接合金制成。
钻头与钢管、钢管与钢管之间用丝扣连接。
向管棚钢管内注浆，注浆顺序先下后上，全孔可采用后退分段注浆方式。
1大管棚加固施工1.1大管棚加固施工设计要求1、管棚布置如图1-1所示范围。
管棚孔口位置沿隧道拱部开挖轮廓线外200mm布置，钢管环向中心间距400mm，外插角约1-2°。
设计要求需要进行19根大管棚钻孔、注浆施工，钻机平台位置可根据机具及工艺情况确定。
图1.1-1 管棚打设布置图2、钢管采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，单个管棚长为15m，分节按照，管棚分节为：3×5=15m。
上海某地铁车站东端井盾构洞口地基加固施工方案
上海某地铁车站东端井盾构洞口地基加固施工方案第一章工程概况1.1工程概况上海市轨道交通7号线工程XX标段（某路站）土建施工工程位于浦东新区XXX路与某路交叉口，车站为一个地下两层岛式站台车站，车站主体分为东、西端头井标准段三各部分，车站附属工程包括4个出入口通道，2组风井。
车站的中心里程为SDK29＋456，全长154米。
基坑环保等级为二级。
车站东端井盾构洞口地基加固采用水泥土深层搅拌桩加固，搅拌桩与地下连续墙缝隙采用Φ1000高压旋喷桩加固。
其中洞口搅拌桩加固水泥掺量为13%，加固方量为2578.68m3；Φ1000高压旋喷桩加固水泥掺量为360kg/m3，加固方量为369.06m3。
1.2 工程内容：深层搅拌桩及高压旋喷桩加固加固1.3 工程地质条件本场地地貌类型属滨海平原地貌，处于某路与XXX路交叉口、沿线地势较为平坦，地面绝对标高为3.90m。
第①层：人工填土，表层以略面为主，以下为杂填土，底部多为粘性土为主的素填土，出入口处则以素填土为主，含植物根茎等，该层分为复杂，结构松散；第②层：黄色粉质粘土，夹薄层粉性土，土质不均，含氧化铁斑点，云母晶片；第②t 层；黄色粘质粉土，夹少量粘性土，含云母晶片，仅分布于ZK5等处；第③层：灰色淤泥质粉质粘土，夹少量粉土，含有机质等；第④层：灰色淤泥质粘土，夹少量粉砂，含碎蚌壳，局部为淤泥质粉质粘土；第⑤1层：灰色粘土，夹薄层粉砂，含有机质等；第⑤2层：灰色砂质粉土，土质不均，局部为粉砂，夹粘性土，含云母晶片等；第⑤3层：灰色粉质粘土，夹薄层粉砂，含腐植物、钙结核、有机质；第⑤4层：灰绿～黄色粉质粘土，夹薄层粉砂，含氧化铁斑点等；第⑦1层：黄色砂质粘土，含氧化铁斑点，局部夹粉砂；第⑦2层：黄～灰黄色粉细砂，夹粘性土、粉土、局部较多，含云母晶片，氧化铁斑点。
1.4水文地质1、场区地下水位标高为0.7～1.70m（地面下3.26～2.12m）属潜水类型，主要补给来源为大气降水、地表径流，常因气候、降水等影响而变化，设计时按上海市平均水位埋深0.5m采用。
隧道工程软土地层盾构进出洞加固
隧道工程软土地层盾构进出洞加固本文利用了ＳＭＷ工法中水泥土搅拌桩的止水功能与Ｈ型钢的抗变形能力,在施工场地比较狭小和地下管线复杂的情况下,将其应用于加固某盾构隧道出洞时的周围软土地层,取得了良好的效果和经济效益,对类似工程有一定的指导意义。
1概述软土地层盾构进出洞加固通常采用深层搅拌桩,并在搅拌桩与连续墙之间进行旋喷或注浆,但是在施工场地窄小或地下有建筑管线时,这种方法有时将变得无法进行。
本文以上海地铁Ｍ8线ＶＢ标区间隧道为例,介绍软土地层中采取ＳＭＷ工法出洞施工技术。
盾构出洞是指盾构机安装调试完成后,对准设计中心点、按照中心线路,自始发井出发,穿过井壁,推过整个加固区的施工过程。
它涉及到盾构机的安装、布置、调试及其所需的配套设施的准备、井壁混凝土的处理、井外地基处理、洞门防流水涌砂处理、盾构机推进控制、管片拼装和环境保护等工作。
2出洞地面准备2.1盾构机的进场由于盾构机自身的体积和重量比较大,在城市繁忙的交通条件下,尽量选择夜深、人少、车少的时间进场,进场前拟定合理的行驶路线,征得交警部门的同意,并邀请交警协助运送。
2.2临时设施在盾构推进施工前,接常规进行施工用电、用水、通风、排水、照明等设施的安装工作;施工必需材料、设备、机具备齐,管片、连接件的储量需满足三天推进用量;井上、井下建立测量控制网并经复核、认可;车架安置到位,电缆、管路等接至井下;对隧道沿线的建筑物以及盾构将要穿越的需要保护的管线布置沉降监测点。
沿线盾构障碍物在盾构推进前开始拔除。
吊运盾构机的大型吊车到位,主吊车采用200ｔ,辅助吊车选择100ｔ,完成盾构机的吊运。
3井下准备3.1盾构承台设备(亦称发射架)作为盾构机在井内的支承台座,在焊接制作时,主要考虑其能够充分承受盾构机自重,可以进行安全的移动操作,并用钢轨、工字钢或其它材料设置一条可靠的盾构推进轨道,保证起步工作准确进行。
3.2盾构机下井安装由于盾构机进场和吊运时被分为几个部分,并在下井时焊接安装了吊钩等连接件。
盾构进出洞加固施工方案
盾构进出洞加固施工方案盾构机是一种用于地下隧道施工的特殊工程设备，其功能是在地下挖掘出一条洞穴并加固，以便供人员、车辆或管道等通行。
在进出洞口进行加固施工时，需要考虑以下方面的因素：洞口的稳定性、施工的安全性和效率。
1.洞口的稳定性：（1）在进洞口施工之前，需要对洞口进行勘探和分析，以便了解地质情况。
根据洞口的地质情况，确定合适的进洞口施工方案。
（2）根据地质勘探结果，确定洞口的支护方式。
常用的支护方式包括钢板支护、初期衬砌和二次支护等。
（3）根据地质勘探结果，确定进出洞口的施工深度和土方开挖方式。
根据地质情况，可能需要采用爆破方式进行土方开挖。
2.施工的安全性：（1）在进出洞口施工之前，需要制定详细的安全施工方案。
安全施工方案应包括洞口的警示标志、安全防护设施和安全操作规程等。
（2）施工过程中，需要严格遵守相关安全规定和操作规程。
施工人员应接受专业培训，并佩戴必要的安全装备。
（3）在施工过程中，应定期检查洞口的支护工程和施工设备，确保其安全可靠。
如有问题，及时采取措施进行修复或更换。
3.施工的效率：（1）在进出洞口施工之前，需要制定详细的施工方案，包括进出洞口的施工步骤、施工时间和进度计划等。
（2）洞口施工需要使用合适的设备和工具，以提高施工效率。
常用的设备包括挖掘机、抛丸机和喷射机等。
（3）在施工过程中，需要注意施工现场的管理和协调。
施工人员应按照施工方案和进度计划进行施工，确保施工进度的顺利进行。
总之，盾构进出洞加固施工方案需要综合考虑洞口的稳定性、施工的安全性和效率。
只有综合考虑这些因素，才能确保盾构进出洞加固施工的顺利进行。
盾构进出洞加固施工方案
盾构进出洞加固施工方案一、施工背景和目的：盾构机进出洞施工是指盾构机从洞口进入地下开挖，并最终从另一洞口运出的施工过程。
在盾构机进出洞的过程中，洞口周围地层会受到较大的影响，可能导致洞口附近地层的变形和不稳定。
因此，必须采取适当的加固措施，确保施工的安全和地下环境的稳定。
二、施工方法：1.地质勘探：在施工前，必须对盾构进出洞的地质条件进行详细的勘探和分析。
通过地质勘探，可以了解到地层的厚度、性质、稳定性等信息，为施工提供重要的依据。
2.加固设计：根据地质勘探结果，进行加固设计。
加固设计主要包括洞口锚杆加固、地下水排泄、地层加固等内容。
洞口锚杆加固可以增加洞口的稳定性，地下水排泄可以控制洞口附近地下水位，地层加固可以增加洞口周围地层的稳定性。
3.施工步骤：(1)洞口锚杆加固：首先，在洞口附近的地表上钻孔，并注入水泥浆体，形成锚固体。
然后，将锚杆插入钻孔中，并与锚固体连接。
通过这种方式，可以将洞口的力分散到周围的地层中，增加了洞口的稳定性。
(2)地下水排泄：为控制洞口附近地下水位，需要在洞口附近钻孔，并通过管道将地下水引导到其他地方。
这样可以降低洞口附近地下水位，减少地层的变形和不稳定。
(3)地层加固：地层加固是通过注入固化剂或者灌浆来增加地层的稳定性。
根据地质条件的不同，可以采用不同的地层加固方法。
常见的地层加固方法包括注浆加固、冻结法加固等。
三、安全措施：1.施工前进行施工方案论证，确保施工的安全和可行性。
2.施工过程中进行地下水位的实时监测，及时调整排水和加固的措施。
3.定期对施工现场进行安全检查，排除施工过程中可能存在的安全隐患。
4.严格执行施工操作规程，保证施工人员的安全。
四、项目实施进度：根据盾构进出洞加固施工的复杂性和地质条件的不同，施工周期可能会有所差异。
在制定施工计划时，应充分考虑施工时间，并合理安排各个施工步骤的顺序和时间。
同时，应在施工前制定详细的工程进度表，确保施工的按时完成。
盾构出入井加固施工方案
盾构出入井加固方案一、工程概述：在南北端头盾构出入井范围内，尚预留有部分φ1200上水管未拆除（具体尺寸见后附图），由于既有φ1200上水管与新铺设的φ1200上水管采用弯头连接，因此，未拆除部分主要对连接头起到顶推限制作用，避免由于水压而造成的接头失稳。
鉴于此种情况，为了既要确保盾构土体加固的效果，同时考虑φ1200上水管的安全，拟采取以下措施进行处理。
二、加固方案加固原则：以不扰动管线为准则，加固方案分三部进行1、利用一道砼梁来连接未拆除φ1200上水管与地下连续墙，利用连续墙的反作用力与水管的摩阻力来共同限制水管的水平位移。
2、为了减小搅拌桩施工带来的土体隆起对管线的影响，在盾构出洞加固区采用SMW工法桩，同时将加固范围由6米缩短为3.5米。
3、未拆除管线底部的土体利用高压旋喷桩进行土体加固。
三、施工方法：一）砼梁施工1、施工概况：首先利用一块厚2cm的钢板（1200cm*1300cm）对未拆除φ1200上水管管口进行封堵，然后在钢板与连续墙之间浇注一条长600-800cm，高1300cm，宽1200cm的砼梁，将作用力传递到连续墙上。
2、施工顺序①土体清除：利用人工对管口与连续墙之间的土体进行清除，在清除过程中应尽量避免对土体造成大的扰动，不得用挖机进行开挖。
开挖时要随时对管线进行监测，发现问题，应停止开挖，及时回填。
②管口封闭：利用一块厚2cm的钢板（1200cm*1300cm）对未拆除φ1200上水管管口进行封堵，以防止在砼浇注过程中涌入管中。
③关立模板：基槽开挖及管口封闭完成后，由测量组对砼梁的尺寸进行现场放样，然后进行人工关模，模板采用钢模板，外侧采用方木配合钢管进行支设，内部采用钢筋对撑。
④砼浇注：砼梁浇注采用C20砼，人工浇捣。
二）SMW工法桩施工1、施工概况：为了减小搅拌桩施工带来的土体隆起对管线的影响，在盾构出洞加固区采用SMW工法桩，SMW工法桩以日本进口设备Φ650三轴搅拌机(型号为PAS-120V AR)施工。
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盾构进出洞地基加固方案一、 编制依据（1）《建筑地基处理技术规范》JGJ79-2002； （2）《地基基础设计规范》DGJ08-11-1999；（3）《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002； （4）《型钢水泥土搅拌墙技术规程》GDGJ08-116-2005； （5）苏州轨道交通1号线I-TS-01标土建工程地质勘察报告； （6）苏州轨道交通1号线I-TS-01标土建工程水文、工程地质资料； （7）苏州轨道交通1号线I-TS-01标土建工程设计施工图纸及相关资料；（8）施工平面布置图和施工场地及邻近区域内地下地上管线、地下障碍物、地面原有建（构）筑物等调查资料。
二、 工程概况本标段工程为苏州市轨道交通1号线上的站点和区间，位于苏州市吴中区木渎镇，工程包括出入段线明挖段、出入段线－木渎站盾构隧道区间、木渎站、木渎站－金枫路站盾构区间。
共有2个盾构工作井，8个洞门，1个联络通道兼泵房。
木渎站~金枫路盾构区间隧道从木渎站出发，向东沿竹园路到达金枫路站。
沿途在右线里程CK0+472.600～CK1+362.000处穿越白塔河，右线里程CK0+472.600～CK1+362.000处穿越一自然河道，穿越的道路主要为木渎镇金山路及吴中区金枫路。
出入段～木渎站盾构区间隧道从出入段始发井向东沿竹园路到达木渎站，盾构区间单线长418m 。
根据我标段施工情况，盾构施工总体筹划如下：按设计需提前对相应位置端头盾构进出洞处进行地基加固处理，二区间共4个端头井加固区，分别处于出入段线东端头、木渎站西端头、木渎站东端头、金枫路站西端头。
三、 工程地质、水文及周边环境 1、工程地质左CK0+218左CL K0+200左CK1+362左CK0+472.62号盾构机本标段沿线地基土属第四系（Q）沉积地层，按其成因类型、岩性和工程性能可划分11个工程地质层。
ml）—层号①（1）填土层（Q4上部为杂填土，松散，下部以素土、耕植土为主，呈软～可塑状。
该层填料较复杂，由粉质粘土与碎砖、碎石填积，局部夹含有机质的淤泥及淤泥质土。
厚度一般为1.5～5.0m。
2-3）冲湖积相沉积成因土层—层号③（2）晚更新世（Q3②～1层粉质～粘土：可～硬塑状态，层顶埋深0.8～3.6m，层厚1.2～4.8m。
②～2粉质粘土：可～软塑，层顶埋深3.0～7.5m，层厚0.4～5.0m。
2-2）浅海相、海陆交互相沉积成因土层—层号④和⑤（3）晚更新世（Q3④～1粉土：稍密，层顶埋深5.4～9.2m，层厚0.8～5.7m。
④-1a粉质粘土夹粉土：粉质粘土呈软流塑状，粉土呈稍密状，均一性较差，层顶埋深5.5～9.7m，层厚0.8～6.0m。
⑤粉质粘土：局部夹淤泥粉质粘土及薄层状粉土和可塑状的粉质粘土，以软塑～流塑为主。
层顶埋深7.3～20.9m，层厚0.5～17.4m。
2-1）湖、冲湖积相沉积成因土层—层号⑥（4）晚更新世（Q3⑥～1粉质粘土：硬塑～可塑，均质致密，夹粘土。
层顶埋深20.0～25.7m，层厚3.3～8.3m。
⑥～2粉质粘土：可～软塑,呈上硬下软状,均质性较差,局部地段无规律性地分布有薄层流塑状粉质粘土和粉土.层顶埋深26.5～31.8m,层厚4.0～13.0m。
⑥～3粉质粘土：软～流塑，夹粉土。
2-1)冲湖积相沉积成因土层—层号⑦（5)晚更新世(Q3⑦粉土～粉砂：中密～密实状态，局部为细砂，透水富水性良好，局部夹粘性土薄层。
层理发育，层顶埋深30.1～38.5m，层厚一般大于5.0m，局部较薄。
1）泻湖相沉积成因土层—层号⑧（6）晚更新世（Q3⑧粉质粘土：可塑～软塑，局部夹可塑状粉质粘土和粉土、粉砂，均一性差。
层顶埋深35.0～41.2m，层厚10.4～21.8m。
2）冲湖积相沉积成因土层—层号⑨（7）中更新世（Q2⑨粉质粘土：可塑，局部软塑，层顶埋深55.2～61.6m，层厚大于5.0m。
1）的古沙洲相沉成因土层—层号⑩（8）中更新世（Q2⑩粉土：中密，局部夹砂和粉质粘土，层顶埋深59.8～68.1m左右，层厚大于4.0m。
1）滨海相沉积沉积成因土层—层号11（9)中更新世（Q22、水文地质2.1 地表水苏州市地处江南水网区，属长江流域太湖水系，区内地表水系极其发育，主要有太湖、阳澄湖群及大小规模不等的河渠组成。
湖泊之间河汊连通，构成水力联系密切群体。
主要骨干性的河道有京杭大运河，通连江海，还有外城河沿老城区环城分布。
水位主要受大气降水和太湖排水影响，并受人为控制，常年水位（黄海标高）1.10～1.30m，其年变幅1m左右。
2.2 地下水本区间地下水类型按其埋藏特征分为：孔隙潜水、微承压水及承压水。
（1）潜水含水层由填土层组成含水层。
人工填土层由粉质粘土夹碎石、碎砖混填，在粗颗粒较高处存在大孔隙，成为地下水的赋存空间，其透水性较好，但不均匀。
②层粘性土（包括②～1层粉质粘土～粘土、②～2层粉质粘土），透水性弱，基本不含地下水，可以作为相对隔水层。
平均渗透系数为：KV=4.5×10-6cm/s，Kh=1.4×10-5cm/s，属弱透水层。
（2）微承压含水层由晚更新世沉积的④～1a层粉质粘土夹粉土、④～1层粉土该含水层组埋藏较浅，厚度较大。
其中④～1层赋水性、透水性较好，含水量较丰富，该含水层的隔水顶板为②～2粉质粘土及④～1a粉质粘土层，隔水底板层⑤粉质粘土为弱透水层，因此该层具有微承压性。
该含水层的补给来源主要为孔隙潜水和地表水。
勘察期间，地下水位埋深1.3～2.4m（高程0.4～0.6m）。
雨季时地下水位提高约0.5m左右。
3、周边环境（1）管线情况沿线各车站管线迁改已基本完成，大部分重要管线已调查清楚并完成迁改，除木渎站东端头井北侧有一条Ф1400供水管离端头只有4m左右，施工时应重点对该管进行监测。
施工期间注意保护管线，若发现未知管线，立即采取相应措施进行保护，并通知相关部门进行处理。
（2）地下障碍物情况施工现场场地内为原路面、空地、小河等，除玉山公园北端头存在小桥基础及小河护坡、车站端头未改迁或已报废管线外，未探明有任何影响施工的人工障碍物。
（3）建筑物地面建筑物均离端头井均较远，加固施工对其影响不大。
四、端头加固方案1、方案概述本标段共2个盾构区间，4个盾构进出洞加固区，分别位于出入段东端头、木渎站西端头、木渎站东端头、金枫路站西端头。
出入段盾构井围护SMW工法桩由Ф850@600水泥土搅拌桩内插H型钢（密插）组成。
木渎站、金枫路盾构围护结构均采用800mm厚地下连续墙，按照设计木渎站、金枫路站端头加固方法采用三轴搅拌桩加旋喷桩进行补充加固。
出入段东端头井设计为三轴搅拌桩进行加固，由于SMW工法桩围护结构先进行施工，三轴搅拌桩加固与SMW工法桩围护不能很好地搭接在一起。
为了保证盾构机进出洞的安全，拟采用三轴搅拌桩加旋喷桩进行加固。
2、加固工法及要求为保证盾构进出洞、破除端头围护结构时隧道端头土体的自稳和防水要求，需在盾构进出洞前对洞口地基进行加固处理。
根据设计要求本标段盾构进出洞地基加固采用三轴搅拌桩加固，搅拌桩与车站围护结构（连续墙）间夹心层采用双重高压旋喷桩加强止水帷幕止水，增加加固区与车站结构的整体性。
明挖段端头井盾构始发端地基加固长度为9m，加固宽度为盾构隧道结构左线外侧3m，左线内侧2.72m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m；盾构到达端加固长度为8m，加固宽度为盾构隧道结构右线外侧3m，右线内侧2.72m，竖向加固范围为盾构盾构隧道结构上下各3m，车站盾构到达端头加固长度为8m，加固宽度为盾构隧道结构每侧3m，竖向加固范围为盾构隧道结构上下各3m。
a．加固范围平面示意图 b．加固范围剖面示意图木渎站、金枫路站盾构进出洞加固范围示意图a．加固范围平面示意图出入段东端头盾构进出洞加固范围示意图搅拌桩采用Ф850@600三轴搅拌桩，A区搅拌桩水泥掺入量为20％，B区搅拌桩水泥掺入量取15％，空桩水泥掺入量取7％。
采用42.5级普通硅酸盐水泥。
旋喷桩采用Ф800@600双管旋喷桩，每米水泥用量取250kg/m，施工前进行试桩，并根据加固效果，调整施工工艺及各项施工参数。
各加固区加固范围及桩位平面布置图、降水井平面布置及井管结构大样图详见附图1木渎站东端头盾构进出洞地基加固图、附图2 木渎站西端头盾构进出洞地基加固图、附图3 金枫路站西端头盾构进出洞地基加固图、附图4 出入段东端地基加固图。
经加固的土体保证良好的均质性、自立性，其中A区无侧限抗压强度不小于1MPa，渗透系数应小于10-8cm/sec；B区无侧限抗压强度不小于0.5MPa，渗透系数应小于10-7cm/sec。
3、针对性加固方案3.1粉土夹粉砂层加固措施根据苏州轨道交通一号线工程木渎站～金枫路站区间岩土工程详细勘查报告，金枫路西端头盾构进出洞主要位于④1粉土、④2粉土夹粉砂层中，部分区域砂层较厚，含水丰富，存在微承压水，在该类地层加固施工易出现卡钻、下沉困难等情况。
针对该情况，选用质量较好、功效高的三轴搅拌桩机进行加固施工，若在加固过程中搅拌阻力较大时，可根据情况增大浆液水灰比，适当增加注浆量，以保证搅拌土体塑性；④1粉土、④2粉土夹粉砂层摇振反应迅速，加固施工过程中严格控制提升速度及注浆量，并严密观察浆液置换率，判断加固效果，根据实际情况采取复搅喷浆等措施保证加固质量。
3.2备用降水井施工苏州地区水网密布，水系发达，地层含水丰富。
本标段盾构进出洞加固区除出入段东端头无含水层外，其余端头加固地层均有饱和含水层，且补给快，部分地层为微承压水层。
为保证盾构进出洞安全，必要时在每个进出洞端头井加固区相应位置设置3个备用降水井，井底深入加固区底面下5米。
该降水井主要目的是：盾构进出洞时若漏水漏砂现象较严重，立即采取主动降水措施，降低加固区水压及含水量，同时辅助以排、堵等措施，将工程风险及损失降到最低。
降水井管采用Φ550，主要构造如下：(1)井口：井口根据实际情况设置、以高于地面以上0.50m为宜，以防止地表污水渗入及杂物掉入井内，一般采用优质粘土填塞井管外空隙，其深度不小于2.00m；(2)井壁管：井壁管均采用焊接钢管，直径φ273mm；（外径）；(3)过滤器（滤水管）：降水井所有滤水管外均包一层15目钢丝网、两层60目的尼龙网，滤水管的直径与井壁管的直径相同；(4)沉淀管：沉淀管主要起到过滤器不致因井内沉砂堵塞而影响进水的作用，沉淀管接在滤水管底部，直径与滤水管相同，长度为1.00m，沉淀管底口用铁板封死。
(5)填滤料（中粗砂）：降水井的滤水管部位围填磨圆度较好的滤砂（中粗砂），填入部位从井底向上至过滤器顶部以上3.0～4.0m。
(6)在滤砂的围填面以上采用优质粘土填至地表并夯实，并做好井口管外的封闭工作。