国际航运中心的发展历史与启示

世界主要国际航运中心三大模式.doc

世界主要国际航运中心三大模式模式一：以市场交易和提供航运服务为主代表港口：伦敦特点：作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。模式二：以中转为主代表港口：中国香港和新加坡特点：中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深

水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。模式三：以为腹地货物集散服务为主代表港口：鹿特丹和纽约特点：一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。

港口发展现状与趋势分析

广州航海高等专科学校调研报告题目：中国港口发展现状与趋势分析 2013年5月2号中国港口发展现状与趋势分析【摘要】：<正>通过去广州港实训后，了解到的中国港口。中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。《1》港口规模加速扩容，我国港口经过60年的发展,成绩显著,港口基础设施规模扩大,生产能力增强,港口的服务能力和水平明显提高。近年来,我国港口发展对外开放在逐步扩大，先后实施了区港联动、启动保税物流园区和保税港区，伴随我国经济的快速发展,港口发展速度和建设脚步加快,港口密度骤然增大，未来中国港口将会进一步扩大开放。【作者单位】：广州航海学院【关键词】：港口含义与格局港口发展现状存在问题和面临挑战应对措施市场竞争中国港口行业格局港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊，装卸货物，上下旅客，补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输的一

个天然界面。因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊特点。《4》目前，我国沿海已形成五大港口群，分别是环渤海地区港口群体、长江三角洲地区港口群体、东南沿海地区港口群体、珠江三角洲地区港口群体、西南沿海地区港口群体，港口群的形成及港口资源的整合，使港口群内部和港口群之间实现了分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序，增强了为腹地经济服务的能力。一些大型港口已经发展成为区域性国际航运物流中心，成为在港口群中起重要作用的综合性主体地位的枢纽港。《2》改革开放以来，中国港口业以锐不可挡之势，创造了一个又一个奇迹，货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升，成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国港口行业在取得骄人成绩的同时日趋发展成熟。然而，在当前全球经济及航运市场低迷的环境下，国际贸易大幅下降，我国港口行业发展面临严重挑战，港际竞争日趋白热化。港口作为对经济波动较为敏感的行业，受国内外宏观形势的影响，也面临着严峻的考验。2012年4月9日，在南京召开的中国港口协会七届二次理事会议上，专家指出，可以预见，中国大部分港口不但要承受货运量减少导致主营业务收入的减少，而且会因人工、燃物料价格上涨引起成本大幅上升，还将受到来自船公司、货主要求降低港口作业费用的双重挤压，港口业为吸引货源而引发的价格竞争态势也将逐步显现。未来，中国港口业将何去何从？港口发展现状（一）中国港口发展快，吞吐量大，承担了中国大宗物资装卸和中转，但是港口物流基础设施薄弱，物流技术水平低。（二）港口物流中心地位未形成。由于我国港口布局网络不够合理，枢纽港，喂给港体系还未确立，信息化水平较低，物流企业的发展不尽如人意。（三）港口物流的信息化系统利用率不高，大部分处于封闭状态。经过多年努力，尽管我国沿海港口和内陆大型港口的信息化投入较大，信息化建设已初见成效，但信息化服务水平较低，港口物流信息化系统没有形成统一标准，还不能适应发展要求，导致一些单一和部分之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”。（四）港口大发展拉动了区域经济发展，但是专业化物流服务方式任有限。我国港口物流量大多处于利润理念阶段，服务意识薄弱，客户需求不能得到很好的满意。我国港口管理水平有待提高！中国港口协会副秘书长杜麒栋指出，“总体上我国港口处于‘后危机’时代，与本世纪初期我国港口的高速发展时期有着很大差别”。我国的人口红利和产能红利已经利用得差不多，给港口的发展带来了巨大的挑战。从港口发展的角度来说，正是处于“无边界”时代，受到无边界浪潮的冲击。港口区域的范围正被打破，港口的''围墙''已容纳不下港口发展。传统港口企业正在走出去，非港口企业正在走进来；同时，港口功能的''樊篱''被冲破，已

世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析~~分解

世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析姓名：胡雨欣学号： 1212381 专业：文学院汉语言文学双修国贸指导老师：

世界海运服务贸易情况及中国具体现状分析【摘要】海运在当今世界运输服务贸易中占有非常大的比重，而我国的海运服务入世之后近几年更是有着蓬勃的发展。本文对当今世界的海运服务贸易做出了一些基本的介绍，在此基础上简要分析了中国海运服务贸易的现状和问题。【关键词】海运服务贸易; ; ; 一、海运服务贸易的基本概念（一）海运服务的定义：海运服务是指以船舶为工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的国际性运输及相关辅助服务部门。依据WTO各成员国较为普遍采用的一般国家标准分类法（GNS 分类法），海运服务是隶属于第11大项的运输服务贸易9大类中的A类，其中又包括6个小项，即116.客运；117.货运；118.船舶和船员的租赁；119.船舶维修和保养；120.拖驳服务；121.海运支持服务。① GATS第一条规定的服务贸易的四种形式均适用于海运服务贸易，具体来说有：跨境交付（国际货运代理服务）；境外消费（提供泊位服务）；商业存在（航运公司外设独立机构）；自然人流动（外国船舶维修专家提供服务）。（二）海运贸易服务的范围海运服务贸易不仅限于海上客货运输服务，还主要包括了海运辅助服务及港口服务。海上运输服务是指：服务的提供者将服务的接受者要求托运的货物经海路由一港口运送至另一港口并有权收取一定费用的行为。海运辅助性服务：包括了海关结关证服务、船舶代理业务、货运代理业务以及船舶装卸服务、货物仓储与转运、集装箱场站和堆场服务等。港口服务：利用港口设施对海运运输提供进入和使用的服务。它包括港湾服务 ①中国服务贸易网《服务贸易总协定》服务部门分类 GNS/W/120

我国的航运市场的发展现状及对策

我国的航运市场的发展现状及对策摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。关键字：中国航运发展现状应对措施 1．国外航运企业发展物流的特点在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。 2．我国航运企业的现状分析 2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。 2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。 2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。 2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及 2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，

新中国60年：海事事业的发展成就

新中国60年：海事事业的发展成就海事发展概况一、海事管理机构的历史沿革新中国成立以来，我国海事管理机构的发展大体经历了三个历史阶段：（一）港务监督管理模式阶段（建国初期－1985年） 1949年新中国成立以后，中央人民政府在交通部海运总局设立航政室，负责海上交通安全监督管理。1953年经政务院批准，在交通部下设中华人民共和国港务监督局，同时在沿海港口设立港务监督机构，以“中华人民共和国港务监督”的名称对外统一行使海上交通安全监督管理职能。改革开放后，全国文革期间受到冲击瘫痪的各港务管理部门逐步恢复了安全监察室。20世纪80年代初，在交通部内设水上安全监督局，沿海各主要港口设港务监督，在长江、黑龙江分别设长江航政管理局、黑龙江港航监督局，各省、自治区、直辖市在交通厅或交通厅航运局设置港航监督处（室）或车船监理处，在主要港口设置港航监督或车船监理，县市交通局一般也设有统一管理运输业务和航政管理的航管站。（二）“海监局”管理模式阶段（1985－1998年） 1985年，国务院作出了改革水上交通安全监督管理体制的决定。按照政企分开的原则，建立了中央和地方分工负责的水上安全监督管理体制，组建了14个海上安全监督局，实行交通部与所在城市政府双重领导，以交通部为主的领导体制。长江、珠江和黑龙江的水上安全监督，由交通部设置的港航监督机构统一负责；其他内河水域，由各省、自治区、直辖市交通厅（局）设置的港航监督机构负责。据统计，除北京、西藏外，全国有28个省、自治区、直辖市建立了水上安全监督机构，基本形成了覆盖全国水域的水上交通安全管理布局。1989年，实施了以政企分开为核心的港监管理体制改革，中央直属和地方港监机构从港务局中独立出来，管理体制和模式有了较大的突破，在交通部成立了安监局、船检局，沿海港口成立海上安全监督局，独立行使职能，地方交通主管部门也相应设立了港航监督、船检机构。（三）“海事局”管理模式阶段（1998年至今） 1998年，经国务院批准，中华人民共和国港务监督局（交通部安全监督局）与中华人民共和国船舶检验局（交通部船舶检验局）合并组建中华人民共和国海事局（交通部海事局），为交通部直属机构，将我国沿海海域（包括岛屿）和港口、对外开放水域和重要跨省通航内河干线和港口，划为中央管理水域，由交通部设置直属海事管理机构实施垂直管理；在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库等水域，划为地方管理水域，由省、自治区、直辖市人民政府设立地方海事管理机构实施管理。在全国沿海地区和主要跨省内河干线及重要港口设置了20个直属海事机构，112个分支机构。在设置组建直属海事机构的同时，交通部还对地方管理水域管理机构的名称作了规范，目前共有26个省（自治区、直辖市）和1个建设兵团建立了地方海事机构，并在市（地、州、盟）地方海事设立分支机构192个。随着交通部海事局的组建，以及全国水上安全监督管理体制改革的完成，“统一政令、统一布局、统一监督管理”的水上安全监督管理新体制最终形成。二、我国海上搜救体制在改革开放后的沿革 1973年，国务院、中央军委下发《关于成立海上安全指挥部的通知》，要求在国务院、中央军委领导下，由交通部、总参、海军、空军、原外贸部、农林部、国家海洋局、气象局成立了“全国海上安全指挥部”，作为国务院、中央军委的非常设机构，其职责为负责全国海域的海难救助和船舶防台、防止船舶污染海域、防冻破冰工作，办公室设在交通部。同时，沿海省、自治区、直辖市成立了相应的海上安全指挥机构，初步形成了我国的海上搜救格局。 1985年，为更好地保证海上人命财产安全，履行国际义务，我国加入了《1979年国际

浅析国际航运中心的东移

浅析国际航运中心的东移本世纪以来，国际经济与贸易格局发生了巨大的变化。随着制造业和国际贸易分工的变化，世界的经济重心与国际航运中心开始东移至亚太地区，其中我国正处在一个难得发展机会。应该抓住这个机遇，乘势而上，才会……。当今，在经济全球化的背景下，国际航运中心是区域经济发展的重要平台。从历史上看，国际经济中心往往依托航运的发展，汇集了物流、资金流、信息流等。国际大都市本身就是航运中心城市。航运中心的建设不是孤立的，而是与所在区域的经济、社会发展水平紧密相关的。因而……掀起了建设航运中心的热潮。由于国际航运中心在区域经济的发展中具有重要作用，所以在我国……大力发展远洋运输对我国的进出口贸易有积极的促进作用,上海建设以腹地型为主的国际航运中心，具有非常优越的条件。对外贸易被喻为拉动经济增长的三架马车之一,而且对外贸易在我国的经济发展中有及其重要的地位,特别的近些年来增长尤为迅猛,中国也正真成为了一个贸易大国,那么在这种情况下建立与之相适应的航运中心也是时代的呼唤! 国际航运中心是集交易市场、航运信息中心和物流中心于一体的综合体系。畅通、便捷、齐全的集疏运系统拥有港航货代、金融贸易等各类高级人才，形成国际航运中心建设的人才高地,所以建设与之相适应和与国家需要相协调的国际航运中心是大势所趋。本文就这些问题,加以探讨。航运中心本身就是经济中心。国际航运中心—般是指以国际贸易货物大量集散的多功能枢纽港或组合港为基础，以国际贸易、物流、航路和金融活动为基本功能，拥有现代化空运、陆运相连接和配套的航运枢纽和港口所在城市硬件设施和软件服务的广泛功能。当代国际航运中心一般认为是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市，它是成为国际经济、国际金融、国际贸易中心的重要前提，也是这些中心赖以存在的一个重要载体。在经济全球化的大背景下，依托港口打造国际航运中心，已经成为提高地区竞争力和实现区域经济发展战略的重要途径。随着我国经济改革的不断深入和对外贸易的持续增长，我国港口在质和量上都获得了巨大的提高，从北到南依次形成了环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群体，港口整体布局基本趋于合理。从港口发展水平来看，基本上呈现南强北弱的态势，目前南方己经有了世界最大的航运中心香港和区域性国际航运中心高雄，上海国际航运中心正在紧锣密鼓地建设中，而北方也急需建设一个航运中心用来支持区域经济发展。环渤海区域的大连、天津和青岛三大港口围绕建立我国北方国际航运中心展开了激烈的竞争。就港口自身发展而言，三大港口实力相当，各有优势，在短期内都不具备国际航运中心的条件。天津港要想在竞争中胜出，必须抓住世界制造业向中国转移和国家打造中国经济增长第三级的有利时机，大力发展临港产业，并创造良好的港航环境，增强港口综合竞争实力。内容摘要：关键词：

我国海运业的发展现状及存在的问题

我国海运业的发展现状及存在的问题中国已成为海运大国，但还远不是海运强国。海运强国是指海上运输具有强大影响力的国家，通过国际竞争而产生。建设海运强国的目的是为了有效保障国民经济发展，其宏观目标可以概括为保障性、竞争性和引领性，保障性就是保障国家战略物资及时运输，竞争性可以通过海运服务贸易出口来体现，引领性具体体现为对世界海运发展做出显著贡献。要建立海运强国必须具有强大的国际海运船队，拥有立足国内、面向全球的海运品牌。中国的海运企业虽然发展迅速，但还远远不能适应形势发展的需要。中国已经成为世界第一大贸易国，但中国控制的海运船队仅占世界第四位，其中五星红旗船队仅占世界第九位，远远不能满足对外贸易的需求，与日本、德国等贸易和航运大国差距很大。特别是关系到国计民生的原油、铁矿石、煤炭和粮食等战略物资的运输安全，按照国际惯例，海运进出口的40%以上应该由本国海运公司承运。例如，日本能源和原材料海运进口份额中80%由日本航运公司承运，而我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低，其中集装箱仅占20%、散货仅占30%，石油占40%。海运贸易逆差已经成为我国服务贸易中的最大逆差项目。 1、航运企业的税赋成本压力过重目前国内航运企业的所得税、租船的营业税、船舶吨税和沿海船员个人所得税等，征收科目和税率都明显高于很多国家和地区，导致中外航运企业在税负成本负担相差较大，较大程度上制约了我国航运企业在国际航运市场中的竞争能力和发展空间。 2、资源、能源性企业大力发展船队，对专业船公司构成巨大压力近年来，全球大型资源、能源企业纷纷组建自己的商船船队，对海运业的冲击日益凸显。例如，巴西矿业巨头淡水河谷船队规模不断膨胀，并申请在中

世界国际航运中心的演变与发展

世界国际航运中心的演变与发展世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。从空间坐标系上分析，这条轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的，由此形成了几个“板块”。从时间坐标系上分析，国际航运中心又是一个历史的范畴、发展的概念，随着世界经济与技术的发展变化，其功能也在相应地调整与变化。世界上真正意义上的国际航运中心出现在19世纪初的欧洲，以后，伴随世界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的递进，同时出现此强彼弱的局面。 “西欧板块”以伦敦、鹿特丹为杰出代表。在这之前，欧洲曾经有过许多重要的国际枢纽港，如威尼斯、里斯本、安特卫普、伦敦、阿姆斯特丹、利物浦等。这些港口所在的城市都是经济发展中心城市，这些城市的发展带动了航运业的发展，反过来又为经济发展起到十分重要的作用。它们的发展、兴衰与世界经济、贸易的发展变化休戚相关。十五世纪后，威尼斯是当时地中海地区最繁忙的港口之一，这是由于作为欧洲经济与文化中心的威尼斯，又正处于当时国际贸易重心地——地中海地区。而随着哥伦布发现新大陆，国际贸易中心转而向大西洋移动，使葡萄牙的里斯本作为地理上最具优势的港口而发展成重要港口。随之的安特卫普、阿姆斯特丹则是由于欧洲贸易中心向西北欧英吉利海峡转移而发展成重要大港的。进入十九世纪，以伦敦——利物浦为轴线的城市群发展，使伦敦崛起成为国际经济中心城市。由于国力迅速增强，作为产业革命后英国的主要生产基地——伦敦，在英国与欧洲大陆、北美洲及东方殖民地之间占据枢纽地位，凭借着优越的地理位置和港口条件越过阿姆斯特丹，成为第一大港，而且，十七世纪以来逐步建立的波罗地海航运交易所及劳埃德保险中心，为世界航运业服务。作为第一大港的伦敦，便成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。而且它的影响扩散到距欧洲最近、自然条件较为相似的大西洋彼岸的美国东北部地区。十九世纪世界经济增长的重心向大西洋西岸转移，使纽约崛起，形成“北美板块”。纽约首先依仗特殊的地理位置成为与英国这个主要贸易国联系的重要港

中国港口业发展论文

全球化中中国港口业发展姓名: 班级: 学号: 院系: 指导老师: 摘要：开放政策和经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市，充分利用港口的有利条件，成为我国经济最为发达的地物。改革开放20多年来的实践，使港口对于城市发展的作用得到广泛的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。改革开放30年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。时至今日，在国际贸易全球化的大时代背景下，中国港口业面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。中国港口如何在这样的环境下蓬勃发展并取得一席之地，是本文所要探讨的所在。关键词：港口发展问题改革未来引言：改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码

头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。一我国港口的发展现状进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。 1.1我国港口发展中存在的问题展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两

中国航运业的现状与展望

课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理中国航运业的现状与展望【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择正文：航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。一、我国航运业的发展现状我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。

我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我

全球五大国际金融、国际航运中心

五大国际金融中心五大国际航运中心 2009-04-20 17:07 五大国际金融中心伦敦：有680 多家银行，居世界城市之首；外汇日均成交额约占全球31.1％；有800 多家保险公司，国际保险业务世界之最；有世界最大的黄金交易市场和第二大期货交易场所。纽约：世界最大的100 家银行中有95 家在纽约设有分支机构；外汇市场是世界上最主要的外汇市场之一；是国际货币市场中交易量最大的一个；债券市场和股票市场的规模均居世界第一位。东京：20 世纪80 年代东京的多项金融指标执全球之牛耳。目前外汇交易规模和金融衍生产品交易规模居全球第三位。世界最大的300 家银行中，有75 家在东京设立了分支机构。中国香港：拥有银行及存款机构251 家，其中外资银行达114 家，77 家属全球100 家最大银行之列。香港现已形成包括银行体系、外汇市场、货币市场、证券市场等金融运作系统，是亚太地区国际金融中心。新加坡：与中国香港齐名的亚太地区国际金融中心。外汇市场日均交易量约占全球的6.1％，金融衍生工具日交易量约占全球的3.9％，银行外汇结存余额达到全球的5％。五大国际航运中心伦敦：也是全球五大国际金融中心之一。世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、405 的散货船业务、185 的船舶融资规模和20%的航运保险总额在此进行。尽量货物吞吐量不大，但却是全球航运信息、交易中心；对全球航运市场拥有巨大话语权。鹿特丹：美国向欧洲出口货物的40%以上，日本向西欧出口货物的30%以上经过鹿特丹中转。中国香港：也是全球五大国际金融中心之一。吞吐量全球第三，天然深水港。新加坡：也是全球五大国际金融中心之一。实施世界上最为开放的自由贸易政策，吞吐量目前居全球第一。釜山：中国北方地区集装箱大部分经此中转。历史发展证明，金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运，航运中心发展离不开金融的支持。世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。航运业为金融服务中心获取更好的发展空间，金融业借助航运中心可以深化金融产品的开发。无论是上海的先进制造业，还是江浙的普通工业，长三角庞大的工业体系和产能，客观上需要相应的金融服务和航运服务。一旦上海港中心地位确立，不仅可以终止港口纷争，形成长三角完整的江海运转体系，而且，在与亚太地区的釜山、神户、香港和新加坡等港口竞争中，上海将占据全球贸易中转中心的地位。如果能够通过金融创新，开发各类金融产品、金融市场以及新的金融交易机制，上海将不仅成为长三角区域内的结算中心，也将成为实力雄厚的江浙资本的集散地和神经中枢。

港口行业分析报告(案例)

港口行业分析报告一、港口行业生产综述港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，XX、XX、XX和XX等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快XX国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 XX 10851.2 3845.4 1351.6 XX 3127 1085.7 301.5 XX 1404 512.9 47 XX 11167.5 5030 44.4 XX 12906 7006.9 2408 XX 12213 / 3410 日照3136 1941.45 60 XX 3316 2001 205 XX 26384 10608 861 XX 15398 6241.6 1859 XX 3910 1386 481 XX 2734 1781 1754 XX 8765 5124 7613 XX 15323 4241 2172

长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研

如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研（节选）作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟日期：2013-11-14浏览：1 如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟指导老师：赵丽君 1.1调研背景及目的自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过；当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策；当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落；长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？ 1.2调研地点本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。 1.3调研方法由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。 1.4调研内容国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。第2章长三角国航背景概述 2.1 优惠的政府政策 2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发

集装箱船发展史

发展史：自1956年美国率先在海上开展集装箱运输迄今，集装箱船的发展经历了四个阶段。第一代运载集装箱的船是采用杂货船或油船改装而成。经过了近10年的发展，到1966年，第二代专用集装箱船问世，并投入到横跨大西洋和太平洋的运营；1971年，第三代集装箱船出现并投入运营。第四代集装箱船是在1984年出现的，此时的专用集装箱船已进入成熟期，载箱量达4000~4300TEU。第四代集装箱船在1990~1995年成批量投入运营，并成为目前和今后相当一段时间内全球中远洋航线上的主流船。载箱量5000TEU以上的集装箱船和载箱量6000TEU以上的第六代集装箱船于1995年和1996年先后问世，并对全球集装箱运输业，特别是对码头、进出港水域、装卸船机械、装卸工艺系统等硬件设施的建设与发展产生了极大的冲击和影响。长江150TEU、200TEU标准集装箱船型开发研究在承担开发任务后，课题组按照交通部对标准船型“安全、环保、经济、美观”的总体要求，确定了集装箱标准船型开发的总体目标；安全性上完全满足CCS现行规范对强度和稳性的各项要求，减少驾驶盲区，改善操作性；环保方面在设备上采用相应设施和激素，使标准集装箱船型达到国家和地方的各项防污规定的指标;经济性方面在优化尺度基础上追求最大的装箱数和装载量，结构进行优化，减少钢材用量，减少初投资，经济性优于现有优秀船型；船舶造型上进行进一步工业造型美化;力争通过我们的精心设计，使150TE U、200TEU 标准集装箱船型的方案设计的综合技术指标达到国内领先水平。标准船型的关键技术要考虑到以下几方面：①收集现有船型资料②对现有船型的优点和缺陷进行分析③对航运物流环境进行调查④对航运企业经济性参数进行收集⑤进行科学的论证分析。成熟转型期的船型有以下优点： ①采用双尾和长大球鼻首结合的新型船型，在长江船舶设计院双尾的优势的基础上，开展了新型球鼻首的研究，取得了良好的结果。 ②重量控制措施得力，船结构经反复优化，钢料系数比同类船减少钢料消耗近 10%，载重量系数达到先进水平。 ③采用了较好的抗扭箱结构形式，首尾纵向结构过渡处理合理，计算及实际使用表明船体具有足够的强度。 ④驾驶室和居住生活舱室设在首部，较好的解决了川江航行驾驶视线的问题。标准船型主要技术参数分析确定 ①船型的分析确定一个优秀的标注集装箱船型，应该是现有优良船型的总结和升华，追求箱位量多，载货量大，初投资少，营运成本低，以船舶的经济性为重点，在已有先进内河集装箱船民生140TEU集装箱船和重庆港192TEU的基础上，进一步优化形成长江新标准集装箱船型。在标准船型的选择上，分析标准集装箱船的Fn 在0.2左右，适宜采用双尾船型，该船型是多年研究的科研成果，以其良好的节能性在长江已经广泛使用。在设计标准集装箱船是采用大方形系数，提高标准船型的载货量。在线型的艏部处理上采用大上球鼻首技术，力争取得明显的节能效果，开发的集装箱船标准船型在双尾技术的基础上进行了进一步的发展。 ②主尺度的分析确定由于空箱的运费一般是重箱运费的一半左右，装箱数是船东颇为关心的参数，也是集装箱船重要的表征值之一，它是衡量该船盈利能力重要的指标。标准集装箱船型为不同要求的船东提供两种选择：200TEU和150TEU. 载货量对于货船而言一般是越大越好，目前川江上的集装箱船运输的货源有个显著特点，20

英国航运业和伦敦国际航运中心的动态演变

4.英国航运业和伦敦国际航运中心的动态演变 4.1从世界经济贸易中心向国际航运中心转变 1649年，英国宣布成立共和国，伦敦迅速发展成为英国最大的贸易中心和手工业生产中心；18世纪60年代，英国爆发产业革命，跨入资本主义大发展时期，纺织业和采矿业成为主导产业带动了英国航运业发展，以英格兰中部大城市群为伦敦发展为国际航运中心提供了可靠的腹地货源保障；19世纪30年代，英国完成工业革命，伴随着国际货物贸易的迅猛增长，英国航运业走向繁荣，伦敦港也逐渐成为欧洲的枢纽港，港口、码头等基础设施大量兴建和造船业、航运业不断积聚最终造就了伦敦国际航运中心的地位；从20世纪后期开始，世界经济中心向亚洲转移，，虽然英国占世界贸易的比重有所下降，但英同仍然是当今世界的经济和贸易强国之一，为英国的航运业和伦敦航运中心的持续发展提供了有力的支撑。 4.2从国际航运中心向国际航运服务中心转变由于“一战”和“二战”对英国经济和贸易均造成了严重创伤，再加上二次工业革命后德国、美国经济的飞跃发展，英国国际竞争力日益下降，这给英国航运业和伦敦国际航运中心的发展带来了不利的影响，如港口功能急剧萎缩，但伦敦却通过积极努力，以国际航运中心为基础，以300多年服务经验为积淀，确立了国际航运服务中心的地位。因为在国际航运中心形成的过程中，不断衍生出航运交易、航运融资、海事保险、海事法律、仲裁法院、船舶经纪、船舶注册、船舶代理、航运咨询、信息通讯、教育培训、媒体出版等与航运相关的服务产业，这些服务产业在某一区域的积聚、沉淀、延伸并逐渐形成一套市场规则和惯例，最终造就了国际航运服务中心的形成。 4.3国际航运中心从运输终点向空间价值网络发展随着全球生产网络的发展和国际多式运输的深人，跨国公司在全球迅速扩大对外直接投资，越来越多的生产经营活动和资源配置在整个世界范围进行，逐渐发展为统一的全球市场体系，进而要求多种运输方式的整合集成，此时港口的竞争力越来越依赖外部市场参与者的协调和控制，如航运公司、港口管理局、码头运营商、运输经营人（铁路、驳船、公路和近海）、物流服务提供商等，托运人的选择行为是根据整个物流网络的成本和性能（能力、效率和可靠性），而港口

2015年航运港口行业分析报告

2015年航运港口行业分析报告 2014年12月

目录一、航运：2014年基本面回顾 (3) 二、散货运输：矿强煤弱延续，底部企稳是主旋律 (4) 1、2014：木桶的短板来自巴拿马型船市场 (5) 2、澳矿替代国产及非主流矿，2015淡水河谷提速年 (6) 3、煤炭需求式微，粮食运量有回落风险 (9) 4、供需增速双降，底部企稳是主旋律 (11) 三、集装箱运输：市场出清与持续改善仍未看到 (12) 1、盈利的好转来自非可控因素 (12) 2、企业架构进入稳恒态，集中度提升较难 (14) 3、运力扩张潮将持续至美东航线完成升级 (17) 四、油品运输：中国因素与运力低增速共振，阶段性回暖 (20) 1、回顾：中国与印度带来海运需求增量 (20) 3、展望：炼油产能内迁与战略储备增加，中国因素仍是主旋律 (21) 4、运力增速放缓，阶段性回暖可期 (23) 五、港口：以矿为核，两条主线 (24) 1、基本面暂时失效 (25) 2、Valemax驶入中国，矿石吞吐向大港集中 (26) 3、外矿占比继续提升，唐山、日照弹性最高 (27)

一、航运：2014年基本面回顾回顾2014 年的航运业投资机会，下半年的逆势上涨超过了我们的预期，不过在择股层面，基本面研究的价值依然明显。简单复盘下半年航运板块的上涨驱动因素，基本可以归纳为价格上扬、成本回落连带政策刺激。但是坦率地说，这些积极因素的出现是我们始料未及的，原因在于：1）短期BDI 的预测我们始终没有找到有效的方法；2）国家战略、油价下跌等突发事件的出现超出了行业分析师的能力范围。令我们稍感欣慰的是，航运板块是一个联动性强但仍有内部区分度的行业，在2014 年行业股票指数开启“波澜壮阔”模式之后，传统的基本面分析仍然能为投资者提供有效的投资参考——不管是从行业层面的运价表现，还是公司层面的利润同比增速看，招商轮船所属的油品运输板块始终一枝独秀，而股价涨幅排名也与此基本吻合。

国际航运中心形成与发展

国际航运中心形成与发展一、国际航运中心的概念与分类 1. 概念国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道，畅通的集疏运网络等硬件设施和发达的航运市场，及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。 2. 分类尽管国际航运中心的形成具有相同的基本条件，但由于受自然地理条件和经济环境的影响，世界现有的国际航运中心仍有不同的运作模式，具体分类如下：（1）从量级上，可以分为全球级、洲际级和地区级全球级：航运及其信息覆盖面达到全球，如纽约国际航运中心。洲际级：航运及其信息覆盖面达洲际，如香港国际航运中心。地区级：航运及其信息覆盖面以区域为主，如汉堡国际航运中心。（2）从模式上，可以分为经济腹地型和中转型经济腹地型：该航运中心是以经济腹地的货物国际运输为主而形成的，如上海国际航运中心。中转型：该航运中心是以货物国际中转运输形成的，如新加坡国际航运中心。二、国际航运中心的演变按照联合国贸易发展署的研究报告口径，国际航运中心的演变大

致经历了三代，目前正向第四代发展之中：（1）第一代国际航运中心——航运中转型国际航运中心航运中转型国际航运中心是以城市产业为基础的海上运输集散型功能结构模式，它主要以满足城市社会经济自身发展所需求的国际贸易货物运输量为基础，构成了连接国内外中多国家或地区的密集航线。早期的里斯本和伦敦都属于航运中转为主要功能的国际航运中心，其中，又以早期的伦敦为代表。（2）第二代国际航运中心——加工增值型国际航运中心进入二十世纪后，随着世界经济和区域经济的发展以及港口对腹地经济发展的集聚与扩散效应，港口对城市经济影响范围逐渐扩大，由最初的城市产业经济范围逐渐向内陆腹地延伸，从时间和功能的延续上开始由第一代国际航运中心模式向第二代国际航运中心模式转变。加工增值型国际航运中心是第二产业高度发展的产物。它最初是在航运中转功能的基础上，通过完善自由港或自由贸易区政策建立起“两头在外”（即原料市场和销售市场）的产品加工产业基地，形成特殊区位优势。之后，航运中转功能又与大规模的临港制造业基地相结合，航运中心成为现代临港产业集群的重要基础，而现代临港产业集群又是航运中心发展的强大动力。同时，自由港、自由贸易区政策所提供的环境逐步成为世界经济空间位移和区域经济产业集聚的重要诱导因素，为国际航运中心由航运中转型向加工增值型转变创造了条件。