钢桥复习重点(铁道)
钢桥知识点
1、钢桥优缺点钢桥——桥梁上部结构的主要承重部分用钢材制成。
优点：a)钢材是一种抗拉、抗压、抗剪强度高的匀质材料b)韧性、延性好，可提高抗震性能。
c)工厂制造，桥梁上部结构和下部结构可同时施工；d)旧桥可回收，资源可再利用，有利于环保。
缺点：e)对温度和动载效应敏感，易疲劳；f)受大气侵蚀，易生锈。
g)铁路钢桥行车时噪声与振动比较大。
2、钢桥的主要形式钢桥的主要结构形式——钢桥根据主要承重结构的受力体系可以分为：1梁式桥2拱桥3刚构桥4斜拉桥5悬索桥6组合体系桥梁3、拱桥分为：⏹上承式拱桥（桥面在拱助的上方）；⏹中承式拱桥（桥面一部分在拱肋上方；一部分在拱肋下方）⏹下承式拱桥（桥面在拱肋下方）4、钢桥的破坏形式:1、强度2、疲劳3、稳定4、腐蚀、脆性断裂5、钢结构疲劳定义：钢结构疲劳：在反复荷载作用下，钢材应力低于极限强度时发生的破坏现象。
初始缺陷、裂纹或应力集中等局部位置形成裂纹→反复荷载作用下不断裂纹扩展→构件裂断6、什么是钢板梁桥：钢板梁桥——指由钢板焊接、栓接或铆接，形成工字形的实腹式钢梁作为主要承重结构的桥梁。
7、主梁梁高主梁以截面应力控制设计时的用钢量比刚度控制设计的用钢量要省。
8、桁梁桥的组成：一.桁梁桥的组成：1、主桁；2、联结系；3、桥道系二．钢桁梁的受力特点：1桥面2纵梁3横梁4主桁5支座6墩台9、1.钢桁梁桥按照桥面相对主桁架的位置不同分类：上承式桁架桥；下承式桁架桥；双层桁梁桥；9.2按照承受荷载的性质分类:铁路桁架桥；公路桁架桥；9.3按支承形式分类:简支桁架桥；悬臂桁架桥；连续桁梁桥10、钢箱梁具有良好的受力特性，与钢板梁相比主要有以下优点：1.梁缘宽度大，具有很大的抗弯能力，跨越能力比工形钢板梁大得多。
2.具有很大的抗扭刚度，荷载横向分配均匀，即使采用单箱结构形式，两个腹板的弯矩也相差不大，而且适合于扭矩较大的横向抗弯刚度。
3.具有很大的横向抗弯刚度，横向稳定性好，可以抵抗很大的水平力作用，省去纵向联结系，对于单箱结构不需要横向联结系；4.单根箱梁的整体稳定性好，便于吊装和无支架施工；5.梁高小，适合于立交桥和建筑高度受到限制的桥梁。
现代钢桥复习总结资料
1、 我国钢桥设计和建设中寻在和继续解决的问题答：1、钢桥的安全度评价与基于可靠度理论的概率极限状态设计方法2、钢桥的新钢材品种及螺栓、焊材等的研究与开发4、正交异性钢桥面板的合理构造、最小刚度和疲劳强度等6、大跨径钢梁桥的高腹板的合理加劲肋构造、局部稳定屈曲和设计强度7、钢箱梁桥的扭转、畸变与横隔板的合理间距和刚度8、公路钢桥的合理刚度与车桥共振的动力系数研究9、战备用中小跨径钢箱梁、钢板梁和钢桁架桥的标准化设计11、典型公路钢桥的集成化制造技术与制造精度规范化13、钢桥防腐涂装与长效防腐的实验研究与应用14、钢桥的检测技术、质量控制及验收2 、公路钢桥技术的发展趋势：1大跨度钢桥将向更长、更大、更柔的方向发展；2、轻质高性能、耐久新型钢材品种的研制开发与应用；3、大型工厂化高精度制造钢桥节段和大型施工设备的整体化安装将成为钢桥施工方法的主流；4、公路钢桥设计和营建能力达到国际发展水平。
3、钢桥根据主要承重结构的受力体系分为：梁式桥girder bridge 、拱桥arch bridge 、 刚构桥frame bridge 、斜拉桥cable-stayed bridge 、悬索桥suspensions bridge 和混合体系桥梁hybrid structure bridge4、钢桥的结构与受力特点：（1）薄壁结构、2稳定stabilitity 3、刚度stiffness 4、疲劳fatigue5、连接connection5、钢桥主要设计方法：（1）容许应力法 （2）半概率极限状态设计法（1）容许应力法[]σγσ≤ σ— 结构标准荷载的计算应力 []σ —设计规范规定的容许应力，对于钢桥结构约为/1.7y fy f —钢材屈服强度 1.7—综合安全系数γ —不同荷载组合额容许应力提高系数（2）半概率极限状态设计法（P29）6、钢桥中部件连接方法：铆钉rivet 连接、螺栓bolt 连接、焊接welding 三类7、焊缝连接中按焊体钢材的连接方式分为对接接头、搭接接头、T 形接头、角接接头等8、焊缝连接按焊缝施焊时的姿态分为平焊flat 、横焊horizontal 、立焊vertical 和仰焊overhead9、焊缝连接的缺陷指焊接过程中产生于焊缝金属或邻近热影响区钢材表面或内部的缺陷。
桥渡复习重点(铁道)
桥渡复习重点(铁道)1．桥渡设计的主要研究内容？根据一定的工程设计标准，进行线路跨越河流的位置（桥位）选择；计算桥位河段的设计流量；设计、布置跨越河流最合理的桥梁孔径和分跨布设；确定桥梁墩台最小埋置深度；确定桥下净空、桥面高度；以及在桥位上下游布设合理的导治建筑物等。
2．水文现象的特征：周期性、地区性、不重复性。
3．水文现象的分析研究方法：成因分析法、地区归纳法、数理统计法。
4．河流按照河段的不同可以划分为：河源、上游、中游、下游和河口。
5．河流的基本特征一般用河流断面、河流长度及河流比降来表示。
6．影响径流的主要因素？1）气候因素2）下垫面因素3）人类活动对河川径流的影响7．河道水流有哪些特征？1）河道水流为二相流2）河道水流的非恒定性3）河道水流的非均匀性4）河道水流的三维性5）河道水流水沙不平衡性。
8．河床演变的基本原理？在天然状况下或人类活动的干扰后，河床形态逐渐发生的变化，称为河床演变。
水流输沙不平衡是河床演变的根本原因，水流中副流的存在，往往是河床冲淤的直接原因。
任一河段或河段的局部河床，如果上游的来沙量恰好与水流挟沙能力相适应，则形成输沙平衡，河床不冲不淤，处于稳定状态；如果上游来沙量小于或大于水流挟沙能力，则形成输沙不平衡，河床将发生冲刷或淤积。
河床出现冲刷后，过水断面逐渐增大，同时床面粗化，粗糙程度增加，流速随之减小，水流挟沙能力降低，使冲刷过程减缓，趋向输沙平衡。
对于淤积河段也有这种促使变形逐渐减缓而趋于停止的情况，冲积河流的这种现象，称为冲积河流的自动调整作用。
9．冲积河床：水流作用下，床面泥沙能够自由地运动，床面形态随着冲刷和淤积在不断地演变，这种河床称为冲积河床。
10．什么是河相关系？什么是造床流量？1）冲积河床在水沙长期相互作用下，逐渐形成与所在具体条件相适应的某种均衡状态。
这种河床均衡形态的几何因素（河宽B、平均水深h、比降i、弯道半径R等）与来水、来沙条件（Q、d等）存在着某种近似的函数关系，这种关系称为河相关系，又称均衡关系。
推荐：交通工程基本知识：钢桥施工安全控制要点
交通工程基本知识：钢桥施工安全控制要点1.钢梁杆件组装，应在平整的作业台上进行，其基础应有足够的承载力。
钢梁拼装前，应按设计图检验杆件和零部件是否达到设计标准，并做到：（1）组装前，应清除杆件上的污秽、冰层、积雪及泥土等；（2）杆件宜事先组拼，组合后，宜用吊机吊装，以减少钢箱梁安装过程中的高处作业量；（3）高强螺栓、螺母、垫圈，在使用前，应做探伤检查；（4）高强螺栓，经防锈处理后的摩擦系数应符合设计要求；（5）对接焊缝，应进行超声波探伤，对接接头内部，应进行探伤检验；2.浮运吊装时，应按照水上运输和起重吊装作业安全控制要点进行。
浮运钢梁时，桥位附近应设有拼梁和布置滑道的场地并适于吊装条件。
浮运宜从下游逆水进入桥孔；3.悬臂拼装法安装大跨径钢桥时，可按照悬臂拼装法施工安全控制要点进行；4.钢梁上的各种电动机械和电缆线、照明线路等，必须保持绝缘良好，应有专人值班进行管理；5.拼装杆件时，应安好梯子、溜绳、脚手架。
斜杆应安拴保险吊具。
杆件起吊时，先提升0.3m左右，确认安全再继续起吊；6.装拆脚手架、上紧螺栓、铆合等作业，应上下交替进行，避免双层作业。
杆件拼装对孔时，应用冲钉探孔、严禁用手伸入检查；7.杆件对孔作业中，吊车驾驶员、信号员、架梁人员应动作协调、操作准确；8.架梁用的扳手、小工具、冲钉及螺栓等物应使用工具袋装好，严禁抛掷。
多余的料具要及时清理，并堆放在安全地点；9.在通航的江河上施工，应与当地的港航管理部门联系，取得水上施工许可证，并按照水上作业的有关安全控制要点进行作业；10.钢梁表面涂漆作业，应有防毒保护措施。
结语：借用拿破仑的一句名言：播下一个行动，你将收获一种习惯；播下一种习惯，你将收获一种性格；播下一种性格，你将收获一种命运。
事实表明，习惯左右了成败，习惯改变人的一生。
在现实生活中，大多数的人，对学习很难做到学而不厌，学习不是一朝一夕的事，需要坚持。
希望大家坚持到底，现在需要沉淀下来，相信将来会有更多更大的发展前景。
铁路桥梁基础知识
铁路桥梁基础知识铁路桥梁基础知识第一章桥梁第一节基本知识一、概述桥梁是跨越河流、山谷、线路及各种障碍物的架空结构，按照不同的分类方法，桥梁可分为很多种类：按照桥梁长度分有特大桥、大桥、中桥、小桥；按使用材料分主要有木桥、钢桥、圬工桥、石桥、混合桥、结合梁桥；按梁跨结构分主要有梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥；按按桥面位置分有上承式桥、下承式桥、中承式桥。
桥梁由上部的梁或（和）拱、支座、墩（台）、基础组成。
也有把桥梁分为上部结构和下部结构两部分。
上部结构：包括梁或（和）拱、桥面、支座等跨越桥孔的结构。
下部结构：包括桥墩、桥台及下面的基础。
桥梁附属建筑物：包括护锥、护坡、护底、护岸等防护建筑物；有时还需修建导流堤、拦沙坝等调节河流建筑物。
桥梁的特点：造价高，构造复杂，技术性强，一旦遭受损坏加固或修复比较困难。
二、高速铁路桥梁基本知识高速铁路桥梁的总体要求是简洁、耐久、美观，便于施工和养护维修，具有较大的竖向、横向、纵向和抗扭刚度，小的工后沉降，具有良好的高速行车动力性能，并满足限界、通航、立交净空、渡洪、抗震要求。
高速铁路桥梁设计使用年限规定为100年，设计洪水频率百年一遇。
设计活载采用ZK活载。
对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结钢桁拱桥钢桁梁斜拉桥预应力混凝土连续钢构—钢管拱组合桥预应力混凝土连续刚构桥预应力混凝土连续梁—钢管拱组合桥预应力混凝土连续梁钢箱梁系杆拱钢箱叠合拱桥预应力混凝土简支梁桥预应力混凝土简支梁桥和桥上CRTSⅡ型板式轨道基本组成第二节高速铁路桥涵技术特点1.墩台基础以桩基础为主为确保高速铁路正常行车和减少维修量，墩台大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。
常用跨度简支梁，根据墩高及地质条件采用直径1.0m或1.25m桩基础；大跨度连续梁及其它特殊形式的采用直径1.5~3.4m桩基础。
2.一字型桥台高速铁路的设计活载ZK活载较中—活载小很多，在结构受力上，桥台力学指标不控制桥台设计，无需采用大体积重力式桥台，而大量采用一字型桥台，一字型桥台较好地适用于台后路基填土高度10m以下桥梁。
钢桥知识点
1、钢桥优缺点钢桥——桥梁上部构造的主要承重局部用钢材制成。
优点：a)钢材是一种抗拉、抗压、抗剪强度高的匀质材料b)韧性、延性好，可提高抗震性能。
c)工厂制造，桥梁上部构造和下部构造可同时施工；d)旧桥可回收，资源可再利用，有利于环保。
缺点：e)对温度和动载效应敏感，易疲乏；f)受大气侵蚀，易生锈。
g)铁路钢桥行车时噪声与振动比较大。
2、钢桥的主要形式钢桥的主要构造形式——钢桥依据主要承重构造的受力体系可以分为：1 梁式桥2 拱桥3 刚构桥4 斜拉桥5 悬索桥6 组合体系桥梁3、拱桥分为：⏹上承式拱桥〔桥面在拱助的上方〕；⏹中承式拱桥〔桥面一局部在拱肋上方；一局部在拱肋下方〕⏹下承式拱桥〔桥面在拱肋下方〕4、钢桥的破坏形式:1、强度2、疲乏3、稳定4、腐蚀、脆性断裂5、钢构造疲乏定义：钢构造疲乏：在反复荷载作用下，钢材应力低于极限强度时发生的破坏现象。
初始缺陷、裂纹或应力集中等局部位置形成裂纹→反复荷载作用下不断裂纹扩展→构件裂断6、什么是钢板梁桥：钢板梁桥——指由钢板焊接、栓接或铆接，形成工字形的实腹式钢梁作为主要承重构造的桥梁。
7、主梁梁高主梁以截面应力掌握设计时的用钢量比刚度掌握设计的用钢量要省。
8、桁梁桥的组成：一.桁梁桥的组成：1、主桁；2、联结系；3、桥道系二．钢桁梁的受力特点：1 桥面 2 纵梁 3 横梁 4 主桁 5 支座 6 墩台9、1.钢桁梁桥依据桥面相对主桁架的位置不同分类：上承式桁架桥；下承式桁架桥；双层桁梁桥；9.2依据承受荷载的性质分类:铁路桁架桥；大路桁架桥；9.3按支承形式分类:简支桁架桥；悬臂桁架桥；连续桁梁桥10、钢箱梁具有良好的受力特性，与钢板梁相比主要有以下优点：1.梁缘宽度大，具有很大的抗弯力量，跨越力量比工形钢板梁大得多。
2.具有很大的抗扭刚度，荷载横向安排均匀，即使承受单箱构造形式，两个腹板的弯矩也相差不大，而且适合于扭矩较大的横向抗弯刚度。
3.具有很大的横向抗弯刚度，横向稳定性好，可以抵抗很大的水平力作用，省去纵向联结系，对于单箱构造不需要横向联结系；4.单根箱梁的整体稳定性好，便于吊装和无支架施工；5.梁高小，适合于立交桥和建筑高度受到限制的桥梁。
钢桥知识点
第一章绪论1钢桥分类：根据主要承重结构的受力体系可以分：梁式桥，拱桥，刚构桥，斜拉桥，悬索桥和混合体系桥梁。
梁式桥：竖向荷载作用，只产生竖向反力按受力体系：简支梁、连续梁、悬臂梁按结构形式：钢板梁、钢箱梁、钢桁梁、结合梁拱桥：竖向荷载作用，除产生竖向反力外，还产生水平推力按有无推力：有推力拱——设置坚固基础无推力拱（系杆拱）——于拱两端设置拉索或梁刚构桥：主要承重结构为偏心受压和受弯构件斜拉桥：高次超静定结构，关键在高塔施工和索力控制悬索桥：（吊桥），以主揽为主要承重结构，主揽只受拉力2 钢桥优缺点：优点：*钢材抗拉、抗压、抗剪强度高，重量轻，跨越能力大。
钢材可加工性能好，可用于复杂桥型和景观桥。
*材质均匀，实际应力与计算值接近，安全可靠*适合工业化方法制造，质量可靠，便于运输，便于无支架施工，工地安装速度也快。
*韧性延性好，可提高抗震性能。
*寿命长，易于修复和更换，可回收利用。
缺点：动载作用下，疲劳问题突出。
易腐蚀，需要经常检查和按期油漆，维护费用高。
铁路钢桥行车时噪声与振动均比较大。
3钢桥设计的一般要求和原则必须有足够的整体刚度、具有必要的横向刚度、满足使用阶段的受力和工作性能要求，在施工过程中满足应力和变形的要求、防腐、疲劳设计、不应有未栓合或未焊合的接触部分、应尽可能减少构件和零件的种类，钢结构的构件计尽可能标准化，使同型构件能互换、钢桥在安装或检修支座时在结构上应预设可供顶起用的结构4结构内力计算原则结构构件的内力按弹性受力阶段确定。
变形按构件毛截面计算，不考虑钉（栓）孔削弱的影响。
为简化计算，可将桥跨结构划分为若干个平面系统计算，但应考虑各个平面系统的共同作用和相互影响。
平面计算方法中，可以采用荷载横向分布系数考虑桥梁结构空间作用的影响。
5钢桥设计计算方法：容许应力法和半概率极限状态设计法σ≤γ[σ]σ—结构标准荷载的计算应力，荷载组合系数为1γ—不同荷载组合的容许应力提高系数[σ]—容许应力，为屈服强度/1.76疲劳验算方法：拉-拉或拉-压（以拉为主）的构件压-拉（以压为主）的构件第三章桥面结构1钢桥桥面构造组成及各部分作用：*桥面梁格，桥面板，桥面铺装，排水防水系统，人行道或护轮带，栏杆，照明灯具和伸缩缝等组成。
铁道工程复习资料整理总结
1.铁路线路组成？铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。
它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，使铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。
铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成的一个整体工程结构。
2.到发线：供列车在车站进行到发的线路3.限制坡度?限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度4.线路中心线？中间线点的位置是路肩连线CD的重点，线路中心线是中间线电O在纵向上的连线。
5.什么叫平面？线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面，表明线路的直、曲变化状态；6.平面的组成？平面是由直线和曲线；曲线是由缓和曲线和圆曲线7.设置缓和曲线的原因：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线8.曲线区段为何要轨距加宽和外轨超高？外轨超高:为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
外轨超高：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
9.纵断面的组成？线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成10.线路标志的类型及设置的地点?（1）公里标、半公里标是线路的里程标。
公里标从铁路线路起点开始，每走一公里设置一个；半公里标设于线路的半公里处。
（2）曲线标。
设置于圆曲线的中部。
（3）坡度标。
设置在变坡点处。
（4）桥梁标。
设在桥梁中心里程（或桥头）处。
（5）管界标。
设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处。
12.铁路路基？铁路路基是轨道的基础，承受并传递轨道的重量及列车的动载荷。
13路基的断面形式？把垂直于线路中心线的路基横截面称为路基横断面，简称路基断面。
1路堤；（2）路堑；（3）不填不挖路基；（4）半路堤；（5）半路堑；（6）半路堤半路堑；14.路基组成？路基是由路基本体和路基附属设施两部分组成。
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1.我国钢桥和钢材发展情况和主要特点？1）钢桥主要特点：钢桥跨越能力强；钢桥构件适合于工业化制造，便于运输，工地安装速度快，钢桥施工工期短；钢桥易于修复和更换；但同时刚才易于锈蚀，需要经常检查和按期维护，故钢桥养护费用比石桥和钢筋混凝土桥高；铁路钢桥采用明桥面时噪声较大，不宜用于城市及周边地区；钢桥造价较高。
2）钢材发展情况：20世纪50年代初期进口碳钢，1962年16锰桥低合金钢，1967年15锰钒氮桥钢，2000年14MnNbq ，经过多年研究和试验，已经形成力学性能、工艺性能和焊接性能都比较好的强度等级明显的钢材：Q235qD 、Q345qD 、Q345qE 、Q370qD 、Q370qE 、Q420qD 、Q420qE 。
2.我国铁路钢桥的基本材料？1）钢梁主体结构用钢：Q235qD 、Q345qD 、Q345qE 、Q370qD 、Q370qE 、Q420qD 、Q420qE ；2）桥梁辅助结构用钢：Q235-B.Z 。
3）连接型钢用钢：Q345c 。
4）高强度螺栓用钢：螺纹直径为M22、M24、M27、M30，螺栓用20MntiB 、35VB ，性能等级为10.9S ，20MntiB 适用于直径小于等于M24，35VB 适用于直径小于等于M30，螺母及垫圈用35号钢、45号钢15MnVB 。
5）铸件用钢：ZG230-450Ⅱ、ZG270-500Ⅱ。
6）销、铰、辊轴用钢：35号锻钢。
3. 了解我国客专和高铁钢桥的发展状况？4. 钢板梁桥的构造特点？主梁：主梁是由工字型截面，由翼缘及腹板组成。
跨度较小的板梁桥，其主梁常用等截面的板梁，翼缘只用一块钢板；跨度较大的板梁桥，为了使主梁截面承受弯矩的能力能大致符合弯矩图，借以节省材料，主梁常做成变截面的，这时，翼缘如仍用一块钢板，则翼缘板可在宽度或厚度方面加以变化，靠梁端的翼缘板用较窄的或较厚的钢板。
联结系：平纵联杆件端部的节点板，可与上翼缘焊接，但不应与受拉翼缘焊连，这是由于受拉翼缘的疲劳强度受焊接影响较大。
5. 板梁桥主梁腹板的稳定如何保证的？对于腹板，为防止起在外力作用下丧失局部稳定，通常是用加劲肋来增强它的刚度。
为免去腹板局部稳定性的繁琐计算，对简支板梁腹板的中间加劲肋和水平加劲肋，可按下列办法设置：1）当腹板高厚比50h ≤f f 时（f h 为腹板全高，f δ为腹板厚），主梁高度较小，腹板本身的刚度已可保证其局部稳定，可不设中间加劲肋。
2）当50h 140>≥f f ，此时腹板的刚度较弱，应设置中间加劲肋，其间距为τδf950a ≤[τ为检算板段处的腹板平均剪应力（MPa ），ff δτh v =，V 为板段中间截面处的剪力]，且不得大于2m 。
考虑到构造上的需要及制造上的方便，竖向加劲肋常按等距离布置。
3）当140h 250>≥ffδ时，腹板高度较大而厚度相对地较小，除按上述2）中规定设置竖向加劲肋外，还应在距受压翼缘（1/4~1/5）h 处加设水平加劲肋。
6. 板梁桥主梁疲劳应检算的部位有那些？主梁疲劳容许应力幅检算截面：根据焊接结构的特性，主要检算下翼缘底面和加劲肋切口与腹板的焊接处。
下翼缘的底面，拉应力最大处；加劲肋与腹板焊缝的下端；具有多层盖板，盖板中断点截面的强度；板梁横向对接焊缝。
7. 板梁桥竖向刚度和横向刚度、横向倾覆稳定性的问题？1）从满足板梁桥的竖向刚度的要求出发，可以得出主梁的容许最小刚度。
按照《铁路桥梁钢结构设计规范》在静活载（即不计冲击力的活载）作用下，简支板梁跨中的最大挠度f 与计算跨度l 之比不得超过1/900。
2）为使桥跨结构具有必要的横向刚度，《铁路桥梁钢结构设计规范》要求主梁中心距不得小于计算跨度的1/15，且不小于2.2m 。
3）为避免桥跨结构在水平力作用下产生横向倾覆，要求主梁中心距不能太小。
8. 板梁桥顶梁的构造和作用？横联的位置应与竖向加劲肋的布置一起考虑，横联的间距不应大于4m 。
在架设及养护过程中，常需将梁端顶起，因此，梁端需架设顶梁。
如果端横联的下横撑作顶梁用，则端横联的下横撑应适当加强。
跨度小于16m 的上承式钢板梁，可不设下平纵联。
9. 板梁桥主梁端部加劲梁的构造和受力特点？ 端加劲肋既是端部横联的一部分，它还要传递板梁桥的支承反力。
因此，端加劲肋上端应与上翼缘顶紧焊牢，下端应磨光顶紧并与下翼缘焊牢。
板梁端部竖向加劲肋的主要作用是承受并传递支座反力，可采用一对或两对较厚的板条做成，其下端应磨光顶紧。
端加劲肋伸出肢的宽厚比不应大于12。
10.简支栓焊桁架梁的构造、组成？1）组成：主桁、桥面、桥面系、连接系和支座。
2）主桁是钢桁梁的主要承重结构，它是由上弦杆、下弦杆、腹杆及节点组成。
桥面主要由正轨、护轨、桥枕、护木、钩螺栓及人行道组成。
桥面系是指纵梁、横梁、及纵梁之间的联结系。
支座是连接上部钢梁与下部基础并传递荷载的构造。
11.桁架梁杆件内力分析的基本原理？1）将桥跨的空间桁架结构分成若干平面桁架结构：主桁、纵梁、横梁、平纵联、横向联结系和桥门架。
2）将平面桁架结构中各杆件的轴线所形成的图形作为计算图式。
3）将节点（刚性连接）视为铰接。
4）当同一杆件是几个平面结构所共有时，需先将它在各个平面桁架内的内力求出，然后求代数和，作为其计算内力。
5）当由于将实际结构转化为各个平面计算模型产生的误差较大时，需要进行必要的校正：a.由于主桁弦杆变形引起的平纵联杆件的内力；b.桥面系的纵、横梁和主桁弦杆的共同作用产生的内力。
c.由横梁、主桁竖杆和横向联结系的眉杆所构成的横向框架。
d.节点刚性连接引起的主桁杆件附加应力（次应力），设计时，主桁杆件截面高度与其长度之比在连续桁架梁中大于1/15时，简支桁梁中大于1/10时，应计算由于节点刚性所产生的次应力。
12.主力作用下主桁杆件内力计算方法？1）恒载假定2）影响线面积计算3）活载计算4）列车横向摇摆力作用下的主桁杆件内力5）主力作用下的主桁杆件内力。
1.由恒载所产生的内力。
Ω∑=p p N ；2.由活载所产生的内力（包括冲击力在内）。
Ω+=+k ημημ)1(N )1（k 3.列车横向摇摆力所产生的内力摇N ；故主力作用下主桁杆件内力的计算公式为摇摇p p 1)1(p )1(N N N k N N +Ω*++Ω∑=+++=ημημ13.活载发展倍数和活载发展系数的内容？1）活载发展倍数：显而易见，按一定等级的中活载和基本容许应力[σ]设计出来的钢桥实际上能承担的更高等级的活载。
这个实际上能承担的更高等级的活载对设计活载的比值就是我们为该桥预留的活载发展倍数n 。
2）活载发展系数η：为了保证铁路钢桥在较长的时期内能适应机车车辆重量增长的需要，设计时必须为将来使用的列车活载预留一个发展系数。
预留的方法有两种：一是使计算中采用的活载等级大于现在运转的活载等级，另一种方法是使设计容许应力低于实际能容许的应力。
14.横向附加力作用下的主桁杆件内力计算？钢桥是个空间结构，主桁架的弦杆同时又是平纵联的弦杆。
在计算主桁弦杆内力时，除考虑竖向荷载的作用外，必须同时计及横向力的作用。
横向附加力主要由风力。
对于下承式桁架桥，由端斜杆和其间的撑杆组成的桥门架，在横向力作用下，端斜杆和下弦杆均产生附加内力，计算这些杆件的内力时，均应计及这些附加内力。
15.制动力作用下主桁杆件的内力计算？列车在桥上行驶时因制动或启动而产生制动力或牵引力，它们是纵向水平力。
为使该作用力传给梁端的固定支座，通常在跨度中央设置制动联结系。
制动力T 经由纵梁传给四根附加的短斜杆（为传递制动力而加设的杆件，称制动杆），经O 及O ’点有平纵联斜杆传至主桁节点，最后由下弦杆传给固定支座。
因此，每片主桁的遐想将承受附加制动力T/2（随制动力方向的不同，其值可为拉力或压力）。
16.主桁杆件截面选取和验算？1）截面选取：1对压杆，应尽量满足等稳定的原则—经济；2同一桁架中所有杆件的宽度应相等—节点构造简单合理，横梁长度一致；3确定截面高度，需要考虑节点处螺栓的排数—既能布置下足够的螺栓，又不致产生节点刚性引起的次应力；4弦杆高度最好全跨相同，或者变化不多—桁架各节点的构造合理且简单；5注意板宽与板厚的比例关系—保证薄板的局部稳定性，规范规定了结构各部分截面容许最小尺寸和组合压杆板束宽度与厚度最大比例关系，规定了H 形压杆的腹板的厚度在焊接构件中不宜小于0.5δ(mm 24≥δ），和0.6δ（mm 24<δ）δ为翼缘厚 2）验算：强度验算，刚度验算，疲劳强度验算。
17.主桁节点构造和拼接方面的内容？1）主桁节点是桁架桥的重要组成部分，它把杆件联结起来，组成一个桁架。
节点设计既要满足强度的要求，也要经济合理，便于制造、运输、安装及养护。
此外，还应考虑同类型构件可以互换使用，便于修复，有利战备。
主桁节点设计步骤：1按照结构计算图式画出交汇于各节点的各杆件的截面重心轴线。
这些轴线应交汇于一点。
但是为了设置拱度，有些节点的杆件并不交汇于一点。
2先画出弦杆的外轮廓，其次画出竖杆的外轮廓，然后再画出斜杆的外轮廓。
3布置两斜杆上的栓孔，定出斜杆的端线。
4根据斜杆栓孔的布置，画出节点板的外轮廓线。
5布置竖杆及下弦杆的连接螺栓及边缘轮廓线。
6通过计算，验算弦杆拼接板及拼接用的螺栓数。
7调整节点板至规划形状，必要时增加各杆栓钉排数。
2）主桁弦杆的拼接可以在节点外拼接，也可以在节点内拼接。
其拼接方法常采用所谓对接法，即把被拼接的两弦杆杆端对正，在弦杆竖板内外两侧架设拼接板，用螺栓将拼接板与弦杆连牢。
从有利于传力来看，最好在组成杆件的各部件上均设有拼接板。
18.节点板计算原理？主桁大节点板是位于几根杆件交汇的地方，腹杆弦杆的内力是通过节点板来平衡的。
节点板的应力状态比较复杂。
既有压应力，也有拉应力，还有剪应力。
应力分布也极不均匀。
对于节点板计算，目前尚无比较精确的计算方法。
现主要采用经验数据近似验算相结合的方法。
19.桥面系、联结系的构造和作用？1）钢桁梁的桥面系结构指列车行驶部分的结构系统，由纵梁、横梁及纵梁之间的联结系所组成。
钢桥宜优先采用有砟桥面，当钢桥采用明桥面时，其明桥面的纵梁中心距不得小于2m 。
纵梁、横梁为用钢板焊接成工字形梁，纵梁的联结系杆件一般采用角钢，因其结构比较简单。
2）联结系：平纵联、横向联结系及桥门架和制动联结系。
20.简支桁架梁挠度、上拱度设置方法、竖向刚度和横向刚度的内容？1）挠度：为了保证行车的安全平稳，桥梁应具有一定的竖向刚度，钢桁梁由静活载（不计冲击力）引起的竖向挠度，对于（按平面桁架计算）简支桁架和连续桁架的边跨不应大于L/900，对于连续桁梁的中跨不应大于L/750。
L 为检算跨的跨长。
2）上拱度：列车通过时桥梁产生挠度，为使线路转折角尽量减小，列车能较平稳地通过，规定桥跨结构应设上拱度，但当恒载和静活载产生的挠度不超过跨度的1/1600时，也可以不设上拱度。