关于高速铁路扣件间距的探讨

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城际铁路梁端位置扣件间距最大值研究

中图分类号:U213. 5 + 3 文献标识码:A DOI:10. 13238 / j. issn. 1004-2954. 202003120011
Analysis of Maximum Distance of Fasteners at Bridge
Ends for Intercity Railway
and comfortability. Therefore, it is necessary to
analyze the maximum distance between fasteners
at bridge ends for engineering reference. The
existing studies on this question mainly focus on
800mm, and the calculated values are compared with the limit values from standards. The results show
that, as the distance between fasteners at bridge ends is 750 mm, all indexes are within limits; although
件与系统,2019(5) :46-47.
察,2020,46(1) :126-128.
察,2020,46(1) :137-140,161.
46(1) :7-11,48.
第5期
冯杜炀,刘亚林—城际铁路梁端位置扣件间距最大值研究
61
dynamic values of railway track without specific vehicle safety and stability analysis. By establishing a

浅谈铁路轨道板扣件存在问题

板区发现有ＣＲＴＳＩＩ型轨道板预组装的无砟有挡肩扣件松动、螺栓上浮等现象，因此，针对当前铁路轨道板扣件存在的问题及导致这些问题出现的原因进行了分析，并提出了具体的解决对策，以保证轨道的正加稳定，保障列车的安全行驶。
关键词：ＣＲＴＳＩＩ板；扣件；安装；性能改进；行车安全
力砂浆，使预埋套管和轨道板结合成一个整体，强度要达到规定值。２．１．６预埋套管拉拔检测：２８ｄ后，对预埋套管做抗拉拔试验，其抗拔力不应小于设计指标６０ｋＮ周边无可见裂纹。２．１．７检测承轨台：在检测平台上，用专用的承轨台检测标架对该承轨台进行检测枕的大钳口、小钳口、轨底坡、扭曲４项指标）。２．２关于扣件和预埋套管的防水措施２．２．１为了避免雨水进行预埋套管内，可以将扣件的单头螺栓改为双头螺栓，同时在吸水工序完成后就把双头螺栓固接在预埋套管上，同时做好相应的防水处理，这样预埋套管和螺栓就成了一个整体，从而避免了雨水的进入。２．２．２改变扣件弹性胶垫中螺栓孔的形状和位置。目前安装时螺栓孔形态不统一，为了防止的作用，可以将现有孔的形状改为圆形，同时直径和中心距的误差均在２ｍｍ范围。这样，安装完毕后弹性胶垫变形可以起到止水作用。２．２－３改变现有的扣件螺栓底部的凹槽。可以适当的加大螺栓底部和预埋套管之间的间隙，但要保证扣件的正常情况，这样即使套管内存水，结冰后也因间隙的空间够大，也不会把螺栓顶起，不会影响到扣件的稳定性。管在模具上能固定。但在平时使用过程中，定位销时循环使用的，这２．２．４提高预埋套管和扣件之间的有效连接。当扣件螺栓上浮样它与预埋套管之间的摩擦阻力就会越来越小，因此在混凝土施工后，整个预埋套管和轨道板周围没有任何开裂现象和损坏，当将预埋中，由于震动、冲击等会导致了套管上浮，有的预埋套管可能脱落。套管内的杂物（冰）处理干净后，再将螺栓旋转到３０ — ５０Ｎ＃ｍ时，轨道这样预埋套管上浮，轨枕承轨面的精度要求就很难达到，从而影响板还能达到要求范围内）。预埋套管就不可能给轨道板留下安全隐

09高速铁路设计规范条文9轨道

9轨道9.1 一般规定9.1.1正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。

9.1.2正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无酢轨道。

无酢轨道与有酢轨道应集中成段铺设，无酢轨道与有酢轨道之间应设置轨道结构过渡段。

9.1.3无酢轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。

同一线路可采用不同无酢轨道结构型式，同一型式的无酢轨道结构宜集中铺设。

9.1.4轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。

9.1.5无酢轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。

9.1.6轨道结构设计应考虑减振降噪要求。

9.1.7轨道结构应设置性能良好的排水系统。

9.2钢轨及配件9.2.1正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。

9.2.2有酢轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mmo9.2.3无酢轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。

9.3轨道铺设精度（静态）9.3.1正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1 - 1、9.3.1 —2禾口9.3.1 —3的规定。

表9.3.1 - 1有酢轨道静态铺设精度标准931 — 2无硅轨道静态铺设精度标准注：表中a为扣件节点间距，m表931 — 3道岔（直向）静态铺设精度标准9.3.2站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定表9.3.2站线道岔静态铺设精度标准9.4无酢轨道9.4.1无酢轨道结构设计应符合下列规定：1无酢轨道设计荷载应包括列车荷载' 温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。

2结构设计活载1）竖向设计活载：Pd二a?尸式中：Pd—动轮载；动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取25。

高速铁路列车荷载下钢轨平顺性影响因素分析

单元钢轨，ｍ
图２不同车载作用下钢轨变形曲线
通过对比各种情况中单跨钢轨在荷载作用下的变形曲线，分析各种因素对车载作用下的钢轨状态的影响程
度。见图１。
当荷载增加一倍时，钢轨在两扣件中间点处的垂
向位移增加１０％，这将明显增加列车运行时的钢轨０
度越小，这就导致了刚度越大，在车载作用下钢轨平顺性越差。由此可知，高速铁路的轨道刚度不宜
过大。
受锁定轨温和温度力的影响，不同温度条件下的
钢轨内部应力不同，分为受压、受拉和无应力三种情
况。现取６０ｋ０Ｎ的压力、６０ｋ０Ｎ的拉力和无应力三
不平顺性。随着列车轴重的增加，受钢轨不平顺影响的行车速度也将受到很大限制，所以大轴重的货车运
行速度较慢，而客车为了获得高速度，应选用较小的
轴重。
１２轨道整体刚度．
图１轨道简化模型
受轨道结构形式和支撑条件等因素影响，不同区段的轨道整体刚度也不一样，现取轨道整体刚度３０ｋ／ｍ和６ＮｍＮｍ０ｋ／ｍ进行对比分析，见图３。由图３可知，当轨道整体钢轨为６Ｎｍ０ｋ／ｍ的时
候，钢轨在两扣件中间点的垂向位移较刚度
１１列车轮载．不同的列车拥有不同的列车轴重，如重载线路上
收稿日期：２０００９— ６—１１
基金项目：国家自然科学基金项目（０４０５５８８１）

高速铁路的养护维修—高速铁路扣件的维修保养

扣件维修作业
3、垫板作业要做到“三结合”：一结合更换和整正胶垫，二结合改正轨距，三结合拧紧扣件扭力矩 4、弹条IV型扣件、FC型扣件禁止垫片作业，应通过起道进行高低调整。 5、当轨距小时，应先紧里口扣件，反之则先紧外口扣件。
扣件维修
2
扣件维修作业（一）扣件Fra bibliotek修1、准备工作扣件调查：零部件损坏、预埋套管损坏、有螺栓弹条(弹条V型)中肢前端离缝超过1mm、无螺栓弹条(弹条IV型、FC型)不能保持应有的扣压力、橡胶垫板压溃或变形(两侧压宽合计：厚度为10mm 的橡胶垫板超过20mm)丧失作用、轨距挡板严重磨损、钢轨与轨距板、轨距挡板与承轨槽挡肩离缝超过1mm。
1 垫板作业 2 扣件维修 3 扣件涂油作业
垫板作业
1
扣件维修作业
势板作业主要适用于经常保养和临时补修，进行轨下垫板更换或采用调高垫板调整高低、水平。
扣件维修作业
（一）技术要求 1、调高垫板通过在轨下垫板和轨枕之间放入调高垫板进行调整，调高垫板不得放在轨下垫板上，放入调高垫板的总厚度不得大于10mm，数量不得超过2块。
04 完工前，对作业地段的扣件须认真检查并复紧一遍。
扣件维修作业
3、注意事项 01 扣件应经常保持齐全，位置正确，作用良好。 02 整修轨枕扣件时应同步进行扣件涂油工作。
03 在整正扣件作业中，直线选择方向较好的一股为标准股，曲线以上股为标准股。
扣件维修作业
（一）扣件预埋套管失效修理扣件预埋套管失效时应及时采用相同型号套管进行修复，修复时应满足以下要求：
即对面股垫高量=基准股垫高量+对面股空吊板量±对面股的水平差 (水平加时用“＋”号，减时用“－”号)。
扣件维修作业

扣件间距对无砟轨道动态轨距的影响

同，应根据不同的轨道结构选择不同类型的扣件，扣件间距也进行相应地调整。本文基于大型有限元软件Ａａｕ，立车辆一轨道空间耦合动力学模型，扣ｂｑｓ建对件间距和轮轨横向力、轨横向位移的影响进行了深钢
中图分类号：２３２３文献标识码：Ｕ１．１Ａ
列车在无砟轨道上运行，对钢轨产生横向作用会力，进而引起横向位移，使轨距扩大，起车辆蛇形致引
运动。。扣件是连接钢轨与无砟轨道的中间联结零
铁
道
建
筑
ＲａｌｙＥｎｉｅｒｎｉｗａｇｎｅｉｇ
文章编号：０３１９（０１０ — １６０１０－９５２１）８００．３
扣件间距对无砟轨道动态轨距的影响
邱金帅，小培，蔡安彦坤
（．北京交通大学土木建筑工程学院，京１０４；．西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室，１北００４２成都６０３）１０１
度下，车辆和轨道结构的动力响应。综合轨道结构扣件实际布设情况，件间距分别取为６０６０６７，扣０，５，８
２计算参数及工况
本文分别考虑２０３０ｋｈ和３０ｋ／５，０ｍ／５ｍｈ三种速
基金项目：西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室开放研

2014扣件使用标准及轨距调整(终稿)

大调量轨距挡板及挡板座（用于Ⅲ型枕）
钢轨类型
kg/m
轨距 mm
左股钢轨
右股钢轨
外侧
内侧
内侧
外侧
挡板轨距轨距挡板挡板轨距轨距挡板座号挡板挡板座号座号挡板挡板座号码号码号码码码号码号码码
1417/-18 6 13 3 0 0 3 13 6
1419/-16 6 13 3 0 2 3 13 4
1、接头与中间扣件相同 2、轨距挡板分6、10号等 3、挡板座分0、2、4、6号四种二、轨距挡板及挡板座号码配置如下表
60kg钢轨弹条Ⅰ型调高扣件（用于69、81型枕）
轨距 mm
1427 1429 1431 1433 1435 1437
左股钢轨
外侧
内侧
挡板座号码
调高扣件号码
调高扣件号码
13
3
2
1443/+8 6
3
13
0
2
13
3
4
1441/+6 2 13
3
4
6
13
3
0
大调量轨距挡板及挡板座（用于 69、81型枕）
60kg/m钢轨轨距（毫米）
左股钢轨
外侧
内侧
挡板座号码
轨距挡板号码
轨距挡板号码
挡板座号码
1439/+4 4
13
3
2
1437/+2 4
13
3
2
1435/0
技术条件 1、大调量轨距挡板3-13#组合适用于标准轨
距60kg/m钢轨直线及曲线使用Ⅰ、Ⅱ型弹条扣件的砼枕线路。 2、与大调量轨距挡板线匹配的为增韧复核材料制作的0-4#、2-6#轨距挡板座。

高速铁路钢轨力学模型的应用与合理性分析

高速铁路钢轨力学模型的应用与合理性分析崔瀚钰【摘要】在利用有限元软件对钢轨进行力学分析时,对钢轨模型的建立提出了两种不同的描述方式,建立了采用梁单元模拟钢轨和实体单元模拟钢轨的两种有限元力学模型.计算结果表明,对不同问题进行求解时需要采用合理的钢轨模型描述方式.在误差允许的条件下,解决轨道结构大系统问题时,采用传统的梁单元模拟钢轨,可以减少计算量,方便运算;在对钢轨自身内部的受力情况进行分析时,采用实体单元模拟钢轨,可以较好地反应其内部应力的变化.需要注意的是,边界条件及外部作用对实体单元模拟钢轨这一方式的影响较大.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2014(000)001【总页数】3页(P44-45,43)【关键词】钢轨;梁单元;实体单元;有限元【作者】崔瀚钰【作者单位】上海铁路局科研所【正文语种】中文近年来，随着我国高速铁路的不断发展，列车的速度及运量都在不断地提高，列车车轮与钢轨之间的作用越来越强烈，轨道结构的破坏问题随之显得越来越突出，对铁路轨道的质量也就提出了更高的要求。

因此在进行轨道结构的设计、养护及维修时，充分了解轨道结构各部件的应力和变形，对轨道进行力学分析是必不可少的。

而由于轨道结构的不平顺、轨道部件的相互匹配、轨道结构动力响应等诸多问题的影响最终都能体现在与车轮直接接触的钢轨上，因此，本文主要针对钢轨的力学分析问题进行阐述。

钢轨是铁路轨道结构最重要的组成部件，它的实际受力状况十分复杂。

它直接与车轮接触，承受上部传来的巨大的轮载作用而产生弯曲、扭转应力，又会受到轮轨接触应力、温度应力等作用力的影响，进而产生弯曲、扭转、剪切等变形。

经典的轨道力学分析方法在对轨道结构进行分析时，通常基于连续弹性基础梁理论和连续弹性点支承理论，将钢轨描述为无限长梁，通过扣件与下部轨枕连接，轨枕、扣件对钢轨的支承描述为连续弹性支承或点支承。

但上述方法在求解钢轨应力时，不能合理反应出钢轨的局部受力问题，存在着很大的缺陷，计算结果精确度较低，已经越来越难以满足高速铁路对轨道结构更高精度的要求。

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影响较小。同时应用 “ 二次弯沉” 和“ 钢轨挠度增量 ” 的概念对扣件间距取值进行探讨，提出高速铁路的扣件间距
一
般不宜超过６８７ｍｍ的取值建议。
关键词：高速铁路；无砟轨道；扣件间距
中图分类号：Ｕ２３８；Ｕ２１３．５３
文献标识码：Ａ
文章编号：１００４ —２９５４（２０１３）０８ — ００３２ —０５
ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎｔｈｅＳｐａｃｅｂｅｔｗｅｅｎＦａｓｔｅｎｉｎｇｓｏｎＨｉｇｈ－ｓｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙ
ａｎａｌｙｚｅｄｔｈｅｓｐａｃｅｖａｌｕｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｆａｓｔｅｎｉｎｇｓ，ｆｒｏｍｗｉｄｅｒａｓｐｅｃｔｓｏｆｔｈｅｉｓｓｕｅｓｕｃｈａｓｔｈｅｒａｉｌｄｙｎａｍｉｃｌｅｆｘｕｒｅｓｔｒｅｓｓ，ｔｒａｃｋｓｔｉｆｆｎｅｓｓ，ｒａｉｌｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ，ｔｈｅｔｒａｃｋｄｙｎａｍｉｃｓａｎｄＳＯｏｎ．Ａｎａｌｙｓｉｓｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｒｅｉｓａｌｉｔｔｌｅｉｎｌｕｆｅｎｃｅｏｎｔｒａｃｋｓｔａｔｅａｎｄｏｎｔｒａｉｎ ’ Ｓｒｉｄｉｎｇｃｏｍｆｏｒｔｗｈｅｎｔｈｅｓｐａｃｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｆａｓｔｅｎｉｎｇｓ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ— ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓｔｒａｃｋ；ｓｐａｃｅｂｅｔｗｅｅｎｆａｓｔｅｎｉｎｇｓ
无砟轨道以其特有的优势，成为各国高速铁路、客运专线的发展方向。近几年，我国铁路在学习、消化、吸收世界高速铁路先进技术的基础上，系统总结了多年来中国客运专线工程技术、科研试验成果，初步形成了适合中国国情路情的高速铁路自主技术体系。铁道
ＴＩＡＮＣｈｕｎ — ｘｉａｎｇ，ＹＡＮＨｕａ，ＸＩＯＮＧＷｅｉ
（ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｙｕａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｅｎｇｄｕ６１００３１，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏａｓｃｅｒｔａｉｎｔｈｅｓｕｉｔａｂｌｅｓｐａｃｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｆａｓｔｅｎｉｎｇｓｏｎｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅ
ｉｓｉｎｃｒｅａｓｅｄｆｒｏｍ６００ｍｍｔｏ１２００ｍｍ．Ａｔｔｈｅｓａｍｅｔｉｍｅ，ｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｕｔｉｌｉｚｅｄｔｈｅｃｏｎｃｅｐｔｉｏｎｓｏｆ’
ｓｅｃｏｎｄ— ｏｒｄｅｒｌｅｆｘｕｒｅ ’ａｎｄ ’ｒａｉｌｄｅｌｅｆｃｔｉｏｎｉｎｃｒｅｍｅｎｔ ’ｔｏｆｕｒｔｈｅｒｒｅｓｅａｒｃｈｔｈｅｓｐａｃｅｖａｌｕｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅ
ｆａｓｔｅｎｉｎｇｓ．Ａｓａｒｅｓｕｌｔ，ｔｈｅａｒｔｉｃｌｅｓｕｇｇｅｓｔｓｔｈａｔｔｈｅｓｐａｃｅｖａｌｕｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｆａｓｔｅｎｉｎｇｓｓｈｏｕｌｄｎｏｔｅｘｃｅｅｄ６８７ｍｍｏｎｈｉｇｈ— ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ．
・
线路／路基・
关于高速铁路扣件间距的探讨
田春香，颜华，熊维
（中铁二院工程集团有限责任公司，成都６１００３１）
摘要：为探讨高速铁路扣件间距的合理取值，从钢轨动弯应力、轨道刚度、钢轨位移及轨道动力学等方面对扣件间距的取值进行计算分析，结果表明，当扣件间距从６００ｍｍ扩大到１２００ｍｌｎ时，对轨道状态及列车运行的舒适性